Koszty pracy rosną. To dobrze, bo stajemy się coraz zamożniejsi. Polska gospodarka musi się nauczyć konkurować jakością, grać w wyższej lidze, do której już awansowała. Mówi o tym w rozmowie z WNP.PL Antoni Zbytniewski, Business Development Director Fresh Logistics Polska, spółki z Grupy Raben.
Które z dotychczasowych atutów w warunkach działania polskiej gospodarki słabną, a które utrzymują swoje pozytywne działanie?
- Zacznijmy może od tego, gdzie w polskiej gospodarce tracimy - przede wszystkim w kwestii niskich kosztów pracy. To dobrze. Bo to znaczy, że stajemy się coraz bardziej zamożni.
Jeśli nasi pracownicy zarabiają coraz więcej, to znaczy, że na coraz więcej ich stać. I że nasza gospodarka - z fazy konkurencyjnej cenowo - wchodzi w fazę konkurencyjności jakościowej. Tu konkurencja, trzeba to wyraźnie powiedzieć, jest o wiele trudniejsza.
Zaczynamy startować w zupełnie innej lidze - awansowaliśmy do grona krajów rozwiniętych. Moim zdaniem to dobrze. Gra w wyższej lidze jest jednak dla polskiej gospodarki dużym wyzwaniem, wymagającym oparcia się na nowych technologiach, wytwarzaniu większej wartości dodanej.
Tracimy też przewagi związane z funduszami unijnymi, które miały kolosalne znaczenie dla wzrostu polskiej gospodarki. Nie znaczy to, że kurek z unijnymi pieniędzmi zostanie zakręcony, ale będą one miały relatywnie mniejsze znaczenie - oczywiście ze względu na to, że Polska jest bogatszym krajem niż te 20 czy nawet 10 lat temu.
I trzecia przewaga, którą tracimy: nasze położenie względem Niemiec. Przez lata Polska była zapleczem produkcyjnym dla tego kraju. Teraz produkcja - z jednej strony - jest u nas coraz droższa, z drugiej - niemiecka gospodarka brutalnie hamuje. To oczywiście przekłada się na logistykę.
Najpierw firmy transportowe woziły z Niemiec do Polski komponenty do poskładania, które odwoziliśmy do Europy Zachodniej - już jako pełnowartościowe produkty. Potem woziliśmy z Polski do Niemiec gotowe już produkty wytwarzane u nas od zera, np. polską stolarkę otworową (okna, drzwi, rolety, fasady). Reasumując: spowolnienie w niemieckiej gospodarce będzie na nas silnie oddziaływać.
Te trzy czynniki w polskim modelu wzrostu gospodarczego się kończą.
Antoni Zbytniewski, Business Development Director Fresh Logistics Polska, spółki z Grupy Raben. Fot. Mat. pras. Nadal jednak możemy korzystać z unikatowego położenia Polski na mapie Europy. Pod względem logistyki jest ono doskonałe. Znajdujemy się na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych.
Jesteśmy hubem logistycznym Europy i bazą firm, które odpowiadają za bardzo dużą część transportu towarów w Europie. Odnosi się to oczywiście głównie do przewozów drogowych, bo np. jeśli chodzi o wymianę towarową drogą morską, to wiele jest tu jeszcze do zrobienia.
Jeżeli firma, powiedzmy, z Francji, Włoch czy Hiszpanii będzie chciała rozwinąć dystrybucję w Europie Środkowo-Wschodniej, to prawdopodobnie wybierze południową Polskę, Słowację albo Czechy na zlokalizowanie magazynu centralnego.
A ponieważ nadal mamy niższe koszty pracy niż Czechy czy Słowacja, a drogi są świetne, nie jest trudno przekonać inwestora z Zachodu, aby magazyn swoich towarów ulokował w Polsce...
No i jako kraj jesteśmy dobrze zdigitalizowani - o wiele lepiej niż sąsiednie Niemcy, gdzie zaległości w tej mierze symbolizuje dopiero niedawno rozpoczęty proces odchodzenia od podawania numerów faksów.
Do słabości polskiej gospodarki zaliczyłbym stosunkowo niską produktywność. Jako naród jesteśmy bardzo pracowici. Nadal pracujemy więcej niż inni Europejczycy, jednak w tym samym czasie produkujemy mniej. Głównie dlatego, że dysponujemy słabszymi środkami produkcji. Nie wszędzie udało się zmodernizować, podciągnąć do europejskiego poziomu.
Niższe koszty pracy nie katalizowały zmian w kierunku automatyzacji i robotyzacji. Poza tym w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI w. wielu inżynierów wyjechało z kraju. Kadra odbudowuje się powoli, ale niedobór specjalistów jest nadal odczuwalny. Za mało inwestujemy też w technologie.
Mówi pan o doskonałym położeniu Polski na mapie Europy, ale na skutek wybuchu wojny w Ukrainie jesteśmy krajem przyfrontowym. Odbija się to na pewno na rynku kapitałowym, a czy na logistyce?
- Na początku pojawił się strach, bo nikt nie wiedział, jak sprawy się potoczą. W naszej branży było widać dużą zachowawczość w procesach inwestycyjnych, w ekspansji na rynki Europy Środkowo-Wschodniej, w tym na rynek polski.
Tym bardziej, że wprowadzenie produktu spożywczego z zagranicy na nasz rynek jest trudne. Wymaga zbudowania całego łańcucha dostaw. Trzeba zorganizować magazyn, spolonizować produkt, trzeba go wprowadzić do sieci handlowych i tak dalej. To jest cała masa pracy.
Strach nie trwał jednak długo. Dziś logistyka produktów spożywczych w Europie Środkowo-Wschodniej, w Polsce, Czechach, Słowacji, w Rumunii i na Węgrzech nie odczuwa opisanych problemów wywoływanych przez wojnę w Ukrainie. Co więcej: żywność z Zachodu jest dystrybuowana także w tym kraju - dostarczają ją lokalni dystrybutorzy lub jest kupowana od producentów bezpośrednio, EX Works (z zakładu - przyp. red).
Ciekawym miejscem dla logistyki produktów spożywczych jest ostatnio Rumunia. Ten kraj szybko idzie do przodu i ma duży potencjał ludnościowy - 19 mln obywateli.
Pomówmy o konkurencyjności, najpierw w branży logistycznej. Tu bardzo dużo się dzieje. Od kilku lat obowiązuje pakiet mobilności, którego celem, powiedzmy to wprost, było osłabienie przewagi konkurencyjnej polskich firm działających na rynkach zachodnich wynikającej z niższych kosztów pracy. Co więcej: słyszy się, że firmy np. rumuńskie obchodzą przepisy, żeby znaleźć klientów.
- Jeśli ktoś to robi, to działa contra legem (wbrew prawu - przyp. red). My działamy zgodnie z przepisami, które są równe dla wszystkich podmiotów działających na rynku. Jest jedna gra rynkowa na jednych zasadach...
A jeśli chodzi o konkurencję w branży logistyki spożywczej, to jest funkcją jej dużej specyfiki. Otóż, ta branża charakteryzuje się wysokim "progiem wejścia". Trzeba mieć magazyny-chłodnie i specjalistyczny sprzęt, czyli pojazdy-chłodnie.
O ile pojazdy-chłodnie wśród innych pojazdów specjalistycznych nie są najdroższe, o tyle magazyny-chłodnie - w porównaniu ze zwykłymi magazynami - są już bardzo drogie. To specjalistyczne budowle.
Łańcuch dostaw żywności ma bardzo wysokie wymagania jakościowe. Jedzenie powinno być absolutnie bezpieczne. Do tego wolumeny transportowe też są bardzo wysokie, trzeba zatem dysponować odpowiednio dużą flotą, żeby je udźwignąć. W każdym z krajów w europejskich jest kilka podmiotów, kilka firm, które realizują takie usługi. Zazwyczaj rynek jest pokrywany przez 3-5 wiodące przedsiębiorstwa - i to jest koniec konkurencyjności.
Oczywiście, generalnie logistyka pozostaje silnie konkurencyjna. Szczególnie tam, gdzie jest duża "partykularyzacja". Nie odnosi to jednak do branży, w której działamy jako Fresh Logistics.
Jak konkretnie w ostatniej dekadzie korzystali państwo na wspomnianych, dogodnych dla naszej gospodarki warunkach dla rozwoju swojej firmy?
- Przede wszystkim we Fresh Logistics skorzystaliśmy z rozwoju polskiego eksportu i migracji Polaków po wejściu naszego kraju do UE, szczególnie do Wielkiej Brytanii. Jesteśmy bardzo mocni w transportowaniu tam żywności. Polska półka jest tam w każdym większym markecie. Naszą żywność kupują Polacy mieszkający na Wyspach - ze względu na nostalgię, ale nie tylko oni, bo ma dobrą jakość i jest konkurencyjna cenowo.
Co ciekawe: zmienia się struktura konkurencyjności polskiej żywności. Wcześniej Polska była krajem, który albo wysyłał na Zachód półprodukty, albo przetwarzał je na miejscu dla zachodnich koncernów spożywczych. Teraz wygląda to już inaczej. Fundusze unijne pozwoliły polskim przedsiębiorcom zmodernizować linie produkcyjne, kupić technologie na Zachodzie i zacząć konkurować z zachodnimi firmami.
Weźmy za przykład pierogi. Jeszcze kilka lat temu polskie firmy potrafiły je zrobić tylko w grubym cieście - aż pojawiły się pierożki gyoza w cieście cienkim. Banalne? Wcale nie. Żeby zrobić pieroga w cienkim cieście naprawdę jest potrzebna specjalistyczna linia technologiczna.
Jaki ma to wpływ na logistykę? Wcześniej we Fresh Logistics woziliśmy te pierogi z Holandii czy z Francji do Polski. Nikt ich w Polsce nie produkował. Teraz nie dość, że polskie firmy produkują je na potrzeby rodzimego rynku, to jeszcze próbują rozpychać się z towarem na Zachodzie.
Inny ciekawy przykład to sushi. Polscy producenci, którzy podbili rynki zachodniej i południowej Europy, wysyłają je z naszą pomocą do kilkunastu krajów w Europie.
To proces, który teraz zachodzi w zaawansowanych polskich przedsiębiorstwach produkujących żywność. Niestety, z punktu widzenia logistyki, transport żywności jest grą o sumie zerowej.
Co to znaczy?
- To znaczy, że popyt na żywność jest pewną stałą. Jeżeli ludzie zaczynają jeść jedną rzecz, to przestają jeść drugą, ale nie zjedzą ich obu... A to zaś znaczy, że przyrosty w logistyce chłodniczej, jeśli nie rośnie populacja klientów, zawsze są kosztem czegoś.
Jeśli jako społeczeństwo się bogacimy, to jemy więcej produktów świeżych, więc rośnie popyt na logistykę chłodniczą. Dzięki temu Fresh Logistics rośnie i my to widzimy w liczbach. Klienci widzą zaś tę zmianę w postaci coraz większej liczby lodówek w marketach. Jesteśmy zamożniejsi, stać nas na świeżą żywność. Z drugiej strony: jest też pewna granica, ile my tego "świeżego" damy radę zjeść.
To oznacza, że nie będzie tutaj bardzo dynamicznych wzrostów. Raczej wzrost jednej firmy będzie się odbywał kosztem drugiej albo wejście jednego dostawcy żywności na rynek odbędzie się będzie kosztem drugiego.
Nawiązując do pana pytania: rozwój gospodarczy albo rozwój takich firm jak Fresh Logistics jest uzależniony od stanu zamożności portfeli Polaków, ale też od tego, z jaką skutecznością polskie firmy eksportują swoje produkty, a także i od tego, u kogo sieci handlowe, których rola jest nie do przecenienia, zamawiają żywność - w kraju czy za granicą.
Poruszył pan ciekawy wątek odnoszący się do problemu wielkości rynku i liczby konsumentów. To drugie jest uzależnione od demografii. W naszym raporcie, na potrzeby którego rozmawiamy, szukamy m.in. związków między nią a wzrostem gospodarczym.
- Na rynku żywności jest on bezpośredni. Doskonale to było widać, kiedy po wybuchu wojny do Polski przybyła fala uchodźców z Ukrainy. Wzrost wolumenu był widoczny od razu.
Tak jak mówiłem, to ile się żywności sprzeda, zależy od wielkości populacji. Inna rzecz, jakiej i z jakiego powodu. Na początku pandemii rynek świeżej żywności nieco przyhamował, bo Polacy zatrzymani w domach przez lockdown, zamiast kupować gotowe czy świeże, postanowili sami gotować przysłowiowe pierogi.
Demografia ma też wpływ na rynek pracy. Generalnie polscy pracodawcy martwią się o zasób siły roboczej. Czy ten problem jest widoczny we Fresh Logistics?
- Tak, przede wszystkim, jeśli chodzi o magazynierów i kierowców. Skoro jako społeczeństwo robimy się zamożniejsi, to coraz mniej ludzi godzi się na pracę w trudniejszych warunkach (np. w naszych magazynach pracuje się w temperaturze 0-2 st. C lub 2-6 st. C). A jeśli już się godzi, to oczekuje się wyższego wynagrodzenia. Nie ma innej opcji: to się musi przełożyć na cenę usług i produktów.
Jeszcze niedawno podaż pracowników była bardzo duża. Teraz gdy bezrobocie jest niskie, trudne prace będą wyceniane coraz wyżej.
Oddział Fresh Logistics w Gliwicach Fot. mat. pras.Jak na rynek żywności, konkurencyjności polskich firm, które na nim działają, wpływa to, co się dzieje na świecie? O zmianie dotyczącej Niemiec już mówiliśmy, ale w związku ze zmianami geopolitycznymi należy się liczyć z wojnami handlowymi i coraz większym protekcjonizmem handlowym. Zasadne jest pytanie o przyszłość strefy Schengen.
- Gdyby ta strefa przestała istnieć, gdyby na granice w Europie wróciły kontrole a nawet cła, gdyby doszło od odwrócenia procesu integracji europejskiej, musielibyśmy przejść tę samą gehennę jak w przypadku brexitu. Na pewno skutkowałoby to spadkiem dynamiki eksportu.
Przybyłoby za to miejsc pracy do obsługi skomplikowanego procesu obrotu handlowego w warunkach istnienia granic celnych.
Czuję w pana słowach sarkazm.
- Na szczęście o przywracaniu ceł wewnątrz Europy nikt nie mówi. Kontrole graniczne spowalniają ruch, ale go nie blokują. Ich intensywność zależy od bieżących możliwości służb kontrolnych i nie są wymierzone w transport towarowy.
Nie ma porównania z czasem, gdy przed wejściem Polski do UE, na wjazd do Niemiec samochody czekały po kilka, a nawet kilkanaście godzin. W takich warunkach na pewno nie dałoby się wozić sushi z Polski do Holandii. Inna rzecz, transport żywności nawet w czasach turbulencji traktowany jest wyjątkowo.
Odpowiadając na pytanie o wojny handlowe: na razie ich nie odczuwamy. Pod zimny prysznic wpadliśmy jednak 11 lat temu, gdy Rosjanie napadali na Ukrainę, zajęli Krym i część Donbasu. Na skutek pierwszej fali sankcji przestaliśmy eksportować do Rosji, a polscy producenci żywności obudzili się ze snu, orientując się, że są też inne rynki eksportowe, jak Indie, Egipt, a nawet Chiny.
Zresztą to, co się teraz dzieje w Niemczech, powinno zaowocować zwiększeniem dywersyfikacji eksportu, wydłużeniem łańcuchów dostaw, co bezpośrednio przełoży się na logistykę.
Jaki wpływ mają polski rząd i Unia Europejska na konkurencyjność naszej gospodarki? Biznes narzeka na nadmierne regulacje.
- Wysoki poziom regulacji zawsze będzie promował podmioty duże. Im bardziej skomplikowane i złożone regulacje, tym większe zasoby są potrzebne do ich obsługi. W takim środowisku lepiej zawsze będą sobie radziły podmioty korporacyjne, ale dla małych firm to może być poważny problem. To ogólna zasada.
Jeśli chodzi o praktykę, to mogę przytoczyć przykład problemów z wysyłaniem ofert. Ze względu na RODO to wieloetapowy, bardzo karkołomny proces. Odwrotnie niż kiedyś...
Podobnie jest z kontraktami. Kiedyś przechodziłem przez nie sam. Dziś zajmuje się nimi dział prawny, badane są także pod kątem compliance, pod kątem m.in. RODO, sankcji międzynarodowych, czy kwestii korupcji.
Nie oceniam tego jednoznacznie. Dostrzegam zarówno dobre, jak i złe strony tych rozwiązań. Czas pokaże, dokąd nas zaprowadzi ta droga. Na pewno jest ona dużo bardziej kręta niż te, którymi podążają firmy z USA czy Chin. Pod tym względem europejska gospodarka jest dużo mniej dynamiczna. Co do tego nie mam wątpliwości.
W Europie - prócz pracy nad produktem, budowaniu relacji z kontrahentami - skupiamy się na obsłudze regulacji, a nie na zaspokajaniu potrzeb klientów, konsumentów i biznesu, dawaniu im oczekiwanego produktu lub usługi.
Czy wysokie koszty energii w Europie, wynikające z ograniczonego dostępu do surowców energetycznych oraz unijnej zielonej rewolucji mocno ciążą polskim firmom, wpływając na koszty produkcji i konkurencyjność? Jak podchodzi do tego Fresh Logistic?
- Fakt, koszty energii rzeczywiście wzrosły znacznie w ujęciu makro, a proces chłodzenia, utrzymywania stałej temperatury jest bardzo energochłonny. Niemniej, jeśli chodzi o zieloną politykę, to 100 proc. energii elektrycznej, z której korzystamy, pochodzi z odnawialnych źródeł. Mamy na to długoterminowe kontrakty typu PPA z dostawcą.
Wszystkie usługi magazynowania wymagające chłodzenia są więc u nas, jeśli chodzi o energię, bezemisyjne.
Gratuluję!
- Wspieramy dążenia do neutralności klimatycznej, chociaż to wymagający obszar. Szczególnie teraz, gdy coraz silniej słychać żądania złagodzenia regulacji w obszarze ESG, a w USA pokazują, że kierunek zmian można po prostu odwrócić. Czas pokaże, w jaki sposób Unia Europejska będzie ostatecznie realizowała zieloną transformację.
Wydaje się jednak, że w dłuższej perspektywie transformacja w kierunku gospodarki niskoemisyjnej jest konieczna, nawet mimo odstąpienia USA od Porozumienia paryskiego.
Przede wszystkim ograniczenia emisji oczekują od nas nasi klienci i banki, a same paliwa kopalne nie są nieskończone - stąd nasza strategia dekarbonizacji do 2050 roku oraz wynikające z niej cele redukcyjne emisji, które stanowią również element zewnętrznego finansowania - jego marża uzależniona jest od ich realizacji.
W magazynowaniu efektywna redukcja emisji możliwa jest już dzisiaj niemal w 100 proc., w transporcie dążymy do tego. Wymieniamy konsekwentnie flotę na tę o najwyższych standardach. We flocie Fresh Logistics nie mamy już pojazdów poniżej normy Euro 5, a i tych stopniowo się pozbywamy, tak żeby pozostały tylko te z normą Euro 6, które stanowią już 75 proc. naszego taboru. Testujemy także naczepy elektryczne czy biopaliwa.
Unia Europejska mocno naciska na elektryfikację transportu, także towarowego. Branża jest tu jednak bardzo sceptyczna. A jakie podejście ma państwa firma?
- Moim zdaniem, diesla szybko nie wyeliminujemy z transportu ciężarowego - dopiero w latach 2030-2040 może nastąpić znacząca zmiana na rynku napędów w transporcie ciężkim, jak sugerują ostatnie opracowania m.in. Europejskiej Agencji Środowiska. Nie musi być to jednak diesel konwencjonalny.
Alternatywą dla niego może być biopaliwo HVO, które pozwala zredukować emisje nawet o 90 proc. w porównaniu do tradycyjnego diesla. W grę wchodzą także wodór, czy wspomniana elektryfikacja. Naszym zdaniem rynek nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i ta technologia będzie się nadal rozwijać, gdyż dzisiaj jej efektywność w branży jest nieporównywalnie niższa niż diesla.
Dopóki nie będzie w Polsce odpowiedniego wsparcia elektromobilności w transporcie ciężarowym i odpowiedniej infrastruktury, dopóty używanie samochodów elektrycznych do przewozu ładunków na większe odległości nie będzie się opłacać finansowo.
Jeżeli biznes miałby to udźwignąć, oznaczałoby to przeniesienie kosztów na finalnego odbiorcę. Owszem, jak zauważyłem na początku rozmowy, Polacy się bogacą, lecz nadal dzieli nas pewien dystans od zamożnych społeczeństw Europy Zachodniej.
Magazyn cross dock Fresh Logistics w Robakowie pod Poznaniem. Fot. Mat. pras.Powiedział pan też, że nie najlepiej jest w Polsce z produktywnością? Czy w średniej perspektywie może się to zmienić na lepsze?
- W pewnej skali to już się dzieje. Wspomniałem o producentach żywności, którzy zainwestowali w nowoczesne urządzenia i konkurują teraz z zachodnimi firmami.
Produktywność rośnie też dzięki temu, że w Polsce wdrażane są systemy produkcyjne stawiające na wydajność oparte na doświadczeniach japońskich czy zachodnioeuropejskich - i promieniuje to na całą gospodarkę, także na logistykę.
Polskie firmy są też mocno zaawansowane cyfrowo, przynajmniej na poziomie korporacyjnym, a to wpływa na produktywność. Zmieniają się narzędzia cyfrowe, pracujemy w systemach chmurowych. Bez tego na takim poziomie jak Fresh Logistic nie da się już funkcjonować.
Co może w naszym kraju przyspieszyć i powiększyć inwestycje prywatne, w tym te najbardziej nowoczesne? Dlaczego znacząca intensyfikacja na tym polu przez lata się u nas nie powiodła - mimo szumnych zapowiedzi i prognoz polskich rządów?
- W Grupie Raben inwestujemy bardzo mocno. Niedawno weszliśmy do 16. kraju w Europie, czyli Szwajcarii; w lutym kupiliśmy firmę transportową w Holandii, w której mocno się rozwijamy. Inwestujemy także we Fresh Logistics. Rozbudowaliśmy podwójnie objętość naszego magazynu w Grodzisku Mazowieckim. Postawiliśmy zupełnie nowy obiekt w Gdańsku, podobnie w Łomży. W 2025 roku uruchomimy nowy dziewiąty oddział Fresh w Krakowie.
Być może jest to specyfika przedsiębiorstwa, które jest zdrowe.
Myślę, że od kilku lat inwestycje zagraniczne u nas hamują głównie z powodu wojny w Ukrainie - jesteśmy krajem przyfrontowym, a to nie sprzyja pewności lokowania kapitału. Podobnie było swego czasu w przypadku Japonii, czy Korei Południowej.
Jeśli konflikt zostanie zażegnany i układ sił politycznych będzie sprzyjał naszemu bezpieczeństwu - być może skala inwestycji i dynamika rozwoju naszej gospodarki przyspieszy, podobnie jak w przypadku wymienionych krajów azjatyckich.
Generalnie, tak jak się mówi w biznesie, inwestycjom nie sprzyja niestabilne środowisko prawne i huśtawka polityczna, brak jednoznacznie wyznaczonego kierunku w gospodarce zapewniającego długotrwałą koniunkturę na rynku.
Sumując: jak widzi pan przyszłość swojej branży w najbliższych latach? Jak firma zamierza utrzymać/poprawić swoją pozycję?
- Dostrzegamy dużą szansę w rozwoju rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Do tej pory działaliśmy horyzontalnie, na linii wschód-zachód, teraz spróbujemy działać także wertykalnie, na linii północ-południe, z naciskiem na południe.
Zachód jest już syty. Wzrost będzie tam, gdzie są ambicje, gdzie jest wola poprawy sytuacji życiowej.
Dlatego liczymy na rynek zaczynający się od państw bałtyckich przez Polskę, Czechy, Słowację, Węgry i dalej na południe do Rumunii i Bułgarii. Na pewno będziemy chcieli we Freshu wsiąść do pociągu, który jedzie w tym kierunku.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie