W portach zalega jeszcze węgiel, ale plany rozwoju pozostają aktualne

Z polskich portów trzeba wywieźć nieodebrany dotąd węgiel, żeby zrobić miejsce na nowe dostawy. Ich zarządy wybiegają już jednak w przyszłość, planując nowe przedsięwzięcia, np. budowę głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu.

• Port Gdańsk może przeładować w tym roku 80 - 84 mln ton różnego rodzaju towarów i wysforować się na 9. - 10. miejsce wśród największych portów europejskich.
• Do finału zmierzają negocjacje z konsorcjum, które ma być operatorem nowego portu kontenerowego w Świnoujściu. Państwo chce wesprzeć projekt sumą ponad 10 mld zł, budując tor podejściowy i falochron.
• Artykuł powstał na kanwie debaty "Porty Morskie" podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Wzięli w niej udział przedstawiciele największych polskich portów i branży kolejowej.

W 2022 r. polskie porty odnotowały rekordowe przeładunki: 133 mln ton (+18 proc.). To przede wszystkim skutek zwiększenia obrotów surowcami energetycznymi, węglem, ropą naftową i paliwami. Wiele wskazuje, że rok 2023 będzie jeszcze lepszy. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście mają bogate plany rozwojowe.

Port Gdańsk najszybciej rosnącym portem w Europie

Port Gdańsk może przeładować w tym roku 80 - 84 mln ton różnego rodzaju ładunków i wysforować się na 9. - 10. miejsce wśród największych portów europejskich. Świadczy to o rozwoju portu, który jeszcze w połowie ubiegłej dekady lokowany był w trzeciej dziesiątce tego zestawiania.

- Port Gdańsk jest najszybciej rosnącym portem w Europie. Licząc od roku 2012 do 2022 r., wzrost przeładunków wyniósł 154 proc. Zeszłoroczny rekordowy wynik na poziomie 68 mln ton dał nam 13. miejsce w Europie i 11. w Unii. Ten rok zakończymy na 9. - 10. pozycji - z wynikiem 80-84 mln ton przeładunków, zostawiając za sobą takie marki jak Bremerhaven, Barcelona czy Marsylia. Przed nami będzie superliga, ale bardzo realna do osiągnięcia w obliczu zaplanowanych w porcie inwestycji - powiedział Adam Kłos, dyrektor departamentu handlowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk.

Dodatkowy impuls do rozwoju gdańskiego portu daje przeładunek ropy naftowej i produktów naftowych, dzięki któremu Polacy nie odczuli problemów z zaopatrzeniem w paliwo po zatrzymaniu dostaw rosyjskiej ropy rurociągiem „Przyjaźń”.

Naftoport przeładowywał wcześniej 10 - 12 mln ton - tuż przed wojną nieco więcej, by w 2022 r. wspiąć się na poziom aż 25,5 mln ton. W tym roku przeładowuje średnio 3 mln ton miesięcznie, można się więc spodziewać wyniku znacznie większego niż rok wcześniej.

W 2022 r. Port Gdańsk zwiększył przeładunki o około 15 mln ton, drugie tyle dołoży w tym roku. Zapowiada się zatem przyrost o 30 mln ton w ciągu dwóch lat. To zasługa ponad 20 operatorów, którzy pracują w porcie.

- W gospodarce morskiej muszą pracować wizjonerzy, ale twardo stojący na ziemi. Do niedawna wydawało się, że parametrem sukcesu jest umiejętność wykorzystania pieniędzy unijnych... W moim przekonaniu istotą podejmowania inwestycji jest to, jak potrafimy je "kapitalizować", uzyskać z nich wartość dodaną - stwierdził Adam Kłos.

Port Świnoujście: głębokowodny terminal kontenerowy i offshore

W Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w ciągu minionego roku przeprowadzono wiele inwestycji ułatwiających przeładunek węgla: zakupiono wagi samochodowe, urządzenia przeładunkowe, odpowiednio przystosowano bocznice. Inwestycje mają być one kontynuowane, bo - jak powiedziała Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście - wojna w Ukrainie i kryzys energetyczny będą jeszcze trwać, a poza tym Polska nie jest w stanie szybko zastąpić węgla innymi źródłami energii. Import tego paliwa w nowej sytuacji geopolitycznej drogą morską będzie się utrzymywał.

Przedsięwzięciem na o wiele większą skalę niż portowe inwestycje węglowe pozostaje budowa portu zewnętrznego w Świnoujściu. Ma tam powstać - na wschód od gazoportu - głębokowodny terminal kontenerowy. Przyhamowanie przeładunków kontenerów na skutek wojny w Ukrainie nie zmieniło optyki władz portowych.

Postawiono na Świnoujście, bo Szczecin ma swe ograniczenia wynikające z tego, że jest ulokowany w głębi lądu - prawie 70 km od morza. Tor podejściowy pogłębiono wprawdzie do 12,5 m, ale dla dużych kontenerowców to za mało.

-  W tej chwili jesteśmy w trakcie negocjacji z konsorcjum, które ma być docelowo operatorem terminala. Są one na ostatnim etapie - zapewniła Aneta Szreder-Piernicka.

Pomysł budowy portu kontenerowego w Świnoujściu może liczyć na wsparcie państwa.

- Procedowany jest projekt uchwały Rady Ministrów w sprawie ustanowienia programu wieloletniego ds. zapewnienia odpowiedniego dostępu do portu Świnoujście od strony morza. Projekt zakłada wybudowanie nowego toru podejściowego do Świnoujścia od strony wschodniej, który będzie przebiegał przez polskie obszary morskie i który będzie się charakteryzował głębokością 17 m (wcześniej planowano 14,5 m - red.). To sztandarowa inwestycja dla skali sektora gospodarki morskiej w Polsce - powiedział Paweł Krekora z Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Infrastruktury.

Wartość programu, obejmującego przygotowanie toru podejściowego i falochronu osłonowego, szacuje się na 10,3 mld zł. Na budowę portu potrzeba 5 - 6 lat, więc nowego terminala kontenerowego możemy się spodziewać w Świnoujściu pod koniec dekady.

W Świnoujściu ma też powstać port na potrzeby budowy przez Orlen morskich farm wiatrowych. Współpraca z największym polskim koncernem przebiega bardzo sprawnie. Na marginesie można dodać, że cały czas jest aktualny pomysł drugiego portu offshore w Gdańsku - mimo że procedura wyłaniania operatora niemiłosiernie się przedłużyła.

Port Gdynia: potrzeba nowej drogi i modernizacji linii kolejowej

Z kolei Port Gdynia stoi przed innym wyzwaniem.

- W Gdyni rysuje się ryzyko, że możliwości przeładunkowe samego portu będą dużo większe niż możliwości dowozu i wywozu towaru drogą lądową - powiedział Wojciech Szymulewicz, prezes zarządu BCT - Bałtyckiego Terminala Kontenerowego.

Port inwestuje w nabrzeża, w place, przygotowuje możliwości przyjęcia najgłębszych statków na świecie, jest też projekt portu zewnętrznego. Trzeba jednak wiele zrobić, jeśli chodzi o połączenie drogowe i kolejowe z resztą kraju.

W tej chwili do tak dużego portu prowadzi droga powiatowa, a nie droga krajowa, mimo że to połączenie z granicą państwa. W przypadku dostępu kolejowego sytuacja jest analogiczna. Ratunek mają przynieść tzw. Droga Czerwona wyprowadzająca z portu ruch samochodowy i kolejowa droga 201 (przedwojenna węglówka) prowadząca w kierunku Bydgoszczy z pominięciem Gdańska.

- To, że jeszcze nie ma Drogi Czerwonej i drogi 201, to błędy strategicznego planowania. Aż się prosi, żeby te inwestycje przyspieszyć - apelował prezes BCT, argumentując, że trzeba budować zrównoważony i bezpieczny system transportowy, a nie tylko monoport w Gdańsku.

Inwestycje kolejowe i pilna potrzeba opróżnienia portów z węgla

Niestety, modernizację linii kolejowej 201 przełożono na unijną nową perspektywę finansową, ale generalnie kolejowe oblicze portów zmienia się na naszych oczach.

PKP PLK prowadzi lub prowadziła inwestycje we wszystkich polskich portach o znaczeniu dla gospodarki narodowej. W Gdańsku modernizacja objęła 70 km torów, w Gdyni - 115 km, w Szczecinie - 61 km, a w Świnoujściu zaś - 35 km.

Projekty te są na różnym etapie, ale wyraźnie zmierzają już do finału, a w Gdańsku nawet go osiągnięto, zwiększając przepustowość sieci kolejowej w porcie aż ponad trzykrotnie - z 50 pociągów na dobę do 160.

Inwestycja w Gdyni, większa od prowadzonej w Gdańsku, nieco się opóźniła, ale ma zostać sfinalizowana w III kwartale tego roku. Tu spodziewany jest prawie siedmiokrotny wzrost liczby obsługiwanych pociągów! Oba projekty szacowane są łącznie na ponad 2,6 mld zł.

Inwestycja w Szczecinie już przynosi owoce, ruch pociągów wzrósł trzykrotnie. Koszt to ponad 500 mln zł. Z kolei w Świnoujściu ma nastąpić 2,5-krotny wzrost liczby pociągów. Wartość projektu - ponad 900 mln zł.

- Świnoujście znajduje się na cyplu wyspy, a wywiezienie stamtąd ładunków drogą lądową nie jest trywialną sprawą. Spodziewamy się maksymalnie 50 pociągów na dobę - powiedział Grzegorz Kurdziel, członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.

To, że w portach zrobiono dobrą robotę, potwierdza Andrzej Pawłowski, prezes Ciech Cargo, przyznając, że duży wzrost przeładunków w portach i zwiększenie zapotrzebowania na transport kolejowy zbiegły się w czasie z pracami budowlanymi. W portach pociągi musiały sporo odstać, ale dzięki mobilizacji portowców i kolejarzy udało się je obsługiwać.

Według danych przedstawionych przez Pawła Krekorę po wprowadzeniu embarga przez porty trafiło do odbiorców w kraju 18 mln ton węgla.

- W portach zalega go jeszcze bardzo dużo - różnej jakości; prawdopodobnie częściowo nie ma co z nim zrobić, ale trzeba go stamtąd wywieźć, korzystając z okazji, że jeszcze nie ma szczytu przewozowego, bo za chwilę pojawi się nowy węgiel. Żeby uniknąć kumulacji i nie zablokować portów, trzeba je wyczyścić, zanim się zaczną nowe dostawy. Skorzystajmy z czasu, który nam został, żeby się do tego przygotować - zaapelował Andrzej Pawłowski.

Zobacz zapis sesji "Porty morskie" na Europejskim Kongresie Gospodarczym: