Ochrona narodowego przewoźnika zabija zagraniczne kontrakty? Duża skala odmów na rynku

Globalne zmiany, jakie wprowadziła nowa polityka destabilizacji taryf celnych, już znajdują odbicie w globalnych przepływach w łańcuchach dostaw, a także w przepływach e-commerce. To oczywiście szansa dla Polski… z której ciężko nam będzie jednak skorzystać, ze względu na legislacyjny bałagan i brak odpowiedniej floty do obsługi ładunków.

• - Patrząc choćby na katowickie lotnisko, to nie ma dzisiaj wielkich barier w Polsce ze względu na ograniczenia infrastruktury lotniskowej, by rozwijać ruch cargo. Ograniczenia w tym segmencie są pozalotnicze - powiedział w Katowicach Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury. 
• Rozwój branży hamują w Polsce przede wszystkim administracja publiczna i zapisy starych, nadal obowiązujących umów bilateralnych.
• - Dzisiaj nie jesteśmy przygotowani - jako państwo - by w dużej skali obsługiwać ruch cargo. Ci wszyscy, którzy to robią, robią to wysiłkiem wielu lat przygotowań, wielu lat, które spędzili na tym, jak tę naszą, polską rzeczywistość posklejać. I chwała im za to - mówił Jarosław Wróblewski, dyrektor zarządzający Sky Taxi, największej linii cargo w Polsce. 
• Niniejszy tekst powstał na bazie wypowiedzi, które padły podczas lotniczych debat XVII Europejskiego Kongresu w Katowicach, ze szczególnym uwzględnieniem sesji "Cargo w Europie - sektor i rynek".

Jakie są główne problemy lotniczej branży cargo w Polsce? Po pierwsze: urzędnikom i przedstawicielom administracji państwa brakuje elastyczności i dotyczy to także kluczowej instytucji dla tego sektora, czyli Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Po drugie: na polskim rynku brakuje projektów w oparciu o samoloty all-cargo.

Prężnie działająca na tym rynku jest polska linia cargo Sky Taxi z Wrocławia. I choć w swojej flocie ma 3 szerokokadłubowe samoloty all-cargo, to nadal jest to branżowy "rodzynek". 

- Dzisiaj nie jesteśmy przygotowani - jako państwo - by w dużej skali obsługiwać ruch cargo. Ci wszyscy, którzy to robią, robią to wysiłkiem wielu lat przygotowań, wielu lat, które spędzili na tym, jak tę naszą, polską rzeczywistość posklejać. I chwała im za to - mówił na Europejskim Kongresie Gospodarczym Jarosław Wróblewski, dyrektor zarządzający Sky Taxi.

Jarosław Wróblewski, dyrektor zarządzający Sky Taxi. Fot. PTWP

Urzędnicy blokują rozwój tego sektora w Polsce? Wiceminister nie ma wątpliwości

- Patrząc choćby na katowickie lotnisko, to nie ma dzisiaj wielkich barier w Polsce ze względu na ograniczenia infrastruktury lotniskowej, by rozwijać ruch cargo. Ograniczenia w tym segmencie są pozalotnicze. To są właściwości urzędów celnych, to jest mała liczba dostawców zaufanych, to jest długi czas od nadania do odlotu frachtu. To wszystko doprowadza do sytuacji, w której tym, którzy chcą wysyłać z Polski towary jako lotnicze cargo, bardziej się opłaca dowieźć "na kołach" taki towar do lotniska zachodnioeuropejskiego. Tak jest szybciej, niż odprawa w Polsce. To są największe ograniczenia dla cargo - zdiagnozował sytuację Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury.

Wiceminister Maciej Lasek brał udział w dwóch kongresowych debatach - dot. CPK i lotnictwa cywilnego w Polsce. Podczas tej drugiej był pytany m.in. o segment lotniczego cargo. Fot. PTWP

Wiceszef tego resortu dodał, że od kilku miesięcy trwają międzyresortowe rozmowy z Ministerstwem Finansów, które mają doprowadzić do sprawniejszej obsługi towarów na polskich lotniskach.

Fiskalne "jaskółki" na polskim niebie. 7 mln zł podatków tygodniowo z chińskich produktów

Globalne zmiany, jakie wprowadziła nowa polityka destabilizacji taryf celnych, już znajdują odbicie w globalnych przepływach, w łańcuchach dostaw, a także w przepływach e-commerce. To oczywiście szansa dla Polski, w tym dla Katowice Airport.

Górnośląskie lotnisko jest obecnie jednym z lepiej przygotowanych portów do obsługi frachtu spoza Unii Europejskiej - dzięki systemowemu połączeniu do rozwiązań oferowanych przez Krajową Administrację Skarbową.

- Polska dzisiaj ma szansę stać się dużym hubem e-commerce. Jesteśmy rynkiem, który jako jedyny w tej części Europy tak mocno jest promowany na rynku chińskim. Takich operacji mamy u nas 3-4 w tygodniu. Po ich przyziemieniu w Polsce tylko z jednego takiego tygodnia do budżetu państwa trafia 7 mln zł podatku - wyliczał Artur Tomasik, prezes spółki zarządzającej katowickim portem.

Artur Tomasik, prezes spółki zarządzającej Katowice Airport. Fot. PTWP

Mimo to niedosyt jest spory.

- Węgry, kraj czterokrotnie mniejszy od Polski, ma więcej frachtu w Budapeszcie niż cała Polska razem. O poziomie gospodarki świadczy też transport lotniczy cargo. My musimy go budować, likwidując bariery - apelował Tomasik. 

Ochrona narodowego przewoźnika zabija zagraniczne kontrakty? Duża skala odmów na rynku

Największe problemy, o których mówił też wiceminister Lasek, występują na styku linie lotnicze - administracja, w postaci Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 

- Operatorzy lotniczy, którzy są zainteresowani wejściem do Polski, otrzymują regularnie odmowy. Część z tych przypadków tłumaczona jest regulacjami i umowami, które zostały podpisane kilkadziesiąt lat temu, np. w 1967 roku. W ostatnim czasie odmówiono operowania chociażby Turkish Airlines czy innym przewoźnikom typowo cargo z Chin i Uzbekistanu - przypominała Olga Palec-Furga, Country Manager w R-BAG Poland.

Olga Palec-Furga, Country Manager w R-BAG Poland. Fot. PTWP

Spółka w Polsce jest przedstawicielem przewoźników lotniczych i dostawcą usług logistycznych, m.in. dla Air France KLM, Qatar Aiways Cargo, DHL Aviation, Air China czy Finnair.

- Pojawiają się w naszej branży kuriozalne sytuacje. Samolot Sichuan Airlines przylatuje załadowany do Warszawy i na pusto leci do Budapesztu, a towar do Budapesztu jedzie z Warszawy "na kołach". Tam ten samolot jest załadowywany. To jest skutek umów bilateralnych i nieuporządkowanej u nas legislacji. Dopóki to się nie zmieni, to niestety budowanie masy, która później miałaby zapewnić rentowność CPK, będzie utrudnione - przekonywała Palec-Furga. 

- Jeżeli przyczyną jest ochrona przewoźnika narodowego, to w tym przypadku takie działania są bez sensu - wtórował prezes Artur Tomasik. 

Dyskusja o rozwoju cargo lotniczego w Polsce była częścią większej debaty "Cargo w Europie". Całą można zobaczyć tutaj:

LOT myśli głównie o pasażerach, a nie o frachcie. Zakupów nowego typu samolotu na razie nie będzie

Podczas XVII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, był pytany o to, czy spółka jest gotowa do większego zaangażowania się w segmencie lotniczego cargo i czy w planach przewoźnika jest zakup frachtowca.

- Pozostaniemy raczej przy modelu, który w tym momencie - według nas - jest najbardziej optymalny kosztowo. Stawiamy na belly-cargo (przewóz towarów w lukach bagażowych samolotów pasażerskich -przyp. red.). Zwiększamy liczbę szerokokadłubowych Dreamlinerów w naszej flocie - w kolejnym roku będą to dwa i osiągniemy liczbę 17. To oznacza możliwość codziennego przewozu kolejnych kilkudziesięciu ton ładunków. Obserwujemy stale sytuację i będziemy rewidować nasze plany, gdy będzie na to czas. W tej chwili nie jest to moment, byśmy angażowali się w samoloty all-cargo - odpowiadał prezes PLL LOT.

Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, brał udział w dwóch kongresowych debatach - dot. CPK i lotnictwa cywilnego w Polsce. Podczas tej drugiej był pytany m.in. o segment lotniczego cargo. Fot. PTWP

W ostatnich latach szereg zdarzeń powodował skokowy wzrost zapotrzebowania na usługę transportu towarów drogą lotniczą. To były m.in. pandemia, wybuch wojny na Ukrainie oraz blokady głównych szlaków żeglugi morskiej przez terrorystów z Huti.

I choć ceny tych usług już tak nie galopują, to spodziewane wydarzenia za naszą wschodnią granicą spowodują, że cargo lotnicze w Polsce będzie strategicznie ważną gałęzią naszej gospodarki. 

- Ten biznes bardzo rośnie. Sytuacja na świecie jest tak dynamiczna, że próbujemy wykorzystać każdą okazję. Nie wyobrażam sobie, iż przy obecnych wydatkach na obronność cargo lotnicze nie będzie rosło wkrótce dwa razy szybciej - diagnozował Jarosław Wróblewski, dyrektor zarządzający linii Sky Taxi.