Radykalna zmiana polityki USA może paradoksalnie stworzyć nowe szanse rozwojowe w Europie - uważa Kamil Jedynak, prezes OT Logistics. - Jeśli mamy ograniczony wpływ na sytuację geopolityczną, to przynajmniej powinniśmy zadbać o stabilne otoczenie legislacyjno-polityczne - podkreśla.
Które z dotychczasowych atutów polskiej gospodarki słabną, a jakie utrzymują swoje pozytywne działanie?
- Patrząc historycznie na główne atuty, które przyczyniły się do wzrostu polskiej gospodarki po przystąpieniu do Unii Europejskiej, należy oczywiście wymienić przede wszystkim niskie koszty pracy. Dzięki szerokiej bazie wykwalifikowanej kadry Polska mogła skutecznie otwierać się na rynki zachodnie.
Istotnym atutem było także strategiczne położenie naszego kraju jako kluczowego państwa tranzytowego między Europą a Wschodem. Nie bez znaczenia pozostawały również znaczące fundusze strukturalne, które wspierały rozwój infrastruktury i modernizację gospodarki.
Kamil Jedynak, prezes OT Logistics. Fot. PTWPObecnie niskie koszty pracy przestają być naszą przewagą konkurencyjną - pod tym względem dogoniliśmy Europę Zachodnią. Dodatkowo rosnące wyzwania demograficzne, które dotykają większość rozwiniętych państw, mogą w dłuższej perspektywie stanowić istotny problem.
Niezmiennym atutem pozostaje jednak strategiczne położenie Polski, które nadal odgrywa kluczową rolę w europejskiej logistyce i handlu.
Mimo że zmieniło się otoczenie geopolityczne?
- Tak. Nasze strategiczne położenie nadal pozostaje istotnym atutem, zwłaszcza w obliczu trwającej wojny na Wschodzie. Ma to kluczowe znaczenie nie tylko z perspektywy gospodarczej, ale także w kontekście bezpieczeństwa całego regionu. Polska, zarówno w przeszłości, jak i obecnie, posiada ogromny potencjał rozwoju infrastruktury transportowej, co może stanowić ważny czynnik wzrostu.
Te dwa aspekty uznałbym za kluczowe wśród czynników, które nadal działają na naszą korzyść. Oczywiście nie można pominąć również pracowitości, wytrwałości i innowacyjności polskich przedsiębiorców, które niezmiennie przyczyniają się do rozwoju gospodarki.
Wspomniał pan o potencjale rozwoju infrastruktury transportowej. Jak pan ocenia to, co pod tym względem dzieje się w naszym kraju?
- W ostatnich latach infrastruktura transportowa w Polsce niewątpliwie znacząco się rozwinęła, wciąż jednak pozostaje wiele do zrobienia - szczególnie w kwestii nowoczesnych i ekologicznych środków transportu, w tym transportu intermodalnego.
Polska stała się potęgą w transporcie drogowym, co bez wątpienia stanowi naszą przewagę konkurencyjną, ale jednocześnie ma negatywny wpływ na środowisko i powoduje zatłoczenie na polskich drogach. Intensywny ruch drogowy nie tylko pogarsza komfort podróży i wydłuża czas transportu, ale także przyczynia się do zwiększonej emisji i degradacji infrastruktury.
W najbliższych latach transport intermodalny powinien stać się realną alternatywą dla transportu drogowego, co będzie możliwe głównie dzięki dalszej rozbudowie infrastruktury kolejowej i logistycznej.
Jednym z kluczowych wyzwań pozostaje niedostatecznie rozwinięta infrastruktura przeładunkowa na granicy z Ukrainą. To właśnie ten brak ograniczył możliwość pełnego wykorzystania potencjału tranzytu ładunków z tego kraju po wybuchu wojny. Inwestycje w tej mierze mogą w przyszłości znacząco zwiększyć naszą rolę w europejskim systemie transportowym.
Poza historycznym szlakiem tranzytowym Wschód-Zachód, Polska stoi przed ogromną szansą na utworzenie i rozbudowę nowego korytarza transportowego Północ-Południe. Nasz kraj może odegrać kluczową rolę w łączeniu państw bałtyckich i skandynawskich z Europą Południową.
Już dziś nasz port w Gdyni obsługuje linie promowe ro-ro z Finlandii i Szwecji, co stanowi istotny element tego szlaku. Kolejnym krokiem powinna być rozbudowa połączeń intermodalnych na południe Europy, co pozwoliłoby na efektywne wykorzystanie naszego położenia i wzmocnienie znaczenia Polski jako logistycznego hubu na mapie Europy.
Jak wygląda dziś konkurencyjność polskich firm, zwłaszcza na rynkach międzynarodowych? Jakie są nasze słabości strukturalne, zagrożenia dla wzrostu i konkurencyjności?
- Polskie firmy w ostatnich latach coraz śmielej zaznaczają swoją obecność na rynkach międzynarodowych. Nasi przedsiębiorcy wyróżniają się elastycznością, wysoką jakością produktów oraz umiejętnością szybkiej adaptacji do zmieniających się realiów gospodarczych.
Niemniej wciąż mamy do czynienia z pewnymi słabościami strukturalnymi. Jednym z kluczowych wyzwań jest niski poziom inwestycji w badania i rozwój, a także brak skutecznej komercjalizacji innowacji oraz wyników prac naukowych.
Wielu przedsiębiorstwom, zwłaszcza z sektora małych i średnich firm, brakuje kapitału i odpowiedniego wsparcia, by w pełni wykorzystać swój potencjał na arenie międzynarodowej.
Do tego dochodzą problemy związane z rosnącymi kosztami energii, surowców i pracy, co jeszcze wyraźniej uwidacznia się w obliczu trudnej sytuacji geopolitycznej. Nadmierne regulacje krajowe i unijne zniechęcają do inwestowania w Polsce i utrudniają bieżące prowadzenie biznesu.
A perspektywa portowa? Obserwują państwo trendy w transporcie morskim? To też może wiele powiedzieć o konkurencyjności polskiej gospodarki...
- Z perspektywy portów widać wyraźnie, że rynek transportu morskiego w Polsce przechodzi dynamiczne zmiany, które świadczą o rosnącej konkurencyjności całej naszej gospodarki.
Z jednej strony mamy długą tradycję obsługi ładunków masowych - takich jak surowce energetyczne czy zboża - co wciąż stanowi ważną część działalności portów w Gdyni czy Świnoujściu. Rysuje się także wyraźna tendencja wzrostu morskiego importu paliw, który prawdopodobnie przez najbliższe kilkanaście lat pozostanie istotnym segmentem logistyki portowej.
Wynika to przede wszystkim z konieczności zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego w naszym regionie, szczególnie w obliczu tak dramatycznych wydarzeń jak wojna w Ukrainie. Ten trend również uwzględniamy w naszych długoterminowych planach rozwoju.
Z drugiej jednak strony, coraz większe znaczenie w biznesie portowym zyskują ładunki skonteneryzowane, drobnicowe i ro-ro będące znakiem rozpoznawczym zaawansowanej, innowacyjnej gospodarki.
Aktualne przedsięwzięcia, takie jak rozbudowa Baltic Hub w Gdańsku czy planowany duży głębokowodny port kontenerowy w Świnoujściu, wskazują, że Polska stawia na rozwój infrastruktury niezbędnej do obsługi szybko rosnącego segmentu transportu kontenerowego.
My także dostosowujemy się do tych trendów poprzez inwestycje zwiększające uniwersalność naszych portów, rozbudowę zdolności obsługi ro-ro czy przygotowywanie zaplecza dla usług logistycznych i intermodalnych, dedykowanych dla kontenerów. To nie tylko powiększa nasz potencjał przeładunkowy, ale też wpisuje się w globalne trendy.
Patrząc całościowo: rozwój portów oraz rosnące przeładunki kontenerowe świadczą o tym, że polska gospodarka coraz lepiej radzi sobie w międzynarodowej rywalizacji, stając się ważnym punktem tranzytowym i logistycznym na mapie Europy.
Jak konkretnie w ostatniej dekadzie korzystali państwo na wspomnianych, dogodnych dla naszej gospodarki warunkach dla rozwoju swojej firmy?
- W ostatnich latach wykorzystaliśmy kilka kluczowych czynników sprzyjających rozwojowi naszej firmy. Przede wszystkim dużym atutem była stabilna sytuacja gospodarcza i coraz lepsza integracja Polski z rynkiem unijnym, co otworzyło nam dostęp do szerszego grona klientów.
Kolejnym ważnym aspektem było strategiczne położenie naszego kraju. Polska, zwłaszcza w kwestii portów, stała się istotnym węzłem tranzytowym - zarówno w czasie pandemii, jak i obecnie, przy wyzwaniach spowodowanych wojną w Ukrainie.
Warto również podkreślić, że firmy logistyczne i portowe pełnią głównie funkcję usługową wobec innych podmiotów działających w gospodarce. Oznacza to, że nasz rozwój i kondycja są ściśle powiązane z ogólną sytuacją gospodarczą oraz kondycją poszczególnych przedsiębiorstw korzystających z usług transportowych i przeładunkowych.
Jeśli gospodarka rozwija się stabilnie, wzrasta także zapotrzebowanie na usługi logistyczne, co wprost przekłada się na nasz wzrost i konkurencyjność.
Czy dla utrzymania dynamiki polskiego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności widzicie państwo pilną i narastającą potrzebę zmian naszego modelu gospodarczego zmierzających do oparcia go na sektorach o wyższej wartości dodanej, na innowacjach i wyższej produktywności. Jak to może wyglądać w portach?
- Zdecydowanie widzimy pilną potrzebę zmiany modelu gospodarczego - na taki, który koncentruje się na wyższej wartości dodanej, wdrażaniu innowacji i ciągłym podnoszeniu produktywności.
Ważne jest też uwzględnienie dynamicznych zmian geopolitycznych, które zmieniają oblicze rynku.
Polska gospodarka do tej pory rozwijała się w dużej mierze dzięki stosunkowo niskim kosztom pracy, dobrej lokalizacji oraz szerokiemu dostępowi do rynków europejskich. Ale w obliczu globalnej konkurencji i coraz większych wyzwań - zarówno technologicznych, jak i środowiskowych - konieczne jest zbudowanie silnych fundamentów dla nowoczesnych sektorów, opartych na wiedzy i zaawansowanych technologiach.
W obszarze portów implikuje to między innymi większy nacisk na automatyzację i cyfryzację procesów przeładunkowych oraz rozwój infrastruktury do obsługi coraz bardziej zróżnicowanych typów ładunków. Rosnące znaczenie transportu kontenerowego czy importu morskiego produktów naftowych wymagają inwestycji w nowoczesną infrastrukturę i technologie, pozwalające na efektywną obsługę rosnącego wolumenu ładunków.
Tylko takie podejście pozwoli nam utrzymać dotychczasowe tempo rozwoju oraz zapewnić realną konkurencyjność w perspektywie wielu lat - nie tylko w transporcie morskim, lecz także w całej krajowej gospodarce.
Kolejne pytanie dotyczy rynku pracy, o czym wspomniał pan już na początku naszej rozmowy. Spadek liczby ludzi w wieku produkcyjnym, inne podejście do pracy, to będzie źródło ograniczenia dalszego rozwoju gospodarczego Polski? Odczuwają państwo ten problem u siebie?
- Zdecydowanie tak. W naszej branży największym wyzwaniem pozostaje pozyskanie pracowników operacyjnych w porcie. Zawód portowca nie cieszy się już dużą popularnością wśród młodych ludzi, co utrudnia skuteczny nabór nowych kadr. Dlatego, jak wspominałem wcześniej, rozważamy rozwój automatyzacji tam, gdzie to możliwe (choć nie we wszystkich obszarach działalności portowej da się ją w pełni zastosować).
Zauważamy też istotną zmianę w podejściu do pracy. Coraz częściej kandydaci nie pojawiają się na umówionych spotkaniach rekrutacyjnych lub - mimo decyzji o zatrudnieniu - w ostatniej chwili informują nas, że zmienili zdanie.
Sytuacje te tylko potwierdzają, że rynek pracy w Polsce staje się jednym z kluczowych czynników mogących ograniczać rozwój przedsiębiorstw, także w naszej branży.
Czy gdyby praca fizyczna w Polsce była wynagradzana znacznie lepiej niż teraz, udałoby się przyciągnąć do niej młodych pracowników?
- Być może w pewnym stopniu tak, jednak, moim zdaniem, kluczową rolę odgrywa tu przede wszystkim zmiana podejścia do życia i oczekiwań młodego pokolenia.
Wiele osób ma dziś zupełnie inne aspiracje, poszukuje elastyczności czy możliwości rozwoju w bardziej zaawansowanych technologicznie obszarach. Nawet znaczący wzrost wynagrodzeń nie zawsze będzie zatem wystarczającą zachętą, by przekonać młodych ludzi do wyboru pracy fizycznej.
Czy presja konkurencyjna na świecie jest znacznie większa niż dekadę temu? Jak może wpływać na nas to, co się dzieje w Niemczech, napięcia w handlu światowym, radykalna zmiana polityki USA?
- Z całą pewnością globalna presja konkurencyjna jest dziś znacznie większa... Dynamiczne zmiany technologiczne i niepewność geopolityczna sprawiają, że przedsiębiorstwa muszą nieustannie dostosowywać swoje strategie do nowych warunków.
A to, co dzieje się w Niemczech, ma bezpośrednie przełożenie na polską gospodarkę. Każde spowolnienie, zmiana polityki czy nowe regulacje u naszych sąsiadów wpływają na kondycję rodzimych eksporterów i całą krajową gospodarkę.
Nie można jednak zapominać o czynnikach wewnętrznych. W Polsce wciąż widoczny jest silny interwencjonizm w sektorach górniczym i rolniczym, który w praktyce rozstraja logistykę portową - zwłaszcza w imporcie surowców energetycznych i eksporcie zbóż. Dotacje lub restrykcyjne regulacje w tych branżach w dłuższej perspektywie zaburzają naturalne mechanizmy rynkowe, ograniczając efektywność i konkurencyjność całej polskiej gospodarki.
Istotnym czynnikiem pozostają również narastające napięcia w światowym handlu, związane m.in. z rywalizacją Stanów Zjednoczonych i Chin. Radykalna zmiana polityki USA, w tym nowe taryfy celne czy dążenie do relokacji produkcji bliżej rynku docelowego, niesie ze sobą wiele zagrożeń - głównie w postaci zaburzenia łańcuchów dostaw.
Jednocześnie może to jednak - paradoksalnie - stworzyć nowe szanse rozwojowe. Europa - w obliczu rosnącego dystansu w relacjach z USA - musi "przebudzić się" w kwestiach gospodarczych i obronności, zweryfikować nadmierne regulacje wobec przedsiębiorstw oraz ponownie przemyśleć politykę Zielonego Ładu.
Jeśli te reformy zostaną wprowadzone, zmiana kierunku polityki USA w dłuższej perspektywie może wręcz wzmocnić europejską - a tym samym i polską - gospodarkę. Dodatkowo mogłoby to prowadzić do większego zjednoczenia państw Unii zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i w kwestii bezpieczeństwa.
Podsumowując: dzisiejsze otoczenie biznesowe cechuje się krótszym horyzontem planowania, rosnącą rolą innowacji i narastającym ryzykiem geopolitycznym.
Kraje i firmy, które potrafią sprawnie się do tego dostosować, łącząc elastyczność działania z racjonalną polityką wewnętrzną, zyskują przewagę konkurencyjną na arenie międzynarodowej.
Wracając do cen energii: w jakim stopniu poszukiwanie przez firmy własnych źródeł rozwiązuje problem? OTL zdecydował się montaż paneli fotowoltaicznych.
- W naszym przypadku instalacja paneli fotowoltaicznych jest jedynie niewielkim wsparciem i nie rozwiązuje problemu rosnących kosztów energii w pełni.
Zarówno Polska, jak i cała Unia Europejska muszą podejść do tego zagadnienia w sposób systemowy. Tak jak już wspomniałem, wprowadzenie większej dozy zdrowego rozsądku w realizację założeń Zielonego Ładu może znacząco pomóc.
Konieczne jest wypracowanie kompromisu między efektywnym funkcjonowaniem przemysłu, dobrobytem społeczeństwa a wymogami ochrony środowiska.
Co może w naszym kraju przyspieszyć i powiększyć inwestycje prywatne, w tym te najbardziej nowoczesne? OTL sporo inwestuje, ale - patrząc na prywatne firmy in gremio - mimo szumnych zapowiedzi i prognoz polskich rządów jest z tym kiepsko.
- W naszej branży to złożona kwestia, zależna przede wszystkim od kilku kluczowych czynników. Po pierwsze to niepewność związana z sytuacją w Ukrainie - wojna tuż za naszą granicą postrzegana jest przez polskich i zagranicznych przedsiębiorców jako poważne ryzyko inwestycyjne.
Po drugie: inwestycjom nie sprzyjają zawirowania polityczne i niepewność legislacyjna. Tymczasem projekty infrastrukturalne, zwłaszcza w sektorze portowym, wymagają ogromnych nakładów finansowych, a ich zwrot następuje po wielu latach.
Dobrym przykładem jest sytuacja z importem węgla. Po okresie wzmożonego zapotrzebowania na dostawy morskie, gdy przy nabrzeżu w Świnoujściu ustawiała się kolejka statków, przyszedł czas niemal całkowitego zastoju w imporcie tego surowca.
Trudno w takich warunkach planować inwestycje - jeden żuraw portowy kosztuje ponad 25 mln złotych, a do obsługi różnych typów ładunków potrzebujemy kilku zróżnicowanych pod względem parametrów technicznych.
W obecnych realiach niezwykle istotne byłoby unormowanie kwestii bezpieczeństwa w naszym regionie, choć zdaję sobie sprawę, że przy trwającym konflikcie nie jest to łatwe.
Jeśli jednak mamy ograniczony wpływ na sytuację geopolityczną, to przynajmniej powinniśmy zadbać o stabilne otoczenie legislacyjno-polityczne. Przewidywalność i uproszczenie regulacji, wsparcie dla inwestorów mogą znacząco zachęcić prywatne firmy - nie tylko te z branży portowej - do podejmowania większych i odważniejszych projektów.
Czy dostęp do finansowania zewnętrznego - banki, giełda - jest dziś wystarczający? W jakim zakresie kierowana przez pana spółka z niego korzysta?
- Obecnie pozyskanie kapitału za pośrednictwem giełdy czy emisji obligacji jest wyraźnie utrudnione. W ostatnich latach odnotowaliśmy duży odpływ zagranicznych inwestorów z polskiej giełdy, przez co stała się ona dość chimeryczna i opiera się na krótkoterminowych wahaniach, a nie długofalowych trendach. Polska bywa zaś postrzegana jako kraj o relatywnie wysokim ryzyku, co negatywnie wpływa na dostępność i koszty kapitału zewnętrznego.
W kwestii finansowania bankowego korzystamy głównie z kredytów obrotowych, co - choć na ogół wystarczające do bieżącej działalności - bywa ograniczeniem przy realizacji większych projektów.
Sięgamy także po leasingi, lecz nie każdą inwestycję da się w ten sposób sfinansować. Dlatego przy największych przedsięwzięciach niezbędne może być pozyskanie międzynarodowych partnerów, w tym funduszy inwestycyjnych, które dysponują odpowiednim kapitałem i są skłonne zaangażować się w projekty o dłuższej perspektywie zwrotu.
Sumując: jak widzi pan prognozę w swojej branży w najbliższych latach? Jak OTL zamierza utrzymać, a może poprawić swoją pozycję?
- To zdecydowanie najtrudniejsze pytanie, jakie pan dziś zadał... Jeszcze trzy, cztery lata temu bazowaliśmy na stosunkowo wiarygodnych prognozach obejmujących pół roku czy rok. Dziś co miesiąc, dwa musimy mierzyć się z nowymi wyzwaniami.
W gospodarce portowej, gdzie inwestycje są kosztowne i długoterminowe, brak stabilnego otoczenia stanowi ogromne utrudnienie.
Mimo tej nieprzewidywalności musimy uważnie śledzić główne trendy rynkowe i podejmować działania z myślą o dłuższej perspektywie.
Jednym z takich obszarów jest bez wątpienia rynek agro, który ma bardzo duży potencjał rozwoju. To m.in. dlatego inwestujemy w rozbudowę terminala w Świnoujściu - przekształcamy go z portu typowo masowego w uniwersalny, rozszerzając ofertę między innymi o obsługę zboża i innych towarów rolno-spożywczych, ale także kontenerowych, drobnicowych i intermodalnych.
Właśnie takie kroki pozwalają nam dywersyfikować działalność i uniezależniać się od wahań w poszczególnych segmentach rynku.
Załadunek zboża. Fot. mat. pras. OT LogisticsKluczowe stają się także elastyczność, innowacyjność i umiejętność wychodzenia z własną inicjatywą. Nie możemy jedynie czekać, aż "wiatr" przywieje nam nowe ładunki; musimy proaktywnie słuchać rynku i klientów, a następnie dostosowywać profil naszej działalności do ich potrzeb.
Jestem jednak optymistą i wierzę, że obecne wyzwania i zmiany stanowią dla nas także szansę na dalsze wzmocnienie, udoskonalenie działalności oraz stworzenie nowego modelu biznesowego.
W najbliższych latach sytuacja z pewnością pozostanie nieprzewidywalna, ale właśnie w takich warunkach firmy gotowe postawić na kluczowe trendy i otwarte na innowacje mają największą szansę na wyróżnienie się i umocnienie swojej pozycji.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie