Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Autobusy miejskie będą pierwszymi całkowicie zelektryfikowanymi pojazdami, potem przyjdą dostawcze, a na końcu samochody osobowe. Zdaniem uczestników sesji „Program elektromobilności a przemysł motoryzacyjny” taka kolejność wynika ze specyfiki użytkowania pojazdów.

Związane z ochroną środowiska ograniczenia nakładane na motoryzację i zmiana priorytetów klientów to podstawoiwe motory napędzające rozwój przemysłu związanego z elektromobilnością. W Polsce mamy już dynamiczny segment autobusów z elektrycznym napędem.

GALERIA  11 ZDJĘĆ

Autobusy miejskie mają ściśle wyznaczone trasy i dzienne przebiegi, łatwiej więc dostosować np. punkty ładowania w wypadku ograniczonego zasięgu, jaki dają obecnie baterie akumulatorów. – W przypadku autobusu nie ma obawy, że kierowca zechce nagle pojechać do teściowej do Gdańska – mówił Thomas Hajek, prezes Fabryki Samochodów Elektrycznych. Użytkownicy samochodów osobowych chcieliby mieć taką możliwość, choć według badań przytaczanych przez Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, większość Europejczyków przejeżdża 30 km dziennie. Tu pojawia się kolejna bariera rozwoju elektromobilności – brak infrastruktury mszybkiego ładowania, która pozwoliłaby naładować akumulatory w kilkudziesięciu porocentach podczas półgodzinnej przerwy na kawę.

Piotr Moncarz, członek rady nadzorczej Electromobility Poland, współzałożyciel i przewodniczący US-Polish Trade Council, a także doradca prezydenta Katowic ds. współpracy z Doliną Krzemową uważa, że infrastruktura jest elementem drugorzędnym, bo przecież powszanie systemu stacji benzynowych nie było przyczyną, ale skutkiem rozwoju motoryzacji.

Przykład Wrocławia wskazuje jednak, że droga do elektrycznych autobusów nie będzie szybka i prosta. W tym mieście proces poszukiwania autobusów elektrycznych trwa i według Adamskiego nie wiadomo jak się skończy. – Zaczęliśmy przed ostatnimi wyborami. Dialog techniczny się nie udał, bo jak przyszło podpisać umowę, w której gwarantuje się pewne parametry pod groźbą kary to się okazało, że zasięg autobusu i żywotność baterii są 5 razy krótsze niż w folderze, a koszty wymiany akumulatorów wyższe – powiedział Wojciech Adamski, wiceprezydent Wrocławia.

Mariusz Lewandowski, pełnomocnik zarządu Ursusa ds. marketingu i handlu przypomniał, że na pracę baterii, a tym samym zasięg elektrycznego pojazdu ma wpływ pogoda i zużycie energii przez wiele elektrycznych elementów samochodu, np. oświetlenia, klimatyzacji czy ogrzewania.

Zdaniem Thomasa Hajka podobnie, jak w przypadku autobusów przewidywalne przebiegi będą sprzyjały elektryfikacji samochodów dostawczych. W tym przypadku znaczenie ma także podejście nabywców, którzy są a stanie zapłacić wyższą cenę samochodu, bo oceniają go przez pryzmat całkowitych kosztów użytkowania, a te sł podobne, jak w samochodach spalinowych. Fabryka Samochodów Elektrycznych chce skupić się przede wszystkim na rozwijaniu oferty samochodów dostawczych. Podobną drogę deklaruje także Ursus. Perspektywy dla rozwoju elektrycznych aut dostawczych rysują też zapowiedzi wielu miast o stopniowym zamykaniu centrów dla aut z silnikami diesla, a dziś to właśnie one dominują wśród samochodów dostawczych.

Rolę administracji w wyznaczaniu kierunków rozwoju pokazał przykład Wrocławia, gdzie władze postanowiły zamknąć śródmieście dla dużych samochodów ciężarowych. - Pięć lat temu stworzyliśmy strefę zamkniętą, do której mogą wjeżdżać tylko samochody do 3,5 tony. Dziś nie dość, że wielkie ciężarówki nie niszczą nam ulic, to jeszcze powstało kilkaset miejsc pracy w magazynach przeładunkowych stawianych na obrzeżach tej strefy – powiedział Wojciech Adamski. Podobny wpływ na dynamikę produkcji elektrycznych samochodów dostawczych mogą mieć zapowiedzi, na razie głównie spoza naszego kraju, eliminowania aut z silnikami wysokoprężnymi, a takie obecnie dominują wśród dostawczaków.

W przypadku transportu indywidualnego problem będzie większy, bo samochody elektryczne wciąż są znacznie droższe od spalinowych, a w wypadku nabywców indywidualnych cena zakupu ma większe znaczenie. - Badania wskazują,że wysoki koszt zakupu jest w tym wypadku barierą. Klienci przyznają, że są w stanie zapłacić więcej za samochód elektryczny, ale różnicę uznają za zbyt wysoką – powiedziała Anna Szczeblewska, dyrektor ds. Doradztwa Biznesowego w PwC, która moderowała sesję.

Wpływ na wciąż wysokie ceny tych aut mają akumulatory, taniejące wolniej niż przewidywano. Stanisław Dojs, PR manager Volvo Car Poland, widzi w tym szansę dla hybryd, szczególnie typu plug-in, które łączą większą dbałość o środowisko z długimi zasięgami. Jako przykład wskazał XC90, w którym wersje hybrydowe są najpopularniejsze – hybryda jest od wersji spalinowej droższa o niecałe 10 proc.

Piotr Moncarz wskazuje, że pewne trendy społeczne nie zawsze przeliczają się na złotówki.- To jest także kwestia pewnej mody. Za ileś lat jeżdżenie samochodem spalinowym będzie kuriozum – mówi Moncarz.

Rozważając szanse polskiej branży automotive w produkcji aut elektrycznych wskazywano przede wszystkim na autoibusy i samochody dostawcze. Stworzenie przeznaczonego do wielkoseryjnej produkcji samochodu osobowego i produkowanie go wymaga olbrzymich inwestycji. Zdaniem Mariusza Lewandowskiego plusem polskich firm jest jednak to, że nie muszą amortyzować pieniędzy włożonych wcześniej w badania nad samochodami spalinowymi, a więc ten koszt wejścia byłby nieco niższy. Poza tym mamy dopbrych informatyków i matematyków, a to zdaniejm Lewandowskiego jest grupa ważniejsza przy produkowaniu aut elektrycznych, niż była przy napędach spalinowych.

Zdaniem Jakuba Farysia produkowanie własnych samochodów elektrycznych nie jest w tym wypadku najważniejsze – ważne, aby polski przemysł wytwarzające części i podzespoły miał swój udział w produkcji komponentów dla aut elektrycznych.