Budowlańcy chcą rozliczyć przeszłość i zamknąć drzwi firmom z Azji, by zmierzyć się z przyszłością

Realizacja wielkich inwestycji infrastrukturalnych w Polsce w dużej mierze zależy od kondycji branży budowlanej. Ta zaś, mając przed sobą nieuchronną kumulację zamówień, ostrzega, że zmierzy się z tym wyzwaniem, będąc coraz mocniej "podgryzana" przez konkurencję firm z Azji i mając niezwaloryzowane zawarte kilka lat temu kontrakty. Coraz głośniej padają też pytania, z jakich środków będziemy realizować inwestycje infrastrukturalne w kolejnej dekadzie.

• W kontekście dyskusji o waloryzacji kontraktów przyzwoite wyniki spółek budowlanych mogą paradoksalnie obrócić się przeciwko nim. Bo jak uzasadnić potrzebę zwiększenia limitów dla wykonawców?
• Według szacunków Polskiego Związku Pracowników Budownictwa podmioty z Azji budują obecnie od 10 do 20 proc. dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. Przedstawiciele rodzimych firm są zdania, że zamawiający za szeroko otworzyli drzwi dla podmiotów z Chin czy Turcji.
• Projekty realizowane w formule PPP (Partnerstwo Publiczno-Prywatne) stanowią w Polsce zaledwie 2 proc. w gospodarce narodowej, mimo że jesteśmy w Europie Środkowo-Wschodniej jednym z krajów, które były pionierami wdrażania modelu PPP koncesyjnego.

Ochrona rynku, waloryzacja i kumulacja – te trzy wątki zdominowały odbywającą się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego debatę „Budownictwo i infrastruktura”. Wśród jej uczestników znaleźli się zarówno przedstawiciele największych zamawiających publicznych w Polsce, jak też czołowych firm budowlanych. Dla tych ostatnich była to kolejna okazja, by zwrócić uwagę na trapiące ten sektor bolączki. Zwłaszcza w kontekście zapowiadanej, choć nie do końca jeszcze widocznej w bieżących przetargach, kumulacji zamówień.

Skoro nie ma strat, to nie ma problemu? "Rozliczamy kontrakty, a nie rozmawiamy o kondycji spółki"

- Jako branża nie możemy wchodzić w kumulację inwestycji z osłabionymi fundamentami ekonomicznymi. Musimy być mocni, żeby zrealizować wszystkie plany, które rząd przed nami stawia – podkreślił prowadzący debatę dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

W tym kontekście wytknął, że wedle szacunków PZPB ponad połowa kontraktów ofertowanych i zawartych przed wybuchem wojny w Ukrainie już dziś przekracza 15-proc. limit. To efekt gwałtownego wzrostu cen materiałów i usług.

- Jeżeli dalej tak pójdzie, to niemal wszystkie kontrakty osiągną wartość waloryzacji w okolicach 20-21 proc. – stwierdził Kaźmierczak.

- Jeśli zwiększylibyśmy próg do 20 proc., to wtedy 20 proc. kwoty wyjmuję z rynku już na samym początku programu inwestycyjnego i mam je zamrożone przez cały czas realizacji programu – zaznaczył w odpowiedzi Marcin Mochocki, członek zarządu i zarazem dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP Polskie Linie Kolejowe, tłumacząc obecne mechanizmy finansowania tej spółki. Zakładają one mrożenie środków na samym początku realizacji programu, co oznacza, że przy większym progu automatycznie zmniejszy się ilość pieniądza w obrocie i skala realizacji inwestycji.

- Faktycznie ten problem się pojawił. Z naszych analiz wynika, że ok. 30 projektów przekroczyło poziom 15 proc. Będziemy podejmowali odpowiednie kroki, żeby naszą branżę zabezpieczyć. Obecnie trwają już rozmowy zarówno z Ministerstwem Infrastruktury, jak też z Ministerstwem Finansów odnośnie tego, że będziemy musieli do tego tematu podejść – tak z kolei odniósł się do kwestii waloryzacji Paweł Woźniak, p.o. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.

Zwrócił jednak uwagę, że konieczny jest odpowiedni przekaz, który pozwoli tę potrzebę jakoś uzasadnić, gdyż pojawiają się głosy przekonujące, że skoro w wynikach spółek nie widać strat i zapaści, to branża nie ma powodów do narzekań.

- To nie będzie żadna nadmierna troskliwość, bo my rozliczamy kontrakty, a nie rozmawiamy o kondycji spółki – odrzucił taki punkt widzenia Piotr Kledzik, przewodniczący rady PZPB i prezes spółki PORR. Jak ocenił, przyjętego kilka lat temu wzoru waloryzacji kontraktów nie należy już wstecznie zmieniać, ale należy podnieść limit i "zamknąć sprawę".

- Tak będzie najuczciwiej – mówił Piotr Kledzik.

Polska otwarła swój rynek jak nikt inny w Unii. Inne kraje dużo mniej gościnne

O ile waloryzacja jest swego rodzaju rozliczeniem z trudną przeszłością, to teraźniejszość i przyszłość branży budowlanej w dużej mierze określa to, w jaki sposób Polska podejdzie do sprawy ochrony rynku przed firmami spoza terenu Unii Europejskiej.

Obecnie – jak szacuje PZPB – podmioty z Azji budują od 10 do 20 proc. dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. Obecne są też na dużych przetargach kolejowych (chociażby na przetargu związanym z przebudową katowickiego węzła kolejowego czy budową tunelu dla kolei dużych prędkości w Łodzi).

Zdaniem przedstawicieli rodzimych firm budowlanych polscy zamawiający zdecydowanie za szeroko otworzyli drzwi dla podmiotów z Chin czy Turcji, gdyż tak naprawdę grają one "w zupełnie innej lidze" i trudno mówić o faktycznej z nimi konkurencji.

- Nie możemy dopuścić do tego, byśmy doprowadzali do wspólnego ubiegania się podmiotów, które działają na innych zasadach, posługują się innymi mechanizmami finansowania i mają ulgi podatkowe w swoich krajach pochodzenia. My z takimi firmami jako wykonawcy nie możemy i nie chcemy konkurować – kategorycznie stwierdził Dariusz Kolasa, członek zarządu Strabagu.

- Jaki jest powód do tego, by dopuszczać na polski rynek firmy chińskie? Co one wnoszą, byśmy powiedzieli, że ich potrzebujemy? W UE mamy wolny rynek, równe zasady konkurencji, ale z jakiegoś powodu go chronimy. Nie mamy pewności, czy te firmy działają w takim samym otoczeniu prawnym albo finansowym, w jakim przychodzi nam funkcjonować. Sposób finansowania czy subsydiowania, bądź inne cele, które mogą towarzyszyć składanym ofertom, mogą powodować, że nie mówimy o uczciwej konkurencji tylko o nieuczciwej, dumpingowej konkurencji – wtórował mu Adam Poliński, wiceprezes Unibepu.

W kontekście ochrony polskiego rynku branża budowlana powołuje się na przykłady "zza miedzy", wskazując, że formułowane przez nią postulaty nie są niczym nadzwyczajnym, a inne kraje Wspólnoty skrupulatnie przyglądają się temu, kto chce realizować u nich inwestycje infrastrukturalne i bynajmniej nie wykazują się przy tym przesadną gościnnością.

- Mimo dobrej oferty, mimo pierwszego miejsca można być bez końca dopytywanym o różne szczegóły w sposób mniej czy bardziej formalny. Jedno postępowanie odwoławcze, drugie, trzecie, czwarte, piąte, po dwóch latach to przestaje się w ogóle kalkulować. Niestety, z tym się spotykamy na rynkach ościennych, a jesteśmy w tej samej UE. Mamy te same kryteria, te same dyrektywy – tak swoje doświadczenia z ekspansji na zagraniczne rynki opisywał Cezary Łysenko, członek zarządu i dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego w Budimeksie.

- W Polsce każdy może przyjść i złożyć ofertę. Jeśli ma dobre dokumenty, które często są nieweryfikowalne, to staje się naszym konkurentem – dodał Łysenko.

Drogowcy chcą iść śladem kolejarzy. Na A2 nie wpuszczą każdej jednej firmy

- Zależy nam, aby naszą infrastrukturę kolejową budowały spółki usprzętowione, mające sprzęt i ludzi na miejscu, mające doświadczenie w budowie sieci kolejowej tutaj według naszych standardów i naszych norm. A nie spółki, które przyniosą tylko referencje i będą realizować kontrakt jakąś łapanką podwykonawców – deklarował, w odpowiedzi na te głosy, Marcin Mochocki.

PKP PLK jest do tej pory jedynym w Polsce zamawiającym, który zdecydował się odgórnie ograniczyć udział w przetargu firmom spoza UE. Obostrzenia takie wprowadził w przypadku postępowania na wybór wykonawcy dla przebudowy linii kolejowej z Białegostoku do Ełku (w ramach Rail Baltica), korzystając z możliwości, jakie dał listopadowy wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE.

- Przeprowadziliśmy szerokie konsultacje z Urzędem Zamówieniem Publicznych w zakresie tego, jak zastosować wyrok TSUE. Wyszliśmy z dość szeroką interpretacją, ale potem podobna interpretacja ukazała się na stronie UZP, więc wydaje się, że chyba poszliśmy w dobrą stronę – mówił Mochocki.

- Analizujemy to podejście u kolejarzy, będziemy chcieli zastosować te zapisy już przy naszym pierwszym przetargu w tym roku, czyli na A2 w stronę wschodu. Będziemy chcieli wprowadzać takie zapisy zabezpieczające interesy Skarbu Państwa i branży, żeby te przedsięwzięcia mogły być zrealizowane zgodnie z naszym planem. Przede wszystkim skupiamy się na tym, aby firmy, które to będą realizowały, były firmami rzetelnymi, które dają gwarancję terminowości, jakości i innych elementów, które są istotne przy realizacji – zapowiadał w imieniu GDDKiA Paweł Woźniak.

- Będziemy analizowali, jakie będą konsekwencje takiego podejścia. Jeśli będzie to w pozytywny sposób wpływało na całą gospodarkę i realizację naszych zamierzeń, to nie wykluczamy, że będziemy te działania wprowadzać – dodał.

Z braku pieniędzy państwo może wrócić do koncesji. Dziś jesteśmy pod tym względem outsiderem

W dyskusji o przyszłości inwestycji infrastrukturalnych w Polsce coraz głośniej padają też pytania o to, z jakich w ogóle środków będziemy realizować w kolejnej dekadzie tego typu przedsięwzięcia. Do tej pory głównym sponsorem były unijne fundusze, ale obecna perspektywa jest zapewne ostatnią, kiedy w takiej skali można będzie liczyć na dofinansowanie z tego źródła.

- Spodziewamy się, że ten okres kiedy państwo będzie miało pieniądze na sfinansowanie wszystkich potrzeb drogowych, może się skończyć i może być potrzeba powrotu do układu, w którym wykorzystujemy do tych celów kapitał prywatny. Jeżeli jesteśmy na granicy potencjału rządowego i mamy doświadczenia koncesyjne w Polsce, to powinniśmy je kontynuować – sugerował Andrzej Kaczmarek, prezes zarządu Stalexportu Autostrada Małopolska. To właśnie ta spółka od 28 lat zarządza odcinkiem autostrady A4 między Krakowem a Katowicami (czynić będzie to jeszcze do roku 2027).

W skali całego kraju model koncesyjny nie zyskał jednak w Polsce do tej pory popularności. Jak zwracała uwagę Adriana Mierzwa-Bronikowska, partner kierująca Zespołem Infrastruktury w Dentons, obecnie projekty PPP stanowią w naszym kraju zaledwie 2 proc. w gospodarce narodowej – to kilkakrotnie mniej niż średnio w Europie i ponad 10 razy mniej niż wynosi średnia światowa.

- To zawstydzające dla nas. Jesteśmy w Europie Środkowo-Wschodniej jednym z krajów, które były pionierami wdrażania modelu PPP koncesyjnego, zbudowaliśmy praktykę, know-how, nauczyliśmy się na błędach i grzechach pierworodnych. Uczyliśmy się tego przez prawie 30 lat, powinniśmy go mieć w jednym palcu – komentowała Adriana Mierzwa-Bronikowska.

- PPP czy koncesja to zwykłe zamówienia publiczne, za które inaczej płacimy jako zamawiający. To nie jest maszyna do zarabiania pieniędzy przez koncesjonariusza w sposób nadmierny. Koncesjonariusz składając ofertę w modelu finansowym, zaszywa swój planowany zwrot z kapitału. To transparentny, sprawiedliwy proces, wielokrotnie badany przez NIK – przekonywała.

Zobacz relację z debaty "Budownictwo i infrastruktura”