Jak wyglądają dziś kolejowe przewozy towarowe między Polską a Ukrainą, mówi WNP Marcin Witczak, prezes Laude Smart Intermodal. Jego firma przewozi z Ukrainy głównie stal, a do Ukrainy po raz pierwszy zawiozła niedawno… zboże. Na rynku europejskim chce realnie odebrać ładunki ciężarówkom. Ma na to pomysł i plan inwestycji oparty o własną technologię.
Laude Smart Intermodal to polska spółka z siedzibą w Toruniu, która działa w Polsce, na rynku ukraińskim i zachodzie Europy.
- Laude jest spółką pierwszego wyboru dla firm chcących wysłać towar na Ukrainę lub z Ukrainy. Mamy około 70 proc. tamtejszego rynku przewozów intermodalnych - mówi jej prezes i właściciel Marcin Witczak.
W Ukrainie spółka działa w warunkach wojny, starając się obsługiwać klientów w taki sposób, żeby nie odczuwali efektów tego, co tam się dzieje.
- Najgorsza jest nieprzewidywalność tego, co stanie się jutro, ale też jak będzie wyglądała przyszłość Ukrainy za rok. Gdy zostanie zbombardowana Odessa, więcej ładunków kierowanych jest do Europy drogą lądową. Gdy port zaczyna działać, ładunki kierowane są w jego stronę, a dalej morzem w świat. To jest taka stabilna niepewność - mówi.
W pierwszych miesiącach po wybuchu wojny Ukraińcy zapowiadali, że chcą przetransferować przez Polskę kilkadziesiąt milionów ton zboża. Polski rząd deklarował pomoc, ale, zdaniem szefa Laude Smart Intermodal, tak naprawdę niczego w tym kierunku nie zrobił.
- Nasza technologia przewozu zboża w kontenerach pozwala na szybki jego przeładunek, nawet 20-25 razy szybszy niże w przypadku standardowego przewozu. Wtedy woziliśmy go bardzo dużo z Ukrainy. Niedawno pierwszy raz w naszej historii zwieźliśmy zboże do Ukrainy - informuje Marcin Witczak.
Praktycznie całe ukraińskie zboże jest dziś eksportowane przez Odessę. Transport zboża z Ukrainy do Polski zamarł. Z powodów legislacyjnych (zakaz importu), ale także z powodu trendów na światowym rynku, który jest w defensywie. Najniższe ceny zboża oferuje Rosja, stosując dumping oparty o niskie koszty produkcji, które wynikają z niskich cen nawozów, a te z kolei z niskich cen gazu służącego do ich produkcji.
Granica polsko-ukraińska jeszcze przed wojną była słabo przygotowana do prowadzenia wymiany towarowej z Polską, szczególnie drogą kolejową.
- Dużo się nie zmieniło. Starano się usprawnić procedury, ale jeśli chodzi o inwestycje, dokonały ich przede wszystkim firmy ukraińskie, budując po ukraińskiej stronie terminale. My wjeżdżamy swoimi lokomotywami na Ukrainę normalnym torem, zabieramy stamtąd ładunki i przejeżdżamy granicę z powrotem. Na pewno zwiększyła się jej przepustowość, ale realnie rzecz biorąc, trudno mówić o przełomie, ilość kolejowego cargo przejeżdżającego granicę w obie strony nie jest oszałamiająca - ocenia Marcin Witczak.
Dziś z Ukrainy przewozi się głównie stal i rudę żelaza. Ze względu na dekoniunkturę gospodarki światowej pogłębianą przez chaos w handlu wywołany polityką Donalda Trumpa popyt na te towary jest dosyć niski, do ich eksportu wystarczy port w Odessie, jeśli działa.
Zdaniem Marcina Witczaka, nie ma spójnej długoterminowej polityki w obszarze logistyki odnoszącej się do Ukrainy. Nie jest realizowana żadna duża strategia. Unia Europejska włączyła Ukrainę formalnie do sieci TEN-T, ale tak naprawdę wszystko będzie zależeć od tego, jak wojna się skończy. Banki wprowadzają produkty, które mają zachęcać do inwestowania w Ukrainie, ale nie mają one realnego znaczenia, bo dopóki sytuacja się w miarę nie ustabilizuje, nikt dużych pieniędzy tam nie będzie inwestować.
Z założenia firma Laude Smart Intermodal chce łączyć wschód z zachodem. Z rynku rosyjskiego wyszła ze względu na wojnę, ale nadal jest obecna na Ukrainie. Rozwija też połączenia z Europą Zachodnią.
- Chcemy jako pierwsi realnie przenieść ładunki samochodowe na tory, oferując przewóz 30 ton w jednym kontenerze. Z tym, że nie chodzi o zwykłe kontenery morskie (20-stopowy ma nośność 20-25 ton - przyp. red.), ale o specjalnie wykonane dla naszych klientów. Spółka ma ich 18 tys. W ten projekt włożyliśmy kilkaset milionów zł, a w ciągu najbliższych trzech lat planujemy wydać jeszcze miliard zł. W pierwszym etapie dostaliśmy dofinansowanie z Unii Europejskiej w wysokości 40 mln zł. O unijne pieniądze będziemy się też starać w drugim etapie inwestycji. Żeby przejąć ładunki TIR-ów, musimy zaoferować usługę kolejową, która będzie tania i regularna - mówi szef spółki.
Jak dodaje, do tego potrzeba nowego taboru. Projekt przewiduje, że nowa usługa będzie oparta o własny samochód, własną naczepę, własny wagon i własne kontenery plus własne terminale, i będzie można ją zamawiać przez przeglądarkę internetową.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie