Kolejowy rynek cargo

WNP.PL (Piotr Stefaniak)
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Warunki działalności towarowych przewoźników kolejowych są trudne z wielu powodów technicznych i ekonomicznych, a dochodzi do tego od pewnego czasu nieprzewidywalność.

W opinii przedstawicieli towarowych przewoźników kolejowych, jak również Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, szansą dla rozwoju przewozów cargo kolejowego i pożądanej zmiany struktury transportowanych towarów jest wzrost przewozów intermodalnych. Także dlatego że wizja zwiększania przewozów towarów masowych koleją jest ograniczona.

GALERIA  10 ZDJĘĆ

Sektor ten może liczyć w ciągu najbliższych pięciu lat na pomoc w projektach rozwoju przewozów intermodalnych na kwotę ok. 1 mld zł, które będą służyć budowie i rozbudowie terminali lądowych oraz zakupom nowoczesnych platform do przewozu kontenerów. Program wsparcia ruszy w tym roku.

Ale to nie wystarcza. Operatorzy kolejowi powinni nadążać za trendami w rozwoju nowoczesnej logistyki, wykorzystać także szansę pomocy w rozwoju, jaką niesie rewolucja cyfrowa.

O tym mówiono podczas debaty "Kolejowy rynek cargo" w ramach VIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Relatywizm

- Patrząc z pozycji uczestnika budującego polski rynek kolejowych przewozów towarowych, a obecnie Ukrainy, mogę stwierdzić, że w Europie występuje swoisty relatywizm na kolei. Dlatego istotne jest zrozumienie mechanizmów, jakie działają na tym rynku, aby pilnować interesów spółek, które reprezentujemy - powiedział Wojciech Balczun, były prezes PKP Cargo (styczeń 2008 - styczeń 2013 r), od 12 kwietnia br. prezes zarządu Kolei Ukraińskich (Ukrzaliznycja).

Relatywizm przejawia się w innym respektowaniu kolejowych regulacji unijnych w krajach zachodnich i w „nowych” krajach członkowskich, mówił Balczun. Przykładem są Niemcy, które – poprzez działalność lobbystów w Brukseli – gruntownie zabezpieczyły interesy swojego największego operatora (DB).

W Niemczech nie nastąpił proces rozdziału zarządcy infrastruktury od działalności operacyjnej (unbundling), co wyegzekwowano w krajach wschodnich, a udział dominującego operatora sięga 80 proc. – poziom nie występujący na wschodzie. Zarzucono też plany prywatyzacji tej grupy.

- Polska ma silnie konkurencyjny rynek, ale mimo tego pojawiają się postulaty, żeby np. PKP Cargo nie blokowało dostępu do elementów infrastruktury, którymi zarządza - mówił prezes Balczun. - A dlaczego ma tak nie robić, skoro musi pilnować własnego interesu i nie oddawać czegoś, na czym zarabia.

Jego zdaniem, Ukraina może uniknąć takich zmian, jak np. w Polsce. Wbrew oczekiwaniom, po otwarciu gospodarki nie pojawili się masowo prywatni operatorzy, nadal jest tam kilku dużych graczy.

- Zatem ani polski wiodący operator, ani Ukrzaliznycja, nie powinny dać się tu „ograć” - podkreślił Balczun. - Bowiem w biznesie najważniejsza jest pragmatyka i pilnowanie własnego interesu, a naiwnością byłoby doprowadzenie do sytuacji, żeby karty na rynku krajowym kto inny rozdawał.

Taki model rynku nie stoi w sprzeczności z zachowaniem silnej konkurencji, dowodził. W Europie jest bowiem wielu operatorów, którzy chcą mieć też dostęp do portów, kontrolować poszczególne korytarze transportowe. Ta walka wymusza poprawę jakości usług, obniżkę kosztów, kompleksową ofertę, dostaw door-to-door, wdrażanie technologii ITC.

W ocenie Balczuna, pomimo bieżących problemów ekonomicznych, Ukraina ma szereg aktywów, aby odgrywać znaczącą rolę w obsłudze przepływu towarów w Europie. Ma kilka portów morskich, dostęp do korytarzy transportowych w układzie północ-południe i wschód-zachód (testuje też połączenie z Chinami nie prowadzące przez Rosję, na Nowym Jedwabnym Szlaku), wiele innych aktywów nadal nie wykorzystanych.

- Jeżeli uda się nam wdrożyć program zmian Ukrzaliznycji i uda ominąć szereg raf, np. opóźnień w reformach i przekształceniach się kolei, te zmiany mogą mieć wpływ na funkcjonowanie transportu w Polsce - mówił prezes Balczun.

Przestrzegał on, że Polska nie powinna przegapić oczekiwań Ukrainy w szukaniu przez nią lepszych połączeń z Europą Zachodnią.

Z jednej strony mamy LHS, z szerokim torem do Sławkowa, który może funkcjonować na dużo większej skali – dzięki inwestycjom w Polsce i na Ukrainie. Jest projekt Eurokolei, obecnie hasło, tj. podpięcie Lwowa do systemu europejskich kolei i budowa hubu towarowego w jego okolicach.

- Na takiej współpracy obie strony mogą wygrać - podkreślił Balczun. - Ale jeżeli nie będzie wsparcia ze strony Polski, to Ukraina ma kilka ścieżek połączeń z resztą Europy, np. do portu w Kłajpedzie, przez tor szeroki w Słowacji czy przez Rumunię.

Opinia polskich firm

- Ogólnym wyzwaniem dla kolejowych przewoźników przewozów towarów jest nieprzewidywalność - powiedział Grzegorz Fingas, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo. - Nasi klienci funkcjonują w warunkach planowania krótkoterminowego, kwartalnego, a my musimy się do tego dopasować.

Według niego przewoźnicy mamią się perspektywą wzrostu przewozów kruszyw, które od 2014 roku nie wykazują wzrostu popytu. Tymczasem duzi zleceniodawcy nie potrafią powiedzieć, co za cztery kwartały będą potrzebowali wozić.

- Tematem numer jeden dla mnie i grupy jest zarazem perspektywa wzrostu przewozów intermodalnych - mówił wiceprezes Fingas.

One przyczyniają się do znacznego przewartościowania struktury przewozów towarów koleją. Choć kolej jest stworzona do przewozów towarów masowych, otwiera się dla niej perspektywa wejścia w rynek przewozów drobnicy w kontenerach. Także za sprawą tranzytu, który rozwija się na skutek realizacji przez Chiny inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku.

- Ale to, co dla Kolei Ukraińskich może być szansą, dla nas może być zagrożeniem - dodał przedstawiciel PKP Cargo. - Istnieją projekty, które w ub. roku proponowały budowę szlaków transportowych z Chin z pominięciem Polski.

Według niego, dogodne położenie Polski należy wykorzystać, aby nas „nie objechano” z boków, jak ujął Fingas. Całkiem realny w realizacji może być projekt ukraiński, aby wjeżdżać do Europy Środkowej szerokim torem wiodącym do Koszyc (Słowacja).

Do obsługi m.in. ruchu tranzytowego z Chin PKP Cargo planuje rozbudować zdolności przeładunkowe stacji granicznej w Małaszewiczach.

- Ale jeżeli zmienią się główne szlaki tranzytowe, grupa zostanie z niewykorzystaną mocą tego terminala - dodał Fingas.

Uspokajającą opinię na temat szans rozwoju tranzytu ładunków z Chin przez Polskę wyraził Tomasz Grzelak, prezes zarządu i prokurent spółki Hatrans. Nawiązała ona na początku dekady kontakty z przedstawicielami miasta Chengdu (prowincja Syczuan), a w 2013 roku wspólnie z partnerami uruchomiła stałe połączenie intermodalne.

- Jesteśmy wyłącznym jego operatorem logistycznym, obecnie uruchamiany trzy pociągi tygodniowo, w przyszłym roku planujemy zwiększyć tę częstotliwość do sześciu dni w tygodniu, w obu kierunkach – powiedział prezes Grzelak. 

Każdy pociąg składa się z ok. 40 wagonów, załadowanych FEU (kontenerami czterdzestostopowymi). Transport kolejowy od momentu załadowania do terminalu kolejowego w Łodzi trwa 14 dni.

Według opinii prezesa Hatrans przedstawiciele spółki mają rozległe kontakty ze spedytorami w Chinach, także z Kolejami Chińskimi.

- Z naszych rozmów wynika, że Polska jest tam postrzegana jako silny i ważny partner w realizacji idei Nowego Jedwabnego Szlaku i jako kraj tranzytowy - podkreślił Grzelak.

Obecnie jest 11 szlaków połączeń kolejowych z Chin do Europy, jeżdżących „w miarę” regularnie. Dwa z nich kończą bieg w dwóch terminalach polskich: jeden w Łodzi, drugi w Warszawie. Ale wszystkie z tych 11 szlaków prowadzą przez Małaszewicze.

- Wspólnym naszym celem powinno być stworzenie z Małaszewicz nie tylko terminala przeładunkowego, lecz także dystrybucyjnego oraz stworzenie siatki połączeń kolejowych, z prowadzących z niego - dodał prezes Hatrans.

W jego opinii, wyzwaniem jest też stworzenie takiej atmosfery wokół tych połączeń, aby udało się zwiększyć przewozy towarów eksportowanych z Polski do Chin. Barierą jest embargo tranzytowe Rosji, które nie pozwala na przewóz wielu grup towarów, które leżą w zainteresowaniu Chin, w tym głównie produktów spożywczych i rolnych.

Wspomaganie transportu intermodalnego

- Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa upatruje szans dla rozwoju przewozów cargo kolejowego we wzrośnie przewozów intermodalnych - powiedział Stefan Jarecki, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w tym resorcie. - Także dlatego że możliwości zwiększania przewozów koleją towarów masowych są ograniczone.

Rolą administracji państwowej, mówił dyrektor, jest tworzenie warunków, aby transport intermodalny szybciej mógł się rozwijać. MIiB analizuje bariery techniczne, organizacyjne i ekonomiczne, przed osiągnięciem tego celu.

Oceniana jest infrastruktura liniowa i punktowa (terminale) dedykowane takim przewozom, stawki opłat za dostęp do torów, itp.

- Pierwszym działaniem wspomagającym rozwój przewozów intermodalnych jest opracowanie programu bazowego dysponującego kwotą ok. 1 mld zł, w ramach PO Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-20 - dodał Jarecki. - Jest on tak formułowany, aby odpowiadał ściśle zidentyfikowanym problemom.

Chodzi np. o budowę sieci terminali kolejowych i rozbudowę istniejących, zakup nowoczesnych platform do przewozu kontenerów, tworzenie infrastruktury dostępowej do terminali.

- Kolejną nowością, jaką chcemy wprowadzić, jest zwiększenie intensywności wsparcia środkami pomocowymi takich projektów inwestycyjnych do 50 proc. kosztów kwalifikowanych - podkreślił dyrektor w MIiB. - Te działania są bardzo zaawansowane, już wyszliśmy na zewnątrz z jego uzgadnianiem, także na etapie wstępnych rozmów z Komisją Europejską.

Za przyznawanie tego wsparcia będzie odpowiedzialne Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Jego kierownictwo już zapowiedziało, że pierwsze konkursy ogłosi w trzecim kwartale tego roku.

Według założeń rządowych, do 2020 roku udział transportu intermodalnego kolei wzrośnie do 6 proc., z obecnego poziomu 4 proc.

- Mamy nadzieję, że dzięki wdrożeniu powyższych działań to założenie zostanie przekroczone - dodał Stefan Jarecki.

Spojrzenie zewnętrzne

Problemem numer jeden dla przewoźników kolejowych jest odpowiedni popyt na ich usługi, co jest pochodną sytuacji gospodarczej, mówił Danilej Krakić, prezes HŽ Cargo (Chorwacja).  Tymczasem popyt ten maleje, np. pod wpływem niższych cen stali (spadek przewozów rud żelaza, złomu metali), czy wyrobów rolnych.

Stabilizacji działalności operatorów kolejowych w Europie prezes HŽ Cargo upatruje w większym włączeniu się w przewozy towarów w kontenerach. Spółka ta zakłada, że szerzej włączy się w obsługę transportu towarów, przypływających statkami oceanicznymi z Azji do portów Morza Adriatyckieg.

Jednym z warunków sprostania tym wymogom jest dostosowanie infrastruktury punktowej i liniowej. W tym roku zarządca infrastruktury w Chorwacji przeznacza na modernizację 200 mln euro, a łączna wartość tych inwestycji do 2020 roku wyniesie 5 mld euro, z czego gros przypadnie na  dofinansowanie unijne.

W opinii Luuka Meijenfeldta, wiceprezesa Transportation Finance ING, banki chętnie finansują sektor przewozów cargo kolejowego w Polsce, choć nie bezwarunkowo. Samo ING w szczególności wspierało zmianę właściciela CTL Logistics.

Z jednej strony, przez wiele lat był to rynek w transformacji, gdzie zaczęły powstawać prywatne spółki przewozowe. Z drugiej strony, jest on dojrzały, ma ok. 60 podmiotów, ale tylko niektóre z nich są zdrowe finansowo, a przy czym podmiot dominujący – nadal korzysta z różnych form wsparcia państwowego, mówił przedstawiciel ING.

Na tak konkurencyjnym rynku dochodzi do okresowych wojen na stawki przewozowe, co pogarsza zdolności operatorów do rozwoju, także w odnowieniu taboru i unowocześnieniu oferty.

Z tą opinią nie zgodził się wiceprezes Fingas. Według niego, są jednak trudne warunki, do których trzeba się dostosować dobrze skalkulowaną stawką.

Zdaniem wiceprezesa Meijenfeldta, polski rynek cargo kolejowego czeka proces konsolidacji. Wcześniej jednak obserwowana będzie zapewne integracja pionowa, bowiem przewoźnicy będą mogli lepiej dostosować się do potrzeb rynku.

Najbliższą taką integracją może być transakcja akwizycji kolejowych aktywów Grupy PKN Orlen, tj. spółki KolTrans i zorganizowanej części przedsiębiorstwa Euronaft Trzebinia przez PKP Cargo. Grupa ta nadal czekam na decyzję UOKiK w tej sprawie.

Oceny ekspertów

Wśród studentów, z którymi prowadzi zajęcia prof. Wojciech Paprocki, kierownik Zakładu Ekonomiki i Przedsiębiorstwa Transportowego SGH, narasta niechęć do pracy na kolei. Wbrew staremu powiedzeniu: „kto ma olej, idzie na kolej” – jego słuchacze uważają karierę w tej branży za głupotę.

- Niestety, kolej nie ma argumentów, aby coś ciekawego i porywającego zaoferować absolwentom uczelni - mówił prof. Paprocki. - To zresztą problem dotykający nie tylko Polskę.

Przypomniał, że przy obecnym miksie energetycznym, kolej wcale nie jest „ekologiczna”, jak się powszechnie podkreśla. - Jeździmy pociągami na smrodliwym prądzie - dodał.

Unowocześnienie kolei upatrywał on w zmianie struktury oferty. Kolej powinna odchodzić od przewozów towarów masowych, a budować ofertę uniwersalną, jak u jej zarania w XIX wieku oraz powszechniej włączać się w transport skonteneryzowany.

O „chorym transporcie kolejowym w Polsce i w Europie” mówił też prof. Krzysztof Rutkowski, z Katedry Logistyki SGH. Różni się on pod wieloma względami od „zdrowego ekonomicznie” transportu cargo w Ameryce Północnej (USA, Kanada).

Różnica polega m.in. na wysokiej efektywności tamtejszych przewoźników, którzy – korzystając też z innych przepisów i własnych torów – prowadzą pociągi o długości do 1,5 km (przepisy unijne dopuszczają długość 750 m), układając kontenery piętrowo w dwóch warstwach (ciężkie składy), które jadą z prędkością 80-100 km/h.

Zdaniem prof. Rutkowskiego, pomimo eksperymentów z inną wagą i długością pociągów w UE, kolej nie osiągnie parametrów amerykańskich. Musi zatem udowadniać swoją konkurencyjność takimi walorami, jak: pewność dostaw i zgodnie planem (tymczasem opóźnienia pociągów są normą, szczególnie w Polsce), bezpieczeństwo, powtarzalność, czyli możliwość uruchamiania pociągów blokowych, możliwość skojarzenia z dowozem na ostatniej mili, itp.

Zarazem kolej powinna wprowadzać jak najwięcej nowoczesnych zdobyczy, wymaganych przez nowoczesną logistykę, w tym np. śledzenie ruchu towarów, musi być jak najbliżej potrzeb klientów.

I na te opinie ripostował wiceprezes PKP Cargo.

- Epoka przewozów z punktu A do punktu B już się skończyła na kolei, a panowie widocznie zatrzymali się na tym etapie - powiedział Grzegorz Fingas.

Odpowiadając na ten z kolei zarzut m.in. prof. Rutkowski stwierdził, że „komunikacja z punktu A do B to była metafora sytuacji ogólnej kolei”. W Polsce kolej jednak nie zawsze nadąża za wymogami nowoczesnej logistyki. Przykładem, według profesora, jest to, że żaden z wielkich inwestorów zagranicznych, którzy budują w Polsce fabryki i szukali bocznic kolejowych, nie wybrał jako partnera do ich obsługi i przewozów PKP Cargo.

„Prawdziwe” przedsiębiorstwo kolejowe

Bardziej optymistyczna była ocena sytuacji na rynku cargo Zbigniewa Tracichleba, prezesa zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Spółka ta – co jest ewenementem w Polsce – zarządza zarówno infrastrukturą kolejową, jak również prowadzi działalność przewozową.

- Ostatnie 15 lat stały pod znakiem dużych naszych nakładów, 1,2 mld zł, które pozwoliły zwiększyć średnią prędkość na linii z ok. 30 km/h do 80 km/h, a nawet do 100 km przy przejeździe pociągów z ładunkami w kontenerach - podkreślił prezes LHS.

Według niego, LHS powiela do pewnego stopnia model amerykańskiej kolei (dzięki zarządzaniu i usługom przewozowym). Spółka przynosi co roku dodatnie wyniki finansowe, a formuła szerokiego toru w pełni się sprawdza.

W nowej perspektywie finansowej zarząd LHS planuje zainwestować ponad 1 mld zł. Wśród zadań jest m.in. dalsza modernizacja odcinków tej linii, aby zwiększyć przepustowość do 20 pociągów na dobę.

Wyzwaniem jest współpraca z Kolejami Ukraińskimi. I one powinny zwiększyć drożność linii kolejowej, bowiem po drugiej stronie granicy wynosi ona obecnie 12 pociągów na dobę.

Dobrze dla spółki LHS przedstawia się prognoza wzrostu przewozów. W ostatnich 10 latach zwiększyła ona wolumen z 5 mln ton do prawie 10 mln ton.

Nowe możliwości przeładunkowe w terminalach usługowych pozwalają na przyciąganie jeszcze większej masy towarów. Zarząd LHS rozmawia np. w partnerami kolejowymi, obsługującymi różne linie NJS, zarówno z Chin, Azerbejdżanu, jak i Gruzji i Ukrainy  (kraje te testują tzw. południowy szlak NJS, z wykorzystaniem promów morskich).

- Wstępnie zakładamy, że korytarz ten nie będzie się kończył w Sławkowie, lecz zostanie przedłużony do Europy Środkowej - dodał Tracichleb.

Zdaniem prof. Paprockiego, LHS to przykład prawdziwego przedsiębiorstwa kolejowego, zintegrowanego pionowo. Polska i wiele krajów UE stała się natomiast ofiarą unbundlingu. W efekcie, nikt z operatorów nie jest w stanie powiedzieć klientowi, o której godzinie dowiezie towar.

- To nie jest kwestia niskiej prędkości pociągów, ale niepewności, co nie pozwala np. zaplanować obrotu wagonów - dodał prof. Paprocki. - Co można zrobić?  dla kolei szansą jest cyfryzacja, podobnie jak przed laty była nią rewolucja automatyzacji.

« POWRÓT
EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie