Drogi, koleje, żegluga. System transportu w Polsce

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Wspólnym problemem Europy jest nadmierny udział przewozów drogowych w transporcie. Powoduje to ogromne koszty "zewnętrzne", czyli te, których nie ponoszą same firmy drogowe: zanieczyszczenia środowiska (transport samochodowy odpowiada za 25 proc. globalnej emisji CO2), korki, wypadki drogowe.

W wielu krajach UE równolegle rośnie jednak udział innych środków transportu, jak kolei i żeglugi śródlądowej, ocenianych jako bardziej przyjazne dla środowiska. Niestety, tendencja ta nie występuje w Polsce. Kolej traci systematycznie rynek, a transport wodny ma marginalnego znaczenie.

GALERIA  10 ZDJĘĆ

O takim kształcie decydują zarówno możliwości i wydolność infrastruktury (w Polsce to problem zaniedbanych inwestycji w modernizację szlaków kolejowych i wodnych), koniunktura gospodarcza, jak i polityka transportowa.

Co istotne, nie sprawdziły się np. rządowe projekcje z 2008 roku i wzrost przewozów kolejowych do ok. 360 mln ton (było - 225 mln ton).

W perspektywie krótkoterminowej (do końca dekady), roli kolei w przewozach nie zwiększy też rosnący segment przewozów intermodalnych. Rząd zakłada ich wzrost z ok. 4 proc. do 6 proc. w 2020 roku w przewozach koleją, co przekłada się na zaledwie ok. 14,5 mln ton ładunków.

Zmianę struktury transportu, na bardziej zrównoważoną, może z jednej strony wymusić odpowiednia polityka transportowa rządu, a z drugiej – inwestycje i stworzenie warunków dla lepszej oferty i działalności, szczególnie transportu kolejowego i śródlądowego.

O tych sprawach mówiono podczas sesji pt. "Drogi, koleje, żegluga. System transportu w Polsce", Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Ocena polityczna


- Dzisiaj żyjemy wydarzeniami, które kształtują przyszłość systemu transportowego, bowiem tradycyjnie pojmowany system transportu istotnie się zmienia - mówił Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury i budownictwa.

Tak wynika np. z deklaracji amsterdamskiej, jaką przyjęli na nieformalnym spotkaniu ministrowie infrastruktury krajów UE 16 kwietnia. Poświęcona ona była zasadom współpracy pojazdów skomunikowanych i autonomicznych.

- Skoro za drzwiami czeka nowa rzeczywistość, choć dziś wydaje się ona abstrakcyjna i wirtualna, oznacza to, że zupełnie inne czynniki wyznaczają zadania w obszarach transportu, niż dotychczas – podkreślił wiceminister.

Zobowiązuje to także resort do zmiany tradycyjnego podejścia do rozwiązywania problemów.

Np. w pasażerskim transporcie kolejowym MIB zaczyna proces od analizy zapotrzebowania na usługi transportowe. Następnie ocenia projekt rozkładu jazdy, przedstawiony przez PKP PLK, potem przekłada go na warunki techniczne (wydolność infrastruktury, ocena wąskich gardeł, sposobów możliwości zwiększenia częstotliwości pociągów, itp.).

- Dopiero na końcu  mamy proces eksploatacji, który weryfikuje założenia – dodał Stomma. - Jest to inne podejście, niż dotychczas, które wymaga innego cyklu działania.

Wiceminister zwrócił na trudną sytuację dwu przewoźników pasażerskich.

Spółka Przewozy Regionalne otrzymała jesienią ub. r. 770 mln zł nienotyfikowanych środków pomocy publicznej, co może grozić jej bankructwem, jeżeli pomocy tej nie zaakceptuje Komisja Europejska.

- PKP Intercity, błyszcząca w mediach sukcesem Pendolino, faktycznie ma rosnące problemy ze zbilansowaniem swojego wyniku finansowego – podkreślił Stomma. - Obecnie znajduje się w sytuacji, że im więcej wykonuje pracy przewozowej, tym bardziej narastają jej straty.

Optymizm PLK


Zarządca infrastruktury kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe, dobrze jest przygotowana operacyjnie do spożytkowania 68 mld zł środków pomocy UE w bieżącej perspektywie finansowej, mówił Andrzej Pawłowski, wiceprezes zarządu, dyrektor ds. eksploatacji tej spółki.

- Ostatnie lata realizacji inwestycji wiele nas nauczyły, nie obyło się też bez wpadek – podkreślił. - Udało się nam zagospodarować przyznane kolei środki z perspektywy 2007-13 bez paraliżu ruchu kolejowego, choć w ostatnich latach zarząd PLK działał w sytuacji kryzysowej i to staramy się uniknąć w tej perspektywie finansowej.

Spółka nadal ocenia, ile remontów na sieci można realizować, aby ruch pociągów mógł być w miarę sprawnie prowadzony. Bada też maksymalną liczbę zamknięć.

W ostatnim czasie PLK rozwinęła elastyczność rozkładu jazdy. Przejazd pociągu można zamówić dosłownie w kilkanaście minut, choć kilka lat temu zajmowało to wiele godzin.

Na 2017 rok stawki opłat za dostęp do torów zmaleją o 4 proc. rdr dla pociągów pasażerskich i o 3 proc. – dla towarowych.

Według wiceprezesa Pawłowskiego, klienci i przewoźnicy kolejowi powoli odczuwają pozytywne efekty modernizacji odcinków linii kolejowych, sfinansowanych z perspektywy 2007-13 (z poślizgiem do końca 2015 r.). Najwolniej pociągi nadal jeżdżą na Górnym Śląsku, pomimo już zrealizowanych robót. Tylko w tym roku PLK przeznacza na roboty torowe 70 mln zł.

Wiceprezes podkreślił też, że PLK nie ma już „problemów spornych” z wykonawcami inwestycji, a którymi ma dobre relacje dzięki funkcjonowaniu Rady Przewoźników przy PLK. Zapowiedział, że w czerwcu powstaną studia wykonalności, a jesienią – PLK ogłosi nowe przetargi.

Krytycznie o perspektywach


Prezentację nt. systemu transportowego przestawił Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

Wynika z niej, że obowiązujące dokumenty rządowe (np. Strategia rozwoju transportu do 2020 roku, z opcją do 2030 r.) zakładają zgodę na dalszą dysproporcję w rozwoju i znaczeniu głównych trzech rodzajów transportu: drogowego, kolejowego i śródlądowego.

Ten pierwszy zdecydowanie szybciej rośnie, niż pozostałe, zwiększając swoją rolę w łącznym wolumenie przewozów i w łącznej pracy przewozowej.

Charakterystyczne jest np. to, że przewoźnicy śródlądowi w Niemczech wykonują pracę przewozową wielkości prawie 60 mld tnkm, tj. więcej niż wszyscy kolejowi  w Polsce – 50 mld. Przewozy po polskich rzekach mają marginalne znaczenie - to tylko 0,1 proc., przy 6,7 proc. średniej europejskiej.

Tak preferowane w unijnej Białej Księdze przewozy towarów koleją, w przypadku Polski, są w defensywie. Ich udział systematycznie maleje i w przewozach ogółem mierzonych w tonach spadł obecnie do poziomu poniżej 13 proc. Co gorsza, nie spełniają się założenia rządowe.

Według projekcji z 2008 roku, w 2015 r. kolej miała przewozić ok. 360 mln ton, a przewieziono ponad 130 mln ton mniej. To oznacza też spadek o ok. 900 mln zł przychodów dla PLK, z tytułu udostępnienia linii kolejowych.

Te pieniądze, mówił Krzysztof Niemiec, byłyby istotne nie tylko dla działalności bieżącej, ale także na wsparcie inwestycji w okresie po drugiej perspektywie unijnej.

Nie można więc zgodzić się na projekcję zawartą w Strategii, która zakłada, że do 2030 roku przyrost przewozów towarów samochodami będzie 10 krotnie wyższy niż koleją. Te dodatkowe 500 mln ton po prostu na polskich drogach nie zmieszczą się.

W ocenie wiceprezesa Track Tec, tak potrzebny rozwój przewozów intermodalnych nie będzie panaceum na wzrost  roli kolei. Jeżeli przewozy te zwiększą się, jak zakłada rząd, do 6 proc. w 2020 roku, to wyniosą ok. 14,5 mln ton, czyli będą tylko o 4 mln ton większe niż obecnie.

Zarazem kolej odchodzi od przewozów w pojedynczych czy grupach wagonów na rzecz przeciągania składów z bocznicy na bocznicę, koncentrując się na najbardziej efektywnych przewozach. Od 2008 roku liczba wagonów rozrządzanych zmniejszyła się  z 3,9 mln w roku do 1,2 mln. Niestety, nie zaproponowano dla tych ładunków nowej organizacji, w praktyce oddając je na drogi.

Kolejne źródło ładunków bije w praktyce wyłącznie dla transportu samochodowego, mówił wiceprezes Track Tec. To centra logistyczne i magazyny, których powierzchnia wzrosła w Polsce pięciokrotnie w ciągu ostatnich 10 lat i obecnie przekracza 8 mln metrów kw.  Niestety, tych z obsługą kolejową jest śladowa ilość.

Oprócz postulatów prezentowanych na kolejnych konferencjach, za szczególnie ważne uznał on pilne wykorzystanie infrastruktury szeregu stacji rozrządowych, dzisiaj nie użytkowanych, do organizacji wielofunkcyjnych centrów logistycznych w tym 3-4 hubów o znaczeniu międzynarodowym. - Te uzbrojone tereny są szansą dla rozwoju logistyki, ale z drugiej strony na tyle atrakcyjne, że mogą stanowić pokusę dla innego komercyjnego ich wykorzystania – stwierdził Niemiec.

Praktyka kolejowa


Od trzech dekad, bez większego efektu, kolej w Polsce walczy o większą rolę w transporcie. Jeszcze w  1983 roku użytkowała 283 tys. wagonów i przewiozła ok. 500 mln ton, ponad dwukrotnie więcej, niż w ub, roku. Zarazem były też realizowane modernizacje i zamknięcia odcinków torów.

Mówił o tym Maciej Libiszewski, prezes zarządu PKP Cargo. Dziś średni wiek wagonów w spółce wynosi 30 lat, a lokomotyw – 18 lat. Pociągi towarowe jeżdżą ze średnią prędkością 23 km/h.

- Chcemy ten spadający wektor udziału kolei w transporcie odwrócić, ale nie zrobimy tego sami – podkreślił prezes. – Potrzebna jest nam współpraca z PLK i z innymi przewoźnikami cargo. Jednak sprawa na tym się nie kończy.

Przypomniał on problem wysokich kosztów zewnętrznych, jakie generuje transport drogowy i wcześniejsze debaty w łonie Komisji Europejskiej, aby choć w części pokrywał on te koszty. Tak się nie stało. Już 10 lat temu państwo musiało płacić za te koszty 34 mld zł, w istocie taką kwotą dopłacając do transportu drogowego.

Zarazem wtedy koszt transportu kontenera samochodem w Polsce był znacznie tańszy niż koleją (476 zł), choć w istocie przewoźnicy drogowi powinni wystawiać fakturę na kwotę… 14 tys. zł.

To przykład, z jakiej skali dotacji publicznej korzysta transport samochodowy, w przeciwieństwie do jej braku dla transportu kolejowego. Wyjaśnia też fenomen tak szybkiego rozwoju spółek samochodowych, przy jednoczesnych kłopotach operatorów kolejowych: z niską prędkością pociągów, a od kilku lat z permanentnymi objazdami.

- Pytaniem jest czy nie można tego procesu inaczej robić – mówił prezes Libiszewski. - Oczywiście, że można, dlatego też rozstaliśmy się z osobami, które w ostatnich latach znalazły się na kolei z przypadku i nie wiedziały, jak rozwiązywać problemy.

Pokreślił on, że przewoźnicy kolejowi ponoszą znacznie większe koszty bieżące działalności: zakupu taboru, dostępu do każdego kilometra drogi kolejowej (samochody płacą na ok. 3 proc. użytkowanych dróg), budowy terminali, itp., a inni uczestnicy rynku transportowego tego nie robią i nie muszą.

Potrzebne jest więc zbliżenie warunków konkurencji rynkowej, aby można liczyć na zwiększenie udziału kolei w łącznym transporcie. To zadanie należy do państwa, podobnie jak zrobiły to władze Austrii.

Prezes Libiszewski podkreślił też, że na co dzień PKP Cargo współpracuje z przewoźnikami drogowymi, którzy realizują m.in. przewozy „ostatniej mili” z terminali kontenerowych do odbiorców. Zapowiedział, że wkrótce część z tych przewoźników – współpracowników będzie miało logo spółki, co podkreśli współdziałanie.

Punkt widzenia firmy samochodowej


Transport drogowy w Polsce tworzy: ok. 180 tys. firm, z czego 30 tys. realizujących międzynarodowy transport, zatrudniających bezpośrednio i pośrednio ok. 1 mln pracowników. Branża ta tworzy 7 proc. PKB.

- Choćby z tych powodów warto się o nią troszczyć – mówił Adam Rams, wiceprezes zarządu Delta Trans Logistics. – Tylko w ostatnich latach przewoźnicy gruntownie odnowili tabor, a mimo tego nadal mają czarny PR.

Według niego, paradoksem jest to, że gdyby przestrzegać przepisy o ruchu drogowym, to wszystkie terminale kontenerowe zostałyby odcięcie od dostaw i odbioru ładunków. Aż 96 proc. odcinków dróg krajowych nie spełnia warunków, aby jeździły ciężarówki z naciskiem na oś 11 ton, co jest normą w przypadku transportu ładunków w kontenerach.

Wśród przykładów dróg, które można zamknąć dla takiego runku, jest wyjazd Trasą Kwiatkowskiego z Portu Gdynia, czy z terminala zakładów Opla w Gliwicach.

- To przykłady też na to, że państwo nie pomaga transportowi drogowemu – mówił Rams. – Innym jest brak przepisów, które by pomogły właścicielom firm spełnić wchodzące w czerwcu przepisy we Francji i otrzymywać rejestry elektroniczne.

Choć wiadomo o tym od 2009 r., a termin wdrożenia przepisów minął w 2012 roku, dopiero teraz rząd zabrał się za projekt ustawy. To opóźnienie może drogo kosztować m.in. spółkę DTL, która wysyła do Francji w ciągu miesiąca 200 ciężarówek.

Perspektywy dla transportu śródlądowego


Udział transportu śródlądowego w transporcie w Polsce jest tak mały (0,1 proc.), że przypomina historię akwizytora butów w Afryce. Albo można ocenić, że jest niepotrzebny, albo wykazać świetne perspektywy rozwoju – mówił Sławomir Kopyść, wiceprezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, członek zarządu woj. kujawsko-pomorskiego.

Obiektywnie jednak, ze względu na położenie Polski i potencjał rzek, z pewnością może przynieść on wielkie korzyści. Przykładem jest port w Duisburgu, który tylko w ciągu 15 ostatnich lat przyczynił się do powstania bezpośrednio i w otoczeniu 45 tys. nowych miejsc pracy.

- Pojawiły się one w warunkach kryzysu gospodarczego i zmiany struktury towarów, z masowych na drobnicowe – podkreślił Kopyść.

Jego zdaniem, na drogi śródlądowe można by przenieść do 40 proc. towarów, obniżając koszty transportu o 1/5. Co istotne, nie chodzi o oderwanie go od pozostałych środków transportu, lecz przez realizację idei multimodalności.

Wśród barier rozwoju transportu śródlądowego wskazał dużej skali nakłady inwestycyjne i trudne negocjacje w ugrupowaniami zielonymi, przeciwnymi zarówno regulacji rzek, jak i budowie na nich tam i jazów.

Wśród sojuszników Sławomir Kopyść wskazał m.in. samorządy regionów, leżących nad największymi rzekami oraz firmy z krajów sąsiednich, zainteresowanych udrożnieniem takiego transportu w Polsce.

- Trochę bezprzedmiotowe jest wartościowanie, który rodzaj transportu jest lepszy – mówił z kolei Ryszard Warzocha, wiceprezes zarządu OT Logistics. – Są ładunki, które ze względu na oczekiwania klientów i uwarunkowania nigdy nie trafią na kolej. Z drugiej strony, absurdem jest, aby towary masowe wozić na dalsze odległości ciężarówkami.

Natomiast, jak podkreślił, za „wstydliwe” należy uznać tak marginalne znaczenie transportu śródlądowego w Polsce, który jest najbardziej efektywny, „zielony”, a także może pomóc w zmianie miksu energetycznego (budowa kaskady Dolnej Wisły służyć będzie celom energetycznym).

Zdaniem Wyszkowskiego, relatywnie małymi nakładami i relatywnie szybko można na pewnych odcinkach udrożnić transport śródlądowy. Konieczne jest przyjęcie konwencji AGN, także koordynacja planów, aby np. zapewnić prześwit od lustra do wiaduktu. Przykładem jest most na rzece Regalica i dwa mosty na Odrze Wschodniej w okolicach Szczecina.

- Żeby przepłynąć pod tym pierwszym mostem, trzeba składać sterówkę w barce, bo prześwit wodny wynosi 4 metry – mówił Wyszkowski.

Innym przykładem jest konieczność dokończenia – już niewielkim nakładem – budowy stopnia wodnego w Malczycach, inwestycji ciągnącej się od 16 lat.

- Inwestycje w renowacje dróg wodny poza osiągnięciem efektu bardziej zrównoważonego transportu, wyzwolą z pewnością nowe możliwości gospodarcze, także w regionach – podkreślił wiceprezes Warzocha. – Pojawią się też nowe oferty biznesowe i turystyczne, których praktycznie nie ma.

Zdaniem Kamila Wyszkowskiego, dyrektora generalnego Inicjatywy Sekretarza Generalnego ONZ, Global Compact, pociąg z modernizacją i rozbudową europejskich wodnych korytarzy transportowych już ruszył. Bardzo trudno będzie Polsce do niego wskoczyć. Szczególnie, związane jest to z możliwością pozyskania środków finansowych z planu Junckersa.

- Pierwszym krokiem będzie ratyfikacja przez Polskę konwencji AGN, co może nastąpić jeszcze w tym roku – podkreślił Wyszkowski.

Jeżeli jednak i w tym się opóźnimy, nasi sąsiedzi utrwalą budowę dróg alternatywnych, objeżdżających Polskę.

Zdaniem Wyszkowskiego, ONZ ma doświadczenia w negocjacjach z ugrupowaniami zielonych w sprawie inwestycji wodnych. Opiera je zarówno na wyliczeniach, jak i faktach, co się dzieje po zrealizowaniu takich zadań.

- Na Renie i Dunaju nadal brzegi są zielone i jest miejsce do gniazdowania ptaków – mówił Wyszkowski. – Zarazem zbiorniki retencyjne, budowane w nowej technologii, nie zakłócają np. tarłu, a stają się kluczowym elementem pozwalającym powstrzymać suszę w okolicy rzek, tak ważne dla rolnictwa.

« POWRÓT
EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie