Ubiegły rok przyniósł wszystkim polskim portom dwucyfrową dynamikę wzrostu. Branża chciałaby konkurować z największymi w Europie, ale musi walczyć z problemami, które często nie powstają po jej stronie - na przykład z kulejącym transportem kolejowym, który znacznie obniża możliwości odwozu towarów z portów.

GALERIA  11 ZDJĘĆ


• Jednym z czynników, które miały znaczący wpływ na spektakularny wzrost przeładunków w polskich portach, była szybko zmieniająca się dostępność transportowa.


• Największą przeszkodą w rozwoju portów jest odwóz towarów z portów. Prędkość handlowa pociągów wynosi w Polsce ok. 24 km/h. W Niemczech dochodzi nawet do 50 km/h.


• Nad rozwojem tego sektora debatowali uczestnicy sesji „Polskie porty morskie”, która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Polska jest liderem na świecie pod względem najwyższego od 2000 r. tempa wzrostu przeładunków w portach morskich towarów w kontenerach. To fakt, że startowaliśmy z niskiego poziomu, ale podobnie jak inne kraje w takim zestawieniu. Całkiem realne jest, że w ciągu kilku lat przeładunki drobnicy w Polsce mogą wzrosnąć o 50-60 proc.

W 2018 roku zarządy morskich portów w Polsce odprowadziły do budżetu państwa 40,6 mld zł z tytułu należnych podatków: VAT, akcyzy oraz ceł.

Skąd taka dynamika w polskich portach?

- Źródeł tak wielkiej dynamiki - niespotykanej do tej pory, bo wszystkie porty w 2018 roku miały dynamikę dwucyfrową - jest kilka. Na to się składa m.in. bardzo dobra sytuacja polskiej gospodarki - powiedział Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. - Są takie wskaźniki, które mówią, że jeśli gospodarka rośnie o 5 proc., to przewozy kontenerowe powinny rosnąć dwa razy tyle. Tak się działo w wielu grupach ładunkowych.

- Największe polskie porty, czyli Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, są portami uniwersalnymi, więc pozytywnie wpływa na nie koniunktura w różnych branżach - ocenił Marcin Osowski. - Nie można jednak zapomnieć o ciężkiej pracy zarządów portów, ludzi zatrudnionych w tych portach - to bardzo ciężka praca na wielu rynkach, bliskich i dalekich, w krajach naszego zaplecza (Ukraina, Białoruś, Czechy, Słowacja), jak również na rynkach Dalekiego Wschodu.

- Na sukces złożyła się aktywna współpraca z administracją, np. prostowanie rozmaitych absurdów, jeżeli chodzi o rozwiązania podatkowe czy celne. To również współpraca z urzędami morskimi i promowanie Polski jako bardzo wygodnego i aktywnego partnera logistycznego dla największych graczy, zarówno w Europie, jak i na świecie - wyliczał Marcin Osowski. - Ten splot wysiłków, ciężkiej pracy bardzo wielu osób, współpraca z samorządami dają właśnie takie „sprzężenie zwrotne”, taki efekt synergii, który był widoczny w ubiegłym roku.

- Zbudowaliśmy pozytywny trend do tego, żeby polskie porty były najważniejszymi graczami w regionie Morza Bałtyckiego i weszły do tych czołowych list portów europejskich - powiedział wiceprezes Osowski.

- Jednym z czynników, które miały znaczący wpływ na tak spektakularny wzrost, była szybko zmieniająca się dostępność transportowa naszych portów - stwierdziła Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. - Szereg inwestycji poczynionych zarówno w Gdańsku, jak i w Szczecinie i Świnoujściu.

- W samych tylko portach Szczecin-Świnoujście - jeśli dodamy inwestycje z ostatniej perspektywy unijnej i z obecnej perspektywy unijnej - to będzie prawie dwa miliardy zł inwestycji - wyliczyła Aneta Szreder-Piernicka. - Drugie dwa miliardy są wydane przez inne podmioty, które pracują na zapleczu, zwiększają m.in. dostępność transportową - poprawę dróg, kolei. To też jest dostrzegane przez naszych kontrahentów i ma duży wpływ na wzrost przeładunków w naszych portach.

- Duże znaczenie dla rozwoju polskich portów i poprawy konkurencyjności portów miało wprowadzenie rozwiązań znanych pod nazwą Porty 24. To rozwiązanie wprowadziło naprawdę duże usprawnienie, jeśli chodzi o inspekcje. Udało się „porozumieć” te inspekcje ze sobą i wprowadzić rozwiązanie, dzięki któremu obecnie towar nie jest kontrolowany wiele razy - zaznaczył Marek Niedużak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii. - Uciążliwość kontroli, nadmierne inspekcje - często są wskazywane przez przedsiębiorców jako dokuczliwy problem. Nie tylko w polskich portach.

- Kolejnym pozytywnym rozwiązaniem, które pozwala na to, że polscy importerzy mogą być traktowani na podobnych zasadach, na jakich traktowani są importerzy w Hamburgu czy w Amsterdamie, jest wprowadzenie rozliczania VAT-u od towarów importowanych na zasadach ogólnych - kontynuował Marek Niedużak. - To rozwiązanie bardzo dobrze się przełożyło na poprawę konkurencyjności polskich portów.

Kolej głównym hamulcowym rozwoju portów

- Porty morskie wprowadziły w ubiegłym roku do budżetu państwa ponad 40 miliardów zł. To prawie 14 proc. łącznych przychodów budżetu. Większość tych wpływów podatkowych generuje przewóz kontenerów, ze względu na olbrzymią rozmaitość i masę towarową - przypomniał Krzysztof Szymborski, prezes zarządu w BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy. - Trzeba pamiętać o tym, że porty morskie obsługują ok. 20 proc. handlu zagranicznego Polski.

- Ważnym tematem, a właściwie przeszkodą w rozwoju portów, jest odwóz towarów z portów. Jeżeli prędkość handlowa pociągów zacznie być konkurencyjna, np. wobec prędkości pociągów z Hamburga jadących na Słowację czy do Czech, to zaczniemy konkurować też o tamte ładunki. Dzisiaj nie mamy na to szans - stwierdził Krzysztof Szymborski. - Prędkość handlowa pociągów wynosi w Polsce ok. 24 km/h. W Niemczech dochodzi nawet do 50 km/h. Ta niska prędkość to jest koszt, który importer musiałby ponieść. Obecnie nie uda nam się przekonać nikogo ze Słowacji czy Czech, żeby zrezygnował z Hamburga.

- Jeżeli będziemy dalej rozwijać połączenia w naszych portach - zarówno morskie, jak i te od strony lądu - to przy racjonalnej polityce zarządów portów inwestorzy prywatni wypełnią tę przestrzeń terminalami, które ściągną biznes i pieniądze - zapowiadał Krzysztof Szymborski. - Porty morskie, terminale są przygotowane jakościowo do dobrej obsługi, jesteśmy kosztowo konkurencyjni, jesteśmy wystarczająco wydajni. Ale w transporcie chodzi o koszt całego łańcucha logistycznego. Musimy więc pracować nad szybszym odwozem ładunków z portów. Niestety, jeżeli będziemy mieli tak ślamazarny dowóz i odwóz kolejowy, to nie mamy szans na konkurowanie. Hamburg nas „kosi równo”.

- Kolej w dzisiejszych czasach rzeczywiście jest tym „hamulcowym” rozwoju polskich portów. Przez powolny transport kolejowy przegrywamy wyścig z Hamburgiem, zwłaszcza na rynku czeskim - dla nich portem bazowym jest Hamburg - potwierdziła Aneta Szreder-Piernicka.

Inwestycje trwają, trzeba tylko poczekać

- Bardzo się cieszę, że jest dostrzegana rola kolei w rozwoju portów. Rozwój portów zapewni nam większe ładunki na torach, a nic tak nie motywuje do rozwoju, jak wspólny interes - zauważył Ireneusz Merchel, prezes zarządu, PKP Polskie Linie Kolejowe. - Prędkość handlowa - w tej chwili rzeczywiście jest to ok. 23-24 km/h. Średnia europejska prędkość wynosi ok. 40 km/h, a w Niemczech wynosi między 45 a 50 km/h. Kiedy ta prędkość w Polsce się poprawi? Nie będę mówił, że poprawimy to w ciągu 2-3 lat, bo są rzeczy możliwe i niemożliwe.

- Obecnie w Krajowym Programie Kolejowym - po nowelizacji - mamy na modernizację samych portów ok. 5 mld zł. Około 3 mld zł przeznaczymy na porty Gdańsk i Gdynia. Około 2 mld zł pójdzie na porty Szczecin i Świnoujście - zapewniał Ireneusz Merchel. - Mamy już wybranych wykonawców, w ciągu najbliższego miesiąca podpiszemy umowy na modernizacje tych wszystkich portów. Wszystkie tory dojazdowe do portów będą tak przystosowane, że będzie można przewozić znacznie większe obciążenia, zwiększy się też, do 750 m, długość obsługiwanych pociągów.

- W Krajowym Programie Kolejowym mamy wpisane modernizacje linii, w celu poprawy przewozów kolejowych w głębi kraju - mówił prezes PLK. - Po wykonaniu modernizacji, które są szacowane na 4-5 lat, mogę zapewnić, że np. ze Śląska do portu w Gdyni czy do portu w Szczecinie przejedziemy w czasie 6-7 godzin - czyli ta prędkość handlowa przekroczy na tych odcinkach 50 km/h. Ale na to trzeba poczekać.

- Porty polskie to również bardzo duże potoki ładunków związane z chińskim projektem Pasa i Szlaku - zauważył Marcin Osowski. - Takie kraje jak Białoruś bardzo chcą z nami współpracować, ale z przejścia w Małaszewiczach nie jest tak łatwo dostać się do portu w Gdańsku. Najkrótsza, jedyna możliwa teraz trasa prowadzi z Małaszewicz - omijając Warszawę - przez Kutno do Gdańska – to jest 850 km.

- W tej chwili jesteśmy na etapie opracowywania dokumentacji projektowej na przebudowę stacji Terespol oraz mostu na Bugu. Obecnie przepustowość po tzw. szerokim torze to jest do 14 par pociągów na dobę. Po modernizacjach będzie to ok. 50 par pociągów na dobę - zapowiadał Ireneusz Merchel.

Prezes PLK zapowiedział również modernizację linii Białystok-Ełk, do granicy państwa z Litwą, ale również Ełk-Korsze, Korsze-Olsztyn.

- Zdaję sobie sprawę, że prowadzone obecnie inwestycje powodują utrudnienia. Jednak niestety te 4-5 lat musimy z tym przeżyć - powiedział prezes Merchel.

Potrzebne wsparcie - rządowe i samorządowe

- Porty morskie są ważną częścią łańcucha logistycznego. Głównym zadaniem portów jest bycie konkurencyjnym, czyli bycie na pewnym poziomie rozwoju i pod względem infrastrukturalnym, organizacyjnym i zarządczym - jeżeli chcemy dorównać do innych portów zachodnich - zauważył Artur Warsocki, prezes zarządu Inter Balt. - To wszystko powoli się dzieje.

- Nie możemy się porównywać np. do Holandii, gdzie funkcjonuje zupełnie inna współpraca na poziomie rządu, zarządców kolei i portów narodowych. U nas jeszcze trochę mamy do zrobienia w tym zakresie- podkreślił Krzysztof Szymborki. - My mamy dopiero od trzech lat Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które stara się zbudować coś w rodzaju rozsądnej strategii na bazie zarządów portów, którymi zarządza.

- Jest nam jeszcze daleko do tego, żeby zbudować inteligentną i konkurencyjną strategię dla polskich portów - kontynuował Krzysztof Szymborski. - A jeszcze dalej do tego, żeby skoordynować te porty ze sobą, bo tej koordynacji w ogóle nie ma. Weźmy choćby przykład Gdańska i Gdyni, które leżą od siebie 10 mil morskich, a powielają projekty na poziomie rządowym tak, jakby były zupełnie odległe i miały innych właścicieli.

- To nie jest tak, że w ogóle nie ma wsparcia rządu. Jest lepiej niż było, choćby z tego powodu, że mamy Ministerstwo Gospodarki Morskiej Żeglugi Śródlądowej. To jest sukces - nie jesteśmy już reprezentowani przez podsekretarzy stanu w różnych ministerstwach - podsumował Krzysztof Szymborski.

- Świat się zmienił, również to, co się dzieje z roku na rok, pokazuje, że te zmiany są od wielu lat bardzo widoczne. Dziś mówiąc o gospodarce morskiej, nie zamykamy się tylko w segmencie portowym - mówił Ryszard Świlski, wicemarszałek województwa pomorskiego. - Byliśmy jedynym regionem w Polsce, który podjął taką decyzję, że budując inteligentne specjalizacje, poszliśmy do mieszkańców, do przedsiębiorców Pomorza, pytając się, jakie są plusy, jakie są wartości w regionie i stamtąd czerpaliśmy.

- Czerpiemy rentę z położenia geograficznego, to nie ulega wątpliwości. Zatrudnienie w branży logistycznej znajduje ok. 6 proc. osób. Ale tak naprawdę jedno miejsce pracy generuje następne cztery w ramach całego systemu - wyliczał Ryszard Świlski.

Punkt przełomowy - wejście giganta

- Przed portami jest jeszcze olbrzymia szansa na dużo bardziej wyrafinowane przeładunki, na dużo bardziej wyrafinowane usługi - powiedział Marcin Osowski. - Takim przełomowym momentem w branży była sprzedaż DCT na Bałtyku Polskiemu Funduszowi Rozwoju i firmie PSA, czyli największemu na świecie, kontenerowemu globalnemu operatorowi logistycznemu.

- Taki wielki, globalny koncern, który zdecydował się wejść na Bałtyk, wejść do Gdańska, jest sygnałem dla całej branży, że jest bezpiecznie, że gospodarka jest wystarczająco wyporna - zauważył Marcin Osowski. - To też znak, że mamy kompetencje, bo do portów weszli ludzie, którzy się na tym znają. Za PSA najprawdopodobniej przyjdą inni.

- Ta transakcja to jest największa transakcja PFR do tej pory. Wymagała ogromnej mobilizacji po stronie zespołu inwestycyjnego. Nasza dojrzałość inwestycyjna potwierdziła się na arenie międzynarodowej - powiedział Piotr Serafin, dyrektor Departamentu Inwestycji Infrastrukturalnych Polskiego Funduszu Rozwoju. - Udało nam się zorganizować taki zestaw inwestorski, który w tej grze będzie w stanie przedstawić taką ofertę, którą sprzedający zaakceptuje, czyli po prostu przebić ofertę innych, potężnych graczy - a była to ekstraklasa światowa.

W tej chwili skład inwestorski DCT w Gdańsku przedstawia się następująco: Port of Singapore Authority (PSA) - 40 proc. udziałów, IFM Global Infrastructure Fund - 30 proc. udziałów i Polski Fundusz Rozwoju (PFR) - 30 proc. udziałów.

- Taki układ jest idealny - mamy w składzie potężnego inwestora finansowego - IFM to czwarty największy inwestor infrastrukturalny na świecie. Ale najważniejszą sprawą dla DCT jest udział PSA. To jest absolutny „mistrz świata”, jeśli chodzi o operacje kontenerowe - 82 mln TEU w ubiegłym roku, z czego 32 mln w ich największym hubie, czyli Singapurze - wyliczał Piotr Serafin. - Singapur jest takim „oknem na przyszłość”. Technologie, na które my dopiero spoglądamy, tam już działają z powodzeniem. Liczymy na to, że będą to przeszczepiali na nasz teren. Przed tą inwestycją nikt w ogóle nie myślał, że może być głębokowodny terminal na Bałtyku.

- W tym biznesie, jak i wielu innych, zawsze decyduje klient. Nieważne, czy to wielki klient światowy, czy mały operator portowy. To jest trochę tak, jak z centrum handlowym - klient pójdzie do tego, gdzie jest wygodniejszy parking, gdzie są lepsze butiki, gdzie jest lepsze jedzenie, gdzie są dłuższe godziny otwarcia - podsumował Marcin Osowski. - Tym samym zajmują się de facto porty - cały czas bierzemy udział w nieustającym „konkursie piękności”. Cały czas - nie zważając na obniżkę koniunktury, nie zważając na to, co się dzieje gdzie indziej - musimy poprawiać infrastrukturę, polepszać tę infrastrukturę i cały czas starać się być w czołówce.

« POWRÓT