Polska jest przyjaznym rynkiem dla liniowych inwestycji infrastrukturalnych. Wypracowaliśmy mechanizmy, dzięki którym ów rynek jest przewidywalny, podobnie jak zakres inwestycji drogowych i kolejowych - uważa minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Covidowy kryzys przez pewien czas rzutował na wiele inwestycji budowlanych na wszystkich kontynentach. Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury podkreśla, że w naszym kraju nie doszło jednak do sytuacji, gdy stanęły nie tylko budowy, ale i zamykano także centra dystrybucyjne materiałów budowlanych, jak stało się m.in. we Włoszech. W Polsce ponad sto dużych inwestycji infrastrukturalnych kontynuowano.
To zaś - ocenia nasz rozmówca - pozytywnie wpłynęło na moment, gdy weszliśmy w dramatyczny, wojenny czas. I wskazuje, że ograniczone możliwości zatrudniania w naszym kraju pracowników z Ukrainy, kryzys energetyczny (w konsekwencji wojny wywołanej przez Rosję) i swego rodzaju kryzys ekonomiczny (zwyżka cen), rząd starał się uśmierzać w takim stopniu, w jakim to było możliwe, na rozmaite sposoby wspierając przedsiębiorców, realizujących infrastrukturalne inwestycje drogowe czy kolejowe – m.in przez waloryzację cen w odniesieniu do realnych, wyższych cen materiałów i surowców budowlanych.
Jakie efekty? W sumie „nasz rynek jest odporny” – ocenia minister.
- Polska jest przyjaznym rynkiem dla liniowych inwestycji infrastrukturalnych. Wypracowaliśmy mechanizmy, dzięki którym ów rynek jest przewidywalny, podobnie jak zakres inwestycji drogowych i kolejowych - uważa Andrzej Adamczyk.
I przytacza m.in. opinie, jakie pojawiły się podczas konsultacji międzyrządowych, kiedy to np. szef rządu Rumunii - na posiedzeniu plenarnym ministrów obu państw - zwrócił się z pytaniem do premiera Mateusza Morawieckiego, czy możemy merytorycznie wesprzeć infrastrukturalny proces inwestycyjny w jego kraju. Premierzy Czech i Słowacji też zadeklarowali chęć skorzystania z naszych doświadczeń.
Zobacz całość rozmowy z ministrem infrastruktury Andrzejem Adamczykiem:
Mimo wysiłków resortu infrastruktury i instytucji bezpośrednio zamawiających inwestycje na drogach i torach – decyzji, które zmierzały m.in. do wzmocnienia w postępowaniu przetargowym wiarygodności partnerów oraz jakości prac - nadal na rynku zamówień publicznych w Polsce de facto wybiera się praktycznie nie inaczej niż dzięki cenie. Kryteria pozacenowe na etapie rozstrzygania rywalizacji praktycznie nie działają: każdy z wykonawców deklaruje, że jest spełni. Takie głosy pojawiają się nie tylko wśród wykonawców, ale i i w instytucjach zamawiających infrastrukturalne roboty.
- Polski rynek wykonawstwa jest przyjazny, ale też wymagający. Kryterium cenowe (czyli 60 proc. w ocenie oferty) nie oznacza, że pozostałych 40 proc. nie egzekwujemy. Konsekwentnie wymagamy – proszę mi zaufać - ich realizacji - wyjaśnia Andrzej Adamczyk.
I precyzuje: jeśli na przykład kryterium przyspieszenia inwestycji zastąpiono kryterium wydłużenia gwarancji, to inwestor działający w imieniu rządu - czyli GDDKiA czy PKP PLK – dba i zadba, by kryteria pozacenowe spełniono w czasie prac czy też eksploatacji konkretnej inwestycji.
- W latach 2008-2010 przychodzili wykonawcy nie dysponujący de facto żadnym potencjałem wykonawczym – i to nie tylko własnym, ale i wytworzonymi na polskim rynku relacjami z podwykonawcami. Pamiętamy, czym się to skończyło… Katastrofą, bankructwem mnóstwa firm podwykonawczych! - mówi minister, obwiniając za ten stan rzeczy ówczesne zasady: absolutną właśnie dominację kryterium cenowego w postępowaniach przetargowych.
W Polsce jest dziś wiele podobnych widoków. Tu: budowa odcinka A2 Mińsk-Siedlce i Swory-Biała Podlaska. Fot. GDDKiATomasz Żuchowski, szef GDDKiA ma pomysł na wspólny plan zamówień instytucji państwowych: widzi potrzebę koordynacji zamierzeń inwestycyjnych. Inaczej – podkreśla – będziemy świadkami nasilonej walki o wykonawców, kłopotów logistycznych i ostatecznie też droższych ofert, zwłaszcza, że perspektywy unijne mają swój harmonogram i z definicji sprzyjają spiętrzeniu prac, co wpływa na rynek i ceny.
To ciekawa koncepcja, ale jednak kontrowersyjna. Po stronie plusów postawić można niewątpliwie duże szanse – chodzi o skalę zamówień – na niższe ceny i przeznaczenie zaoszczędzonych środków na dodatkowe przedsięwzięcia, a także koordynację prac i redukcję w rywalizacji między sobą ofert składanych przez podmioty publiczne. Z drugiej strony rysuje się w takim przypadku poważny wpływ na rynek, możliwość swego rodzaju dyktatu cenowego, ograniczenia wolnej konkurencji i dominacja na nim wielkich firm...
Co na to Andrzej Adamczyk? Uważa, że warto poszukiwać rozwiązań, które pozytywnie wpłyną na proces inwestycyjny, co ważne: w kontakcie z branżą.
- Już w pierwszych tygodniach urzędowania spotkałem się z wykonawcami i producentami. Moi poprzednicy tego nie czynili… Na pierwszym spotkaniu byłem zaskoczony frekwencją: zjawiło się ponad 200 przedstawicieli firm z branży budowy infrastruktury. Jeden z poprzednich ministrów wyraził opinię, że z branżą się nie spotka, bo to środowisko korupcjogenne… Ja zaś uznałem, że dialog jest niezbędny, należy poszukiwań dobrych rozwiązań - przypomina minister infrastruktury.
Ocenia, że przed 6-7 laty wiele rozwiązań, wypracowanych m.in. w konsultacjach z branżą, zostało wdrożonych. A co do pomysłu dyrektora Żuchowskiego: szef resortu infrastruktury uznaje go za ciekawy, ale zdaje sobie sprawę, że może nudzić kontrowersje.
- Wspólne centrum zakupowe… Nie wiem, czy nie doprowadziłoby jednak do tego, że musielibyśmy – na skutek skokowego zwiększenia cen – odmówić sobie realizacji ważnej inwestycji drogowej na rzecz inwestycji kolejowej – czy też odwrotnie. To jest bezpośrednie zagrożenie - wskazuje Andrzej Adamczyk.
I akcentuje konieczności, że sieć bazową TEN-T musimy zrealizować do 2030 r., a nowo dodaną "rozszerzoną sieć bazową" – do 2040 r.
- Jeśli zaś chcemy mówić o nowoczesnym, dobrze rozwijającym się państwie, to musimy przebudować główne szlaki kolejowe i przywrócić na nich właściwą prędkość operacyjną dla ruchu pasażerskiego i cargo - dodaje minister.
W kwestii cen w przetargach ogólnie minister jest ostrożnym optymistą i zwraca uwagę, że kiedy dziś w rozstrzygnięciach tych rywalizacji porównujemy ceny z tymi sprzed roku, to się okazuje, że w wielu przypadkach są one plus minus tożsame, a niekiedy i niższe. Można tu mówić o pewnej stabilizacji (i to wcale nie świadczy, że jest mało zamówień na rynku).
Ma to duże znaczenie także w przypadku dróg samorządowych. Fundusz Dróg Samorządowych - przemianowany później na Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg (RFRD) – miał i ma stabilny fundament finansowy, który na wielka skalę współfinansuje samorządowe przedsięwzięcia drogowe.
RFRD spowodował, że od 2019 r. dofinansowaniem objęto ponad 14 tys. inwestycji samorządowych: dróg gminnych, powiatowych - i nie tylko, bo fundusz wspiera też obwodnice w ciągu dróg wojewódzkich.
- Na tych 14 tys. budów pracują wykonawcy z Polski gminnej, powiatowej – przecież nie tylko firmy o zasięgu kontynentalnym. To też produkcja lokalna, lokalne materiały i surowce – czyli kolejne miejsca pracy. I dochody inwestowane w rozwój tych mniejszych przedsiębiorstw - wylicza Andrzej Adamczyk, sumując, że w 4 lata dzięki skutecznemu mechanizmowi (wsparcie funduszu i pieniądze samorządowe) przebudowano i zbudowano ponad 20 tys. lokalnych dróg.
Dla ministra istotne jest też, że formuła RFRD jest elastyczna i że fundusz będzie działał i poza pierwotnie zakładanym rokiem 2030, co jest reakcją na postulaty samorządowców.
Niejedyną reakcją: minister wymienia tu m.in. rozszerzenie programu na wspomniane już obwodnice w ciągu dróg wojewódzkich, szanse także dla tych, którzy nie budują nowej drogi, lecz decydują się na wzbogacenie „infrastruktury towarzyszącej” w rodzaju nowoczesnego oświetlenia, na ścieżki rowerowe albo jedynie na to, by położyć nową nawierzchnię. Samorządy zyskały też więcej czasu na przygotowanie inwestycji.
Co ważne: w zależności od zamożności gminy fundusz jest w stanie dofinansować samorządowe przedsięwzięcie drogowe nawet do 80 proc. kosztów.
Obejrzyj całą sesję "Łańcuchy dostaw i logistyka w nowych realiach" podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego, w której wziął udział minister Andrzej Adamczyk:
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie