Nie ma chyba obecnie bardziej gorącego tematu niż budowa (lub nie) Centralnego Portu Komunikacyjnego. W mediach nie brakuje nowych ekspertów próbujących rozsądzić kwestię inwestycji, której realizacja ma pochłonąć nawet 40 mld zł. My zaprosiliśmy do dyskusji aktywnych branżowców.
Gdy policzono ostatnie głosy z październikowych wyborów parlamentarnych, z Centralnego Portu Komunikacyjnego uleciało powietrze. Balonik napompował do granic możliwości poprzedni, prawicowy rząd. Przekłuć go za wszelką cenę – przynajmniej przedwyborczą retoryką – starały się zwycięskie w wyborach ugrupowania.
Początek 2024 roku to dość zaskakujący dla najbardziej radykalnych części dwóch zwalczających się frakcji obrót sprawy: CPK wywołuje żywe dyskusje w coraz szerszych kręgach społeczeństwa i być może dlatego nie przepadnie. Rząd wydaje się bowiem zauważać społeczne poruszenie. Na razie mówi o dwóch następujących po sobie audytach projektu i szukaniu racjonalizacji wydatków.
Zdaniem Tomasza Szymczaka, prezesa Warsaw Modlin Airport, obraz CPK nie jest już czarno-biały, jak wskazywano w czasie kampanii wyborczej. Można go raczej malować różnymi odcieniami.
- Nikt nie mówi: na pewno nie. Zwracam jednak uwagę, że w dotychczasowej formule CPK jest przykładem tego, jak nie budować lotniska w atmosferze tajności i gigantomanii. Jeśli tzw. szprycha kolejowa ma kosztować pół miliarda, miliard złotych, a przyrost pasażerów ma wynieść 500 osób na dobę, to nie jesteśmy w takim stopniu bogatym państwem, by podejmować tak eksperymentalne działanie. Eksperymentalne, bo systemu kolejowego zogniskowanego wokół centralnego lotniska nikt na świecie nie zbudował... Trzeba będzie podjąć męską decyzję, co do realizacji i skalowania projektu - powiedział podczas dyskusji "CPK: miraże i realia. Wcielić w życie, zaniechać czy modyfikować?" podczas konferencji EEC Trends w Warszawie.
Zobacz całą debatę poświęconą CPK podczas konferencji EEC Trends w Warszawie:
Faktem jest, że Mazowsze lotniczo utknęło w miejscu.
- W ubiegłym roku na polskich lotniskach po raz pierwszy obsłużono ponad 50 mln pasażerów (dokładnie 52 mln – przyp. red.). Porty regionalne przyjęły 7 mln więcej podróżnych w 2022 r. i o 4 mln więcej niż w 2019 roku. W tym samym czasie Chopin miał 300 tys. spadku. To wynikało m.in. z oferty PLL LOT - podkreślał Artur Tomasik, prezes Katowice Airport.
Artur Tomasik, prezes Katowice Airport (fot. PTWP)Problem nierozwijanej od lat infrastruktury lotniska Chopina i dynamicznie rosnący ruch w Polsce doprowadzi do jednego: prędzej czy później będzie trzeba zdecydować się na budowę zupełnie nowego portu.
- Chopin, w chwili uruchomienia nowego lotniska, musi zostać zamknięty. Dla mnie wzorcowym lotniskiem przesiadkowym w Europie pozostaje Monachium. W ubiegłym roku to lotnisko obsłużyło 45 mln pasażerów, czyli dokładnie tyle, ile podaje się w najnowszych prognozach dla ruchu na Mazowszu (w roku 2040 – przyp. red.). Dla tych 45 mln pasażerów w Monachium wykonano 500 tys. operacji. Dzisiaj Chopin – przy 18-19 mln pasażerów – notuje ich 180 tys. Można zwiększyć tę liczbę, inwestując w obecną infrastrukturę – może do maksymalnie 250 tys. rocznie. Z tych danych widać, że powstanie strukturalny problem z przepustowością, a to znaczy, że obsługa podróżnych na Chopinie nie będzie optymalna - przewiduje Artur Tomasik.
Prezes Katowice Airport dodawał także, że odległość od Warszawy do potencjalnie budowanego lotniska w Baranowie będzie podobna jak w przypadku hubu w Monachium.
- CPK to tak naprawdę szeroki koncept, organizujący lotnictwo w Polsce. Potencjalnie najistotniejszym punktem tego układu będzie właśnie nowe lotnisko przesiadkowe. Trzeba jednak pamiętać o całej infrastrukturze lotniczej, która już została zbudowana - mówił Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air.
Andrzej Kobielski odnosił się do prac nad - przyjętym w ostatnich tygodniach rządów Zjednoczonej Prawicy - strategicznym dla sektora dokumentem – czyli „Polityką rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 roku”. Mianownikiem zapisów dokumentu był właśnie CPK.
Przyjęcie strategii dla branży lotniczej jest bardzo istotne, bo umożliwia długofalowe podejmowanie decyzji przez uczestników tego rynku. Dokument pozostaje też kluczowy w kwestii możliwości pozyskania środków z Unii Europejskiej na projekty infrastrukturalne. Strategia była długo wyczekiwana przez całą branżę. Dziwiło jednak przyjęcie jej na ostatniej prostej rządów poprzedniej ekipy. Wiele wskazuje, że ów dokument, jeśli w ogóle nie trafi wkrótce do kosza, to zostanie gruntownie przemeblowany przez nowy rząd.
Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air (fot. PTWP)- Do dyskusji o kształcie CPK trzeba włączyć szerokie gremium specjalistów z naszego sektora – po to, aby dialog był w końcu merytoryczny i oparty na branżowych realiach. Nie możemy się skupić na jednym – choćby głównym – elemencie całej układanki transportu lotniczego w Polsce - dodawał Andrzej Kobielski z Enter Air.
Menedżer akcentował jednocześnie, że Mazowsze potrzebuje lotniska z przepustowością na poziomie 30-40 mln pasażerów.
- Nie można jednak uciec od rozwoju lotnisk regionalnych. Lotnictwo w Europie zmieniło się, gdy intensywnie zaczęły rozwijać się u nas linie niskokosztowe. Pasażer dostał dobry produkt zaraz pod jego drzwi i podróżny po kilkudziesięciu minutach jest już na lotnisku. Ciężko wyobrazić sobie, że porzuci to na rzecz dłuższej podróży przez megalotnisko - wskazywał.
Z politycznych deklaracji, w tym m.in. wiceministra Macieja Laska, pełnomocnika ds. CPK, wynika, że wzmacniana ma być właśnie rola portów regionalnych.
- To jest właściwy kierunek! Centralizacja lotnictwa w Polsce nie ma sensu. Porty w regionach pełnią taką rolę, jak każdy kawałek drogi czy mostu w powiatach i gminach - obrazowo tłumaczył szef katowickiego lotniska.
Podczas dyskusji na EEC Trends "CPK: miraże i realia. Wcielić w życie, zaniechać czy modyfikować?" padło także pytanie o rolę LOT-u w zweryfikowanym planie budowy nowego portu.
- Trzeba przyznać, że LOT-owi nieźle wyszło wejście do średniej ligi przewoźników lotniczych. Z tego należy się cieszyć. Jest jednak wielki znak zapytania, w jakim stopniu polski przewoźnik jest w stanie przeskoczyć do ekstraklasy - ocenia Tomasz Szymczak, prezes Warsaw Modlin Airport.
Tomasz Szymczak, prezes Warsaw Modlin Airport Fot. PTWPW najbliższych latach możemy zapomnieć o przelotach korytarzem nad Syberią w kierunku do Azji. Przypomnijmy: został zamknięty przez Rosję jako odwet za decyzję wydaną po rozpoczęciu wojny w Ukrainie, która uniemożliwiła wloty ich samolotów w europejską przestrzeń lotniczą.
- To poważny problem dla naszego hubowego przewoźnika. LOT musi mieć zbalansowaną siatkę połączeń – na zachód, ale i na wschód. I tego wschodu mu teraz brakuje. Samym Azerbejdżanem czy Kazachstanem nie wygeneruje się tego potrzebnego ruchu, który miałby zasilić na lata siatkę LOT - tłumaczył wiceprezes czarterowych linii Enter Air.
Jego zdaniem to, że PLL LOT należy do największego sojuszu linii lotniczych na świecie, też nie ułatwi naszemu przewoźnikowi zapewnienia odpowiedniego ruchu tranzytowego w CPK.
- Polska pozostaje otoczona hubami, których właścicielem jest Grupa Lufthansy. LOT jest częścią Star Alliance, w związku z czym na to, co się w nim dzieje, będzie miała wpływ Lufthansa. Lufthansa będzie broniła swoich interesów i nie będzie faworyzowała LOT-u. To smutna prawda, ale tak właśnie się stanie... Rozwijając LOT, trzeba mieć to na uwadze - mówił wiceprezes Andrzej Kobielski, kończąc dyskusję w czasie EEC Trends.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie