Jak zdekarbonizować transport? Wodór, prąd i coś jeszcze

Dekarbonizacja transportu może stać się koniecznością szybciej niż zakładają przedsiębiorcy, a prąd czy wodór to technologie, które dopiero raczkują. Ale jest alternatywa na już.

• - Zamiast bronić branży TSL (transport, spedycja, logistyka) w Polsce w dotychczasowym kształcie, należy zastanowić się, co zrobić, żeby w obliczu zmian utrzymała pozycję europejskiego lidera - mówi Dominik Sipiński, analityk Polityki Insight.
• Odpowiedź na poziomie struktury sektora to rozwój transportu intermodalnego, a na poziomie jego rozwoju - nowe napędy.
  
• Biznes wie, że presja na dekarbonizację transportu będzie rosła, dlatego testuje nowe rozwiązania i liczy na wsparcie państwa, nie tylko finansowe, ale i organizacyjne.
• Artykuł powstał na kanwie debaty "Dekarbonizacja transportu" podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Wzięli w niej udział przedstawiciele biznesu, m.in. Orlenu, Amazona czy Grupy Raben. Stronę rządową reprezentował Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury.
  

Według Dominika Sipińskiego, analityka ds. transportu i infrastruktury Polityki Insight, statusu quo w branży TSL, w której króluje transport samochodowy napędzany silnikami Diesla, nie da się utrzymać.

- Zmiany strukturalne są nieuniknione, dlatego że zmienia się świat. Niedawno Bank Światowy opublikował badania, z których wynika, że około 75 proc. firm korzystających z usług logistycznych w krajach wysoko rozwiniętych, a więc także w Polsce, zwraca uwagę zawsze lub prawie zawsze na to, czy transport oferuje opcję niskoemisyjną. Łączy się to z aktywnością na tym polu Unii Europejskiej, pakietem Fit for 55, w tym rozporządzeniem dotyczącym zakazu rejestracji samochodów spalinowych od roku 2035 czy rozrządzeniem AFIR o infrastrukturze paliw alternatywnych - mówi Dominik Sipiński, dodając, że zamiast bronić branży TSL w Polsce w dotychczasowym kształcie, należy zastanowić się, co zrobić, żeby w obliczu zmian utrzymała pozycję europejskiego lidera.

Na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach Polityka Insight zaprezentowała raport, w którym próbuje dać na to odpowiedź opartą na dwóch filarach: "shift" (przesunięcie) i "improve" (polepszenie).

Potrzebna jest dwutorowa zmiana, by Polska utrzymała pozycję w europejskiej branży TSL

Filar "shift" przewiduje odchodzenie od transportu drogowego na rzecz kolejowego i morskiego oraz rozwój transportu intermodalnego. Pozwoli to na stosunkowo szybkie i cenowo efektywne zredukowanie emisji w transporcie, ponieważ ograniczy w łańcuchach dostaw liczbę wysokoemisyjnych samochodów ciężarowych.

Filar "improve" to z kolei popularyzacja napędów elektrycznych i wodorowych. Ze względu na niskie zaawansowanie nowych technologii w transporcie towarowym nie nastąpi to szybko, można przyjąć tu perspektywę co najmniej 7 lat i więcej.

- Te dwa procesy według nas powinny przebiegać równocześnie, żeby stworzyć spójną strategię dekarbonizacji transportu, która nie sprowadza się jedynie do tego, że będziemy mieć milion czy jakąkolwiek inną liczbę samochodów elektrycznych, ale stworzymy system, który pozwoli branży TSL przejść transformację i utrzymać jej pozycję. Leży to w strategicznym interesie Polski - ocenia Dominik Sipiński.

A bić się jest o co, bo według raportu Polityki Insight polska branża TSL zatrudnia blisko 950 tys. osób, tworzy ją 285 tys. firm, a jej przychody w 2021 r. wyniosły ponad 225 mld zł. Co piąta tona ładunku towarowego w Europie jest transportowana przez polską firmę. Dzięki elastyczności branży i wsparciu państwa można tę walkę wygrać.

Wzrost przewozów intermodalnych sposobem na ograniczenie emisji. Problemem pozostają wąskie gardła infrastruktury

Najlepiej zacząć od kolei i zwiększenia wolumenu ładunków nią transportowanych, przede wszystkim kontenerów.

Ostatnio ich przewozy po ponad 10 latach trochę przyhamowały na skutek wojny w Ukrainie i geopolitycznych zmian na szlakach handlowych. Jak wyliczył Urząd Transportu Kolejowego, w 2022 r. koleją przetransportowano w Polsce 26,2 mln ton ładunków intermodalnych (-1,4 proc. rok do roku). Jednak może być to chwilowy przystanek na drodze wzrostu, bo trudno sobie wyobrazić nowoczesną gospodarkę, w której ładunki nie są skonteneryzowane. Większym problem od geopolityki może się okazać stan infrastruktury w kraju.

I tu pojawia się spór. Zdaniem Polityki Insight nadal występują problemy z przepustowością sieci, mimo że w ostatnich latach włożono w jej modernizację grube miliardy złotych. Odmienne zdanie ma Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury.

- Zarządcy infrastruktury mówią, że w zasadzie sieć może być jeszcze dociążona pociągami - mówi Andrzej Bittel, nie negując, że są w kraju tzw. wąskie gardła, ale generalnie jej stan się polepsza, a będzie jeszcze lepiej, jeśli w przyszłości, po zakończeniu modernizacji torów, uda się sprawić, aby więcej pociągów towarach jeździło według zbiorowego rozkładu jazdy, tak jak pociągi pasażerskie. Tak jest na Zachodzie.

Zdaniem wiceministra, to że wolumen towarów przewożonych koleją w Polsce nie rośnie dynamicznie, wynika m.in. z postawy firm, które wolą korzystać z wygodniejszego transportu drogowego, a decyzje biznesowe wynikają często z przyzwyczajenia. Problemem jest także brak odpowiedniej infrastruktury, ale nie liniowej, tylko punktowej: terminali, bocznic, miejsc do odstawiania składów.

- Rolą kolei jest przekonać rynek, że ten środek transportu jest bardzo dobry pod względem ochrony klimatu, ale też efektywny - zauważa Andrzej Bittel.

Do przewozów intermodalnych przekonują względy środowiskowe. Do efektywności jeszcze daleko

A z tą efektywnością jest na razie kiepsko. Doświadczenia ma tu Grupa Raben, czołowy przewoźnik drogowy w Europie z wielkopolskiego Robakowa.

- Transport intermodalny zajmuje więcej czasu, jest droższy i może stwarzać problemy operacyjne - gdy pociąg utknie na trasie nie da się wypiąć jednego wagonu i skierować go inną drogą - mówi Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport, dodając, że klientów, z którymi teraz pracuje, motywuje przede wszystkim czynnik środowiskowy, a nie biznesowy.

Mimo problemów wraz ze swoim zespołem stara się budować od kilku lat ofertę intermodalną, chwytając się różnych sposobów. Jednym z nich jest formowanie pociągów wspólnie z innymi operatorami. Robi to ze względu na zobowiązania klimatyczne Grupy Raben oraz na to, że prędzej czy później polityka klimatyczna UE w sposób widoczny będzie oddziaływać na transport.

Przeniesienie głównego flow transportowego na tory jest nęcące też z innego powodu. Wtedy ciężarówkami obsługiwano by głównie trasy od terminala do nadawcy/odbiorcy. Znacznie skróciłoby to ich dystans, przez co praca kierowcy stałaby się łatwiejsza. Dziś coraz trudniej o nowych ludzi w tym zawodzie, bo młodzi nie chcą opuszczać domu na kilka tygodni, co obecnie jest w tym zawodzie normą.

Firmą, która chciałaby korzystać z transportu intermodalnego, jest Amazon, który zatrudnia w Polsce 20 tys. ludzi w 10 lokalizacjach, położonych przy… autostradach i drogowych węzłach komunikacyjnych.

- Docelowo chcielibyśmy, żeby to wyglądało inaczej. Jako firma giełdowa zobowiązaliśmy się do dekarbonizacji transportu i planujemy być zeroemisyjni do 2040 roku. W zasadzie działania, które do tego prowadzą, powinniśmy podejmować już teraz. Pierwsze powinno być przejście na transport intermodalny, czyli zmniejszenie do minimum udziału transportu drogowego w przewozach, a następnie jego elektryfikacja czy wodoryzacja - mówi Anna Papka, Public Policy Manager - Sustainability CEE w Amazonie, dodając, że inwestorom w Polsce bardzo przydałaby się mapa pokazująca, gdzie w krótszej lub dłuższej perspektywie powstaną terminale przeładunkowe. Ułatwiłoby to podejmowanie decyzji o lokalizacji obiektów.

Presja na dekarbonizację transportu będzie coraz większa

Takiej mapy nie ma, a prawie 90 proc. ładunków przewożonych jest w Polsce transportem drogowym. Szkoda, bo jak podkreśla Anna Papka, presja na dekarbonizację transportu będzie coraz większa. Firmy zaczną się interesować śladem węglowym, ponieważ coraz szerszy będzie stawał się obowiązek raportowania niefinansowego. To będzie jak RODO dla ochrony danych osobowych. Presja będzie wielowektorowa. Także ze strony klientów. W Polsce Amazon tego jeszcze nie widzi, ale w Niemczech czy Holandii już tak.

Cezary Raczyński, prezes mLeasing, zwraca uwagę, że będzie wywierał ją też sektor finansowy.

- Policzyliśmy, że transport ciężki, jeśli chodzi o leasing, stanowi 25 proc. wartości naszego portfela, tj. 3,5-4 mld zł, ale odpowiada za 60 proc. jego emisji. Za chwilę będziemy się musieli zastanowić, w jaki sposób sobie z tymi 60 proc. poradzić. Pewnie będziemy preferować ciężarówki z nowymi napędami, z nową technologią - mówi Cezary Raczyński, dodając, że, niestety, konieczność dekarbonizacji transportu drogowego przyszła w trudnym dla branży momencie.

Dotykają ją problemy wywołane przez agresję Rosji na Ukrainę, a już wcześniej borykała się ona np. z brakiem ludzi do pracy. Poza tym jest w Polsce bardzo rozdrobniona. 60 proc. firm transportu drogowego ma poniżej czterech zestawów (ciągników z naczepami), a realizują one tylko 15 proc. przewozów. W efekcie nie mają kapitału na to, żeby sobie pozwolić na elektryczną ciężarówkę.

Potwierdza to Krzysztof Krawiec z Politechniki Śląskiej, kierownik programu "Zrównoważony Transport" w Think Tank WiseEuropa.

- Trudno sobie wyobrazić, że biznes transportowy będzie wyglądał tak jak dotychczas. Musi się zmienić, ale żaden interesariusz nie jest w stanie sprostać temu wyzwaniu w pojedynkę - mówi.

Anna Kornecka, niezależny ekspert, sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii w latach 2020-2021, dziś dyrektor instytutu w Stowarzyszeniu Program Czysta Polska, mówi, że "zakonserwowanie" transportu drogowego w Polsce w jego dotychczasowym kształcie jest oczywiście na jakiś czas możliwe, ale biorąc pod uwagę, że zarabia on głównie na wymagającym od biznesu dekarbonizacji Zachodzie, kompletnie bezzasadne.

Sęk w tym, że nie ma dziś szybkiego uniwersalnego sposobu na usunięcie emisji z transportu. Technologie wymagają dopracowania. Być może w ciągu kilku, kilkunastu lat pojawią się nowe, ale na razie, jeśli chodzi o transport towarów, są na etapie testowania. Dlatego warto myśleć o innych obszarach, gdzie można obniżyć poziom emisji CO2. To cyfryzacja usług transportowych, lepsza ich organizacja, ale przede wszystkim próba zastanowienia się na transportochłonnością gospodarki.

Elektryczność i wodór są w fazie testowania przez biznes

W filarze "improve" mieszczą się działania Orlenu.

Jak mówi Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen, potrzeba dekarbonizacji transportu jest bezdyskusyjna. A że nie da się całego transportu przestawić na prąd, firma taka jak Orlen, która odpowiada za emisję "z rury", powinna postawić na rozwiązania alternatywne. Zalicza się do nich m.in. technologia wodorowa.

Przyznaje jednak, że trzeba zmierzyć się z dylematem, co pierwsze: jajko czy kura, czy warto budować stacje tankowania wodorem, skoro na razie w całym kraju mamy tylko około 100 samochodów wodorowych, a auto takie trudniej spotkać na polskiej ulicy niż Yeti w Himalajach.

- Pracujemy głównie nad stroną podażową, ale myślimy także o stronie popytowej. Nasza strategia przewiduje budowę stacji tankowania wodorem na węzłach miejskich, przede wszystkim dla samochodów osobowych, ale i przy autostradach, dla samochodów ciężarowych - wyjaśnia Adam Czyżewski, dodając, że transport w przyszłości na pewno nie będzie jednorodny pod względem napędu, czyli oparty na jednym źródle energii, ale na wielu różnych. I będzie zdekarbonizowany, bo nie może obciążać swoją emisyjnością produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwa, które z niego korzystają.

W jego opinii koszty dekarbonizacji transportu przez rozwój technologii wodorowych należy zestawiać nie z bieżącymi kosztami tego sektora gospodarki, ale z kosztami niepodejmowania działania. Wtedy, wobec zmian w unijnej gospodarce, bilans będzie oczywisty.

Z kolei doświadczenia z pojazdami elektrycznymi (akumulatorowymi) ma Grupa Raben. We współpracy z Volvo Trucks i IKEA Industry wykorzystuje trzy zeroemisyjne elektryczne samochody ciężarowe na dystansie 70 km. Na razie to testy, taki transport nie jest efektywny ani finansowo, ani procesowo. Firma chce dywersyfikować rozwiązania dekarbonizacyjne.

Inaczej się nie da. W kultowym filmie z lat 80. pt. "Powrót do przyszłości" samochód głównego bohatera był zasilany skórkami od bananów. Nie zanosi, żeby w naszym świecie poszło tak łatwo. 

Zobacz zapis wideo debaty "Dekarbonizacja transportu" na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach