Infrastruktura transportowa w Europie Centralnej i w Polsce

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Fot. PTWP

Z trudem, szczególnie w nowych krajach członkowskich UE, realizowane są wspólne projekty infrastrukturalne w Europie, tak potrzebne dla likwidacji barier komunikacyjnych i rozwoju ich regionów. Na przeszkodzie stoją różne priorytety poszczególnych państw, doświadczenia i standardy procesów organizowania inwestycji oraz zarządzania tymi procesami. Dochodzi do tego także problem braku wspólnego źródła finansowania.

To jeden z kluczowych wniosków debaty "Infrastruktura transportowa w Europie Centralnej i w Polsce", która odbyła się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

GALERIA  9 ZDJĘĆ

Jej uczestnicy znaleźli jednak i przykłady pozytywne, także te wynikające z działalności oddolnej instytucji i przedstawicieli regionów. Pomocą służą różne organy Unii Europejskiej.

Losy via Carpatia


Najbardziej charakterystycznym przykładem trudnej realizacji wielostronnej inwestycji jest budowa szlaku Via Carpatia.

Ma on połączyć kraje nadbałtyckie z krajami południa Europy w osi północ-południe, czyli Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym, biegnąc przez Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię aż do Grecję.

Ma służyć wzmocnieniu współpracy nie tylko członków UE, ale także państw aspirujących do członkostwa.

Szlak niezwykle ważny, bowiem likwidując wąskie gardła i udrażniając komunikację, może przyczynić się do przyciągnięcia inwestorów do regionów leżących wzdłuż niego, a zatem - do ich szybszego rozwoju.

- Choć minęło 10 lat od zgłoszenia przez Polskę tej inicjatywy (w Deklaracji Łańcuckiej) i mimo spotkań na szczeblach ministerialnych, a także powołania w marcu międzyministeralnej grupy roboczej,  sprawy mało się posunęły - mówiła Julianna Orban Mate, dyrektor w European Grouping of Territorial Cooperation (EGTC) Via Carpatia.

Z powodu tak wolnego postępu, EGTC via Carpatia skupia się na organizacji bezpośredniej współpracy regionów. Dotychczas członkami EGTC jest siedem regionów, w tym województwo podkarpackie, lecz oznacza to, że na taką ofertę odpowiedziało zaledwie 4 proc. regionów leżących wzdłuż tego szlaku.

- Być może zniechęca do współpracy brak finansowania tej drogi - mówiła Mater. - Ale właśnie m.in. celem EGTC, obok rządów zainteresowanych krajów, jest lobbing na rzecz wpisania tej trasy do sieci TEN-T (w 2018 r. nastąpi ostateczne określenie tej transeuropejskiej sieci) i zdobycia niezbędnych środków pomocowych z UE jak najszybciej, a nie w perspektywie pod 2030 roku.

Zapowiedziała, że przedstawiciele samorządów regionów planują w 2018 roku wizytę w Brukseli u komisarz ds. transportu - Violety Bulc.

Nakłady są niemałe. Tylko budowa i adaptacja dróg na odcinku podlaskim w Polsce o długości ok. 250 km  ma kosztować 12 mld zł.

W Polsce, kraju inicjatorze Via Carpatia, postępują prace nad budową jej odcinków, w dużej części jako drogi ekspresowej. Będzie ona biegła przeważnie w "śladzie" już istniejących dróg.   

Dotychczas oddano do użytku pojedyncze odcinki (np. 10 km zachodnią obwodnicę Lublina, w ciągu drogi ekspresowej S19), ale prace postępują. Niektóre są na etapie projektowania i wyboru wykonawcy (np. obwodnica Stalowej Woli i Niska w ciągu drogi krajowej nr 77 Lipnik - Przemyśl o długości około 15,3 km, obwodnicy Łańcuta w ciągu DK94, o dł. 5,8 km) lub niedawno GDDKiA ogłosiła przetarg (w kwietniu - na budowę 75 km odcinka drogi ekspresowej S19 od miejscowości Babica, na południe od Rzeszowa, do przejścia granicznego w Barwinku).

Te odcinki, łączące się częściowo w jeden szlak, mają być gotowe najpóźniej do końca 2021 roku.

Problem europejski?


Zdaniem Michaela Gschnitzera, wiceprezesa Kapsch TrafficCom na Europę Środkowo-Wschodnią, problem słabej współpracy przy realizacji pewnych projektów infrastrukturalnych jest dość charakterystyczny dla całej Europy.

- Mamy uchwalone przepisy prawa, standaryzację, procedury, a jednak okazuje się, że partykularne interesy krajów europejskich w realizacji projektów są czasami sprzeczne i utykają - mówił Gschnitzer.

Jako przykład podał problem unifikacji w Europie systemu poboru opłat drogowych. Pomimo przyjętej w 2016 roku dyrektywy w tej sprawie (o European Electronic Toll Service  - EETS), integracji tych systemów - poza dwoma-trzema przypadkami regionalnymi - nie jest realizowana.

EETS ma stworzyć warunki, by kierowca był wyposażony w jedno urządzenie pokładowe (OBU), rejestrujące przejazd i w oparciu o niego mógł rozliczać należności za pośrednictwem jednego operatora za korzystanie z płatnych dróg na terytorium UE oraz krajów sąsiednich (np. Norwegii).

Według Gschnitzera, uporządkowanie tej sprawy wiąże się z zagadnieniem finansowania budowy dróg i ich utrzymaniem. Dotychczas inwestycje te finansowały budżety publiczne krajów członkowskich, przy pewnym wsparciu UE. Ale nie jest to pełne finansowanie.

- Na budowę dróg składają się przecież także ich użytkownicy, należy ich zapytać, czy ich wkład finansowy jest adekwatny do jakości dróg i oczekiwań tych użytkowników - dodał wiceprezes Kapsch TrafficCom.

Przypomniał, że systemy elektronicznego poboru opłat mniej lub bardziej dbają o interesy obu stron. Funkcjonowanie od połowy 2011 roku systemu viaToll w Polsce, które administratorem jest Kapsch Telematic Services, wskazał jako przykład „uczciwego wkładu w proces inwestycji drogowych w Polsce.”

Według niego, sprawa finansowania budowy i utrzymania dróg nabierze na znaczeniu pod 2020 roku, kiedy zmniejszy się wsparcie z funduszy unijnych. Będzie też odgrywać dużą rolę w przypadku realizacji inwestycji o znaczeniu międzynarodowym.

Pozytywne przykłady współpracy


Według Przemysława Gorgola, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, są jednak pozytywne przykłady współpracy między krajami.

Z jednej strony, jest to działalność dyrektorów zarządzających odcinkami korytarzy TEN-T. Choć nie mają oni siły administracyjnej, to jednak inicjują szereg działań, a projekty kolejnych odcinków infrastruktury - usuwających szczególnie wąskie gardła w sieci transportowej - są wnoszone przez rządy na agendy projektów inwestycyjnych.

Innym pozytywnym przykładem takiej międzynarodowej współpracy jest postęp prac nad budową szlaku kolejowego Rail Baltica, wiodącego z krajów nadbałtyckich przez Polskę do Niemiec.

- Wspólny lobbing uczestników projektu skutkuje tym, że realizacja projektu może liczyć już nie tylko na pomoc unijną na etapie projektowania, ale realnego wykonawstwa - powiedział Gorgol.

Przypomniał on, że w marcu tego roku CUPT dostał finalny raport Komisji Europejskiej wykorzystania funduszy UE.

- Rezultaty są wspaniały, Polska dokonała ogromnego skoku, zlikwidowaliśmy wiele wąskich gardeł i udało się nam zbliżyć do europejskich standardów infrastrukturalnych - mówił dyrektor Gorgol.

Jego zdaniem wsparcie unijne pozwoliło także na poprawę stanu transportu publicznego w Polsce. Przykładem jest to, że z kolei korzysta coraz więcej pasażerów, którzy mogą być usatysfakcjonowani nowym taborem i szybszą jazdą pociągów.

W tej perspektywie finansowej inwestycje infrastrukturalne skupiają się na łączeniu systemów w sieci i usuwaniu istniejących nadal wąskich gardeł, w tym w dostępie do portów morskich. - Zachodzi konieczność koncentrowania się na udrożnieniu dróg rzecznych dla transportu, ale to kwestia także sfinansowania - mówił Przemysław Gorgol.

W jego ocenie, Brexit może spowodował ograniczenie poziomu grantów unijnych dla inwestycje infrastrukturalne. - To może być problem, ale i szansa na wdrażanie bardziej zintegrowanych projektów, takich jak via Carpatia - zaznaczył dyrektor Gorgol.

Według niego, realizacja takich inwestycji w formule PPP w Polsce nie jest wykorzystana, ponieważ nie ma tradycji. Jednak przy pewnej korekcie przepisów, możliwe jest zwiększenie inwestycji tak współfinansowanych.

Doświadczenia samofinansowania


Chorwacja jest przykładem kraju, który samodzielnie - bez pomocy środków UE - sfinansował budowę nowoczesnej sieci dróg. Ale, jak wynika z wypowiedzi Tomislava Mihotiča, sekretarz stanu Morza, Transportu i Infrastruktury, takie działanie ma dość słoną cenę.

Obecnie na układ infrastruktury transportowej Chorwacji składają się m.in.: 27 tys. km dróg, w tym 1400 km odcinków autostrad (wskaźnik 5,2 proc. - jeden z najwyższych w Europie), 1600 km dróg kolejowych i ok. 1000 dróg rzecznych, z czego 600 km wzdłuż Dunaju zostało zintegrowanych w sieci TEN-T, a Drwa ma klasę nawigacyjną IV (mogą pływać barki o zanurzeniu do 2,5 metra i ładowności do 1500 ton).

Główne porty morskie Chorwacji to Rijeka i Zadar, a lotnisko - w Zagrzebiu.

- Dużą część tej infrastruktury, szczególnie drogowej, udało się na zbudować w ciągu 17 lat przed wstąpieniem do Unii Europejskiej, czyli bez jej wsparcia finansowego - podkreślił wiceminister Mihotič. - Skorzystaliśmy z kredytów, w tym Banku Światowego i choć miały one korzystne warunki, to powstał wielki problem.

Tylko w tym roku Chorwacja musi oddać ratę i odsetki w wysokości 1 mld euro. Porównując tę kwotę do PKB Chorwacji, jest to wielkie obciążenie finansowe.

- W następnych okresach spodziewamy się otrzymać ok. 2 mld euro pomocy UE na rozbudowę infrastruktury transportowej - dodał wiceminister.

Główne cele do realizacji to: modernizacja linii kolejowych i dostosowanie jej do prędkości pociągów do 170 km/h, elektryfikacja tych linii oraz rozbudowa lotniska w Zagrzebiu. Rozbudowa portów morskich będzie realizowana w formule PPP.

Wiceminister Mihotič przypomniał, że w styczniu tego roku szef resortu spotkał się w Warszawie z ministrem infrastruktury i budownictwa, aby omówić możliwości projektów transportowych przy wykorzystaniu funduszy europejskich i polskich spółek. Kilka projektów ujętych zostało w planie Terytorial Cooperation Carpatia.

Chorwacja wspiera inicjatywę budowy viaCarpatia, bo łączy się ze zrównoważonym transportem i udrożnieniem drogi kolejowej Bałtyk - Adriatyk. Uczestniczy też we współpracy regionalnej, zaproponowanej krajom Europy Środkowo-Wschodniej przez Chiny w 2012 roku w formule „16+1.”

Przedstawiciele Chorwacji przedstawili w ub. roku w Chinach projekt sieci transportowej w Chorwacji.

« POWRÓT
EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie

Drogi Użytkowniku!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych możemy przetwarzać Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane dodatkowo jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do odwołania zgody oraz prawo sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl. Wycofanie zgody nie wpływa na zgodność z prawem przetwarzania dokonanego przed jej wycofaniem.

W dowolnym czasie możesz określić warunki przechowywania i dostępu do plików cookies w ustawieniach przeglądarki internetowej.

Jeśli zgadzasz się na wykorzystanie technologii plików cookies wystarczy kliknąć poniższy przycisk „Przejdź do serwisu”.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.