EEC 2019

Logistyka między Europą i Azją

Robert Szymczak
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Transport towarów między Chinami a Unią Europejską rośnie bardzo dynamicznie – w ubiegłym roku na tej trasie przejechało ok. 70 proc. pociągów więcej, niż miało to miejsce w roku 2017. Jak przeciwdziałać zakusom omijania istotnych dla Polski korytarzy transportowych, gdy konkurencja zaczyna się pojawiać?

    GALERIA  12 ZDJĘĆ

  • W 2018 roku z Chin do Unii Europejskiej i z Unii do Chin przejechało ok. 6,3 tys. pociągów - to o ok. 70 proc. pociągów więcej niż rok wcześniej.

  • Największym suchym portem w Polsce i w Unii Europejskiej są Małaszewicze – ponad 80 proc. towarów na Nowym Jedwabnym Szlaku przechodzi przez przejście graniczne Brześć-Terespol i terminal w Małaszewiczach.

  • Przewozy kolejowe między Europą i Azją mają szansę wzrosnąć w ciągu 10 lat do 500-600 tys. TEU. Na pytanie "Czy Polska temu podoła?" starali się odpowiedzieć paneliści sesji "Logistyka między Europą i Azją", która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.



W 2018 roku z Chin do Unii Europejskiej i z Unii do Chin przejechało ok. 6,3 tys. pociągów - to o ok. 70 proc. pociągów więcej niż rok wcześniej - w 2017 r. było ich ok. 3,6 tys. W 2016 r. było to tylko 1,6 tys. pociągów, a pięć lat temu było ich jedynie 300.

Należy zauważyć tendencję wzrostową, jeśli chodzi o wożenie towarów do Chin - w 2017 z Unii do Chin wyjechało 35 proc. ogółu przewozów, a w ubiegłym roku było to już 43 proc.

- Widzimy potrzebę lepszej oferty na rynku cargo i tę lepszą ofertę przygotowaliśmy. To spowodowało większe zainteresowanie klientów przewozami kolejowymi – stwierdził Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo.

Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo


Małaszewicze – centrum tranzytowego świata wymaga inwestycji


Takim największym suchym portem w Polsce i w Unii Europejskiej są Małaszewicze – ponad 80 proc. towarów na Nowym Jedwabnym Szlaku przechodzi przez przejście graniczne Brześć-Terespol i suchy port Małaszewicze.

Jak przeciwdziałać zakusom omijania tego istotnego dla Polski korytarza, gdy konkurencja zaczyna się pojawiać? – Dla przykładu można podać choćby szlak północny, prowadzący przez Kaliningrad, a działający dzięki umowom między Rosją i Niemcami, czy szlak południowy zawiązany przez Ukrainę i lobbying kolei austriackich – wyliczał Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA.

Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA
Frank Schuhholz, założyciel firmy FMS Advisers, zaznaczył, że sytuacja na szlakach z Azji do Europy jest bardzo dynamiczna. Wspomniał o możliwościach transportowych na linii Północ-Południe, związanych z portem w greckim Pireusie.

Frank Schuhholz, założyciel, CEO, FMS Advisers B.V.
- Jeszcze przed rokiem 2010 najwięcej przewozów kontenerowych przechodziło przez przejście zabajkalskie pomiędzy Chinami i Rosją, czyli w ciągu transsyberyjskim – przypomniała Jana Pieriegud, kierownik Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością w Szkole Głównej Handlowej.

Jak wskazała Jana Pieriegud, w ciągu ostatnich 8-10 lat sytuacja bardzo się zmieniła i w tym momencie głównym korytarzem z Chin jest ten prowadzący przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Polski.

- W ubiegłym roku przez przejście białorusko-polskie przejechało ok. 325 tys. TEU (jednostka objętości równa objętości kontenera dwudziestostopowego). To jest obecnie ten podstawowy korytarz i Polska jest w tym podstawowym korytarzu – wyliczała Jana Pieriegud.

Jana Pieriegud, kierownik Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością w Szkole Głównej Handlowej
Czy istnieje zagrożenie, że w przyszłości te przewozy się przesuną na południowy korytarz? - Niczego nie da się wykluczyć – uważa Jana Pieriegud. – Ale obecnie, jeśli chodzi o cenę, długość trasy, czyli ogółem koszty, to najlepiej wypada ten korytarz przez Polskę.

Czy damy sobie radę z takim wzrostem przewozów?


- Zagrożeniem dla tego korytarza jest sam korytarz – a właściwie to, w jaki sposób podchodzimy do rozwoju infrastruktury, rozwiązywania problemów, które się pojawiają, do problemów operacyjnych – kontynuowała ekspertka SGH.

- Przewozy kolejowe między Europą i Azją mają szansę wzrosnąć w ciągu 10 lat do 500-600 tys. TEU. Powstaje pytanie: Czy Polska temu podoła? – pytała Jana Pieriegud. – Źle by się stało, gdyby przez niewydolność infrastruktury, przez duże problemy organizacyjne związane z operacjami na granicy te ładunki zostały przesunięte na inne szlaki.

Takie zagrożenie widzi też Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec. - Już kilka lat temu wiedzieliśmy, że tym „centrum świata tranzytowego” będą Małaszewicze. Mieliśmy pieniądze z POIiŚ (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – red.), działanie 3.2 – ale z 1,13 mld zł tylko 12 proc. poszło na terminale. Resztę przeznaczono na wagony i lokomotywy – wyliczał Krzysztof Niemiec. - Z tych 138 milionów przeznaczonych na terminale, tylko 12 milionów pójdzie na suchy port w Małaszewiczach.

Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec
- Rzeczywiście 80 proc. tych przewozów przejeżdża przez Małaszewicze. Jednak byłbym dużo bardziej optymistyczny co do możliwości tego terminala. Wykonaliśmy tam wiele posunięć i ruchów, aby ułatwić te przewozy – mówił Radosław Pyffel, pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. rynków wschodnich.

Radosław Pyffel, pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. rynków wschodnich.
- Nie podzielam opinii, że coś złego dzieje się na polskich przejściach, szczególnie w Małaszewiczach. Ten główny suchy port Polski i Unii Europejskiej zupełnie dobrze działa i dzisiaj obsługa odbywa się na bieżąco – zapewniał Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP CARGO. - To nie jest żadne wąskie gardło na tym Nowym Jedwabnym Szlaku. Wszystkie ładunki są obsługiwane o czasie.

Według prezesa Warsewicza, liczba obsługiwanych ładunków w Małaszewiczach ma jeszcze potencjał wzrostowy. - Tygodniowo obsługujemy ok. 25 pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku, myślę, że już teraz możemy podnieść tę wartość o jeden, dwa pociągi dziennie – podkreślał prezes PKP Cargo.

- Przygotowujemy się do zwiększenia przepustowości, terminal w Małaszewiczach jest ujęty w planach inwestycyjnych. Chcielibyśmy zwiększyć jego przepustowość do 40-50 pociągów dziennie – zapowiedział Czesław Warsewicz. - Dzisiaj Polska na tym Nowym Jedwabnym Szlaku nie jest problemem, nawet biorąc pod uwagę tę część infrastrukturalną.

Łódź – pomijane centrum ze sporymi możliwościami


- Co dziwne, w funduszach POIiŚ w ogóle nie przewidziano budowy wielofunkcyjnego centrum dystrybucyjnego w Łodzi. Żadna firma, żaden organizator przewozów nie jest zainteresowany tym, żeby taki hub koło Łodzi utworzyć, natomiast wszyscy mówią, że jest potrzebny – kontynuował wiceprezes Niemiec. - Tu była szansa ewidentna, można było spokojnie wygospodarować 150-200 milionów zł na to, żeby taki hub utworzyć.

- Łódź w dalszym ciągu jest wiodącym ośrodkiem logistycznym w Polsce. Dowodzi tego liczba powstających powierzchni logistycznych – w tej chwili mamy ok. 1,7 mln mkw. magazynów logistycznych w Łodzi i w promieniu 30 km od Łodzi – stwierdził Tomasz Grzelak, prezes Hatrans Logistics. - Są to centra zarówno firm logistycznych, jak i firm handlowych, krajowych i międzynarodowych centrów dystrybucyjnych.

Tomasz Grzelak, prezes, Hatrans Logistics
Do Łodzi z Chengdu przyjeżdża tygodniowo 5-6 pociągów, czyli ok. 200-250 kontenerów czterdziestostopowych, które są przeznaczone do dalszej dystrybucji.

- Wydaje mi się, że dobrym rozwiązaniem w dalszym ciągu pozostaje terminal w Łodzi, mimo że jego możliwości są wykorzystane w bardzo dużym stopniu – mówił Tomasz Grzelak. - Tu pojawia się konieczność zlokalizowania w Łodzi przynajmniej jeszcze jednego terminala. O jego skali dzisiaj trudno jeszcze powiedzieć, bo trudno też powiedzieć, jakie będą decyzje strony chińskiej.

Zdaniem prezesa Grzelaka, wymagane są kolejne inwestycje, żeby do Łodzi przyciągać nie tylko pociągi z Chengdu, ale i z innych prowincji. Tak, żeby chińskie ładunki mogły być dystrybuowane po całej Europie.

Ze względu na ten transport kontenerowy Łódź jest dużym płatnikiem cła i VAT-u – w tej chwili średnia wartość to jest ok. 9 tys. zł cła i ok. 25 tys. zł VAT z każdego kontenera, który przechodzi przez Łódź. VAT pozostaje w Polsce w całości, pozostaje u nas także 25 proc. wartości cła.

- Trudno nam będzie porównać się trimodalnymi portami niemieckimi. Natomiast możemy z powodzeniem powalczyć o Europę Środkową – powiedział Tomasz Grzelak. - Łódź jest idealnym miejscem do powstania środkowoeuropejskiego hubu - powierzchnie logistyczne są gotowe. To jest kwestia odpowiedniej promocji tego miejsca w Chinach i oczywiście odpowiedniego połączenia Łodzi z Europą Zachodnią.

- Hub międzynarodowy to jest promień oddziaływania od 800 do 1000 kilometrów. Umiejscowienie go w Polsce da zasięg na kawałek Europy Zachodniej, kawałek Północy oraz praktycznie całą Europę Środkowo-Wschodnią – mówił Mirosław Antonowicz. – To jest niepowtarzalna szansa. Musimy to zbudować, jeśli chcemy mieć taki promień oddziaływania i tworzyć tę wartość dodaną, uzyskiwać przychody z VAT, cła – to jest coś, co powinno nas interesować.

Ukraina – jest bezpiecznie czy nie?


- Na pewno jesteśmy na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku obecni i to na każdym z trzech poziomów – międzynarodowym, chińskiego rządu centralnego i chińskich rządów prowincjonalnych -  podkreślał Radosław Pyffel.

- Często pojawia się pytanie, czy rząd centralny Chin będzie w stanie wymóc jedną politykę na rządach prowincjonalnych i czy dotacje na projekt Pasa i Szlaku zostaną utrzymane po 2020 i 2021 roku – stwierdził Radosław Pyffel. - Mogę zapewnić, że te dotacje zostaną utrzymane i te przewozy będą jeździć. Jest to autorski projekt prezydenta Xi Jinpinga i będzie on na pewno podtrzymywany i rozwijany, dopóki władza pozostanie w jego rękach.

- Żyjemy w trochę niestabilnym międzynarodowym otoczeniu politycznym – dodał Radosław Pyffel.

- Podczas każdego naszego spotkania w Chinach pada pytanie o Ukrainę – zaznaczył Dariusz Sikora, członek zarządu PKP LHS. - Z perspektywy przedsiębiorstwa, które na co dzień współpracuje z kolejami ukraińskimi, muszę powiedzieć, że te perspektywy są bardzo dobre.

Dariusz Sikora, członek zarządu PKP LHS
- Przede wszystkim Ukraina leży na najkrótszej drodze przewozów z Chin do Europy z pominięciem Rosji - na trasie korytarza transkaspijskiego – podkreślał Dariusz Sikora. – Korytarz ten ma bardzo ważną rolę do odegrania w czasie, gdy Rosja wprowadziła embargo na transport żywności przez swoje terytorium. Jest to jedyna trasa kolejowa dostępna dla transportu żywności z UE do Chin.

Zdaniem Dariusza Sikory, perspektywy na Ukrainie są ciągle duże, pomimo tych niepokojów, które przez ostatnie lat miały miejsce. - Jeśli chodzi o przewóz towarów, to każdego dnia przejeżdżają one przez przejścia ukraińsko-rosyjskie i nawet w najgorętszych dniach konfliktu nie było sytuacji, w której zostałyby wstrzymane - zaznaczył.

- Trzeba się zgodzić z tym, że newralgicznym punktem rozwoju przewozów na trasie z Azji do UE jest sprawność dokonywania przeładunków na styku tzw. szerokiego toru z torem normalnym – powiedział Krzysztof Niemiec.

- Obserwujemy w ostatnim okresie różne zabiegi państw, żeby poprowadzić te szlaki transportowe przez terytorium ich krajów – czyli omijając Polskę – przyznał Dariusz Sikora. - Takie starania prowadzą chociażby Turcja, Rumunia, Węgry, Słowacja, Rosja w Kaliningradzie i Petersburgu. Tych tras alternatywnych jest kilkanaście.

Dyskusję moderował Jakub Jakobowski, główny specjalista, Ośrodek Studiów Wschodnich im. Marka Karpia



« POWRÓT
EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie