W programie wsparcia zakupu zeroemisyjnych ciężarówek do podziału ma być 1 mld zł. O tym, co jeszcze jest do zrobienia, i czy pieniędzy na program może być więcej, mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Zamiar realizacji programu wsparcia zakupu zeroemisyjnych ciężarówek potwierdziła kilka dni temu minister klimatu Paulina Hennig-Kloska. Będzie go prowadzić Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Do podziału planuje się 1 mld zł.
Według pierwotnego pomysłu, dopłatami do zakupu lub opłaty wstępnej leasingu mają zostać objęte nowe zeroemisyjne, czyli całkowicie elektryczne lub wodorowe, samochody kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (o dmc powyżej 12 t). Minimalny planowany roczny przebieg pojazdu objętego dofinansowaniem powinien wynosić co najmniej 50 tys. km.
Wysokość dopłat ma być uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa ubiegającego się o wsparcie oraz kategorii dotowanego samochodu. Dopłata ma być wyliczana jako procent kosztów kwalifikowanych zakupu lub leasingu pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, czyli zakupu lub leasingu analogicznego pojazdu konwencjonalnego.
Ma ona wynieść do 30 proc. kosztów - w przypadku dużego przedsiębiorstwa, do 50 proc. w przypadku średniego przedsiębiorstwa i do 60 w przypadku małego przedsiębiorstwa - jednak nie więcej niż 400 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N2 i 750 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N3.
To ważna informacja, ponieważ Unia Europejska w przypadku samochodów ciężarowych idzie tą samą ścieżką, co w przypadku samochodów osobowych i chce sukcesywnie eliminować z dróg pojazdy emitujące CO2.
Nowe spalinowe auta osobowe mają nie być rejestrowane od 2035 r., a ciężarowych, z pewnymi wyjątkami dla pojazdów specjalnych, dotyczyć ma termin 2040 r. Odpowiednie przepisy dotyczące ciężarówek zmaterializują się prawdopodobnie jeszcze w bieżącej kadencji Parlamentu Europejskiego, która kończy się za kilka miesięcy.
W branży transportu drogowego wywołuje to poważne obawy, chociaż może jeszcze silniejsze jest niedowierzanie, że zeroemisyjny ciężki transport na długie dystanse jest w ogóle możliwy.
Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, minister ochrony środowiska w latach 2011-13, mówi, że każda zmiana wywołuje emocje i dodaje, że branży, która osiągnęła fenomenalną pozycję w Europie, trzeba pomóc ją utrzymać. Mogą temu służyć dopłaty do zakupu czy leasingu pojazdów. Tym bardziej że narzędzie to z powodzeniem stosowane jest na Zachodzie.
- Jako Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych apelowaliśmy o to od dawna. Przedstawiliśmy argumenty i wyliczenia. Bardzo się cieszę, że polscy przewoźnicy będą mieć perspektywę otrzymania wsparcia finansowego przy nabyciu pojazdów zeroemisyjnych - mówi.
Jak dodaje, dobrą wiadomością jest to, że źródłem finansowania programu będzie Fundusz Modernizacyjny, leżący w gestii Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Przewidziane są w nim dla Polski większe środki, możliwe więc, że 1 mld zł będzie startem do uruchomienia w przyszłości większego finansowania.
Zobacz całą rozmowę z Marcinem Korolcem, prezesem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych:
Dopłaty do zakupu czy leasingu pojazdów to jednak nie wszystko. W ubiegłym roku Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych przygotowała cały zestaw propozycji wspierających transport zeroemisyjny.
- Mamy do odrobienia poważną pracę domową, np. jeśli chodzi o opłaty drogowe - wskazuje Marcin Korolec.
Rzecz w tym, że system obowiązujący dziś w Polsce nie wyróżnia pojazdów z silnikami Euro 6 (najnowsza norma emisji spalin) i elektrycznych. Cennik kończy się na pozycji „Euro 5 i wyższe”. Właściciele firm, którzy zainwestowali w nowoczesne napędy, są więc systemowo karani, a tymczasem w Niemczech auta zeroemisyjne są zwolnione z opłat.
- System opłat drogowych powinniśmy zmienić jak najszybciej. Mam nadzieję, że będzie przestrzeń do rozmowy na ten temat - mówi były minister środowiska.
Korolec wymienia dwa silne czynniki, które skłonią firmy przewozowe do poważnego zastanawiania się nad zmianą floty.
Jeden zawiera się w pojęciu całkowitego kosztu użytkowania pojazdu, który już w bliskiej perspektywie, plus minus trzech lat, może w przypadku „elektryków” spaść poniżej poziomu pojazdów spalinowych.
Drugi czynnik to raportowanie ESG i konieczność wyliczania śladu węglowego. Tym obowiązkiem będzie obejmowanych sukcesywnie coraz więcej firm, które od swoich dostawców będą domagały się ograniczenia emisyjności.
To wszystko pozostanie aktualne, o ile zielona polityka Unii Europejskiej się nie zmieni. Tymczasem w Europie przybywa jej przeciwników i to nie tylko wśród polityków, ale także obywateli, do których docierają informacje o jej kosztach.
Czy klimat społeczny będzie przychylny dla realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu?
- To centralne polityczne pytanie na kolejną kadencję Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego - ocenia Marcin Korolec.
Jak dodaje, chodzi o to, żeby nie tworzyć fałszywej alternatywy: chronimy klimat albo chronimy miejsca pracy. Możliwe jest jedno i drugie. Na pierwszą połowę 2025 r. przypada prezydencja Polski w UE. Nasz kraj ma więc okazję do wypracowania programu na całą unijną pięciolatkę.
- Mamy "dużego farta", ale będziemy musieli wziąć na siebie także dużą odpowiedzialność - mówi nasz rozmówca.
W nagraniu wideo także o planach Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych na 2024 r.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie