Budując Koleje Dużych Prędkości, nie można powtórzyć starych grzechów

Projekt Kolei Dużych Prędkości daje szansę opracowania zintegrowanego planu rozwoju kolei w Polsce, którego w naszym kraju nigdy nie było. Sęk w tym, żeby kolejowe inwestycje służyły usprawnieniu ruchu pasażerskiego i towarowego, a nie tylko chwaleniu się, ile to miliardów z pomocą unijną, już wydano.

• W następnych latach zostanie otworzony w Polsce bardzo duży front robót kolejowych. Wykonawcom bardzo zależy na przygotowaniu przez PKP PLK i CPK planu zamówień z kilkuletnią perspektywą. Dzięki temu będą mogli się odpowiednio przygotować do prac.
• - Możemy poprawić dokładność planowania, ale nie sprawimy, aby każda działająca na rynku firma miała pewność, że jakąś inwestycję będzie mogła zrealizować, bo rynek zamówień publicznych tak nie działa - komentuje Małgorzata Kuczewska-Łaska z zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.
• - Czasami mam wrażenie, że podstawowym zadaniem inwestycji na kolei jest finansowanie rynku budowlanego. Nikogo nie interesuje, ile zmodernizowaliśmy torów, jakiej są jakości i co to dało. Ważne, żeby pieniądze płynęły - mówi prowokacyjnie Jakub Majewski, prezes Fundacji "ProKolej".

Centralny Port Komunikacyjny koncentruje się dziś na przygotowaniach do budowy Y, czyli linii Kolei Dużych Prędkości z Warszawy do Łodzi, i dalej, po rozwidleniu do Poznania i Wrocławia. Kolejnymi przedsięwzięciami w ramach projektu może być uzyskanie szybkiego połączenia Warszawy z Katowicami, a dalej Ostrawą przy wykorzystaniu Centralnej Magistrali Kolejowej oraz tzw. CMK Północ, czyli linii łączącej Warszawę z Gdańskiem, którą trzeba zbudować od zera.

Takiego planu dla kolei nigdy jeszcze w Polsce nie było

Informacje o poszczególnych inwestycjach ogniskują uwagę mediów i opinii publicznej, ale zdaniem Piotra Rachwalskiego, członka zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny, nie mniej ważne jest to, że za sprawą budowy KDP podjęto się prac nad stworzeniem Planu Zintegrowanej Sieci Kolejowej w Polsce.

- To szokujące, ale nigdy w historii państwa polskiego, od odzyskania niepodległości, nie zatwierdzono jednego spójnego wieloletniego planu rozwój sieci kolejowej, który określałby jej docelowy kształt. Od 30 lat taki plan ma sieć dróg krajowych i autostrad. Jest on realizowany w zasadzie bez większych zmian, mimo że wielokrotnie w tym okresie zmieniały się rządy - powiedział Piotr Rachwalski podczas debaty „Kolejnictwo w Polsce i w Europie” na XVII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, zapowiadając, że dokument zostanie uchwalony w pierwszym kwartale przyszłego roku.

Rekordowe wydatki na inwestycje kolejowe PKP PLK i CPK

Uchwalenie planu w 2026 r. może zbiec się z pierwszymi pracami na budowie linii KDP. Na razie w branży budownictwa kolejowego oblicza się, ile pieniędzy trafi na rynek wykonawczy, i spekuluje się, w jakim stopniu będzie to pewne.

Według obliczeń Krzysztofa Niemca, wiceprezesa Track Tec, w tym roku na wszystkie inwestycje kolejowe zostanie wydanych 18,5 mld zł, co jest liczbą rekordową. W roku 2026 będzie 28 mld zł, a w kolejnych 30-32 mld zł. Zamówienia będzie mobilizować dodatkowo to, że w 2030 r. UE ma rozliczyć wydatki na kolej w Polsce, sprawdzając, jakie przyniosły one efekty.

- Te ilości będą wymagać określonego przygotowania się przez producentów i wykonawców. Żeby zainwestować w swój potencjał, kupić maszyny, linie produkcyjne, musimy najpierw wiedzieć, jakie będzie zapotrzebowanie w kolejnych latach - powiedział.

Oczekiwanie przygotowania przez inwestorów, czyli de facto PKP PLK i spółkę CPK, planów zamówień z kilkuletnią perspektywą to postulat, który jak mantra jest powtarzany w środowisku budowlańców.

- Żadna firma, która zainwestowała tak jak Budimex 250 mln zł w zasoby, w tym w maszyny do budownictwa kolejowego, nie może sobie pozwolić na dwa lata bezczynności ze względu na brak przetargów. Nikt w branży tego nie wytrzyma. Stąd poszukiwanie swoich szans w krajach ościennych - dodał Maciej Olek, członek zarządu, dyrektor operacyjny budownictwa kolejowego, energetycznego i przemysłowego Budimeksu.

Jego zdaniem zamawiający powinni przygotować plan zamówień zawierający konkrety, wskazujący daty, może nie co do tygodnia, ale maksymalnie, o ile pozwala na to stopień skomplikowania, inwestycji, szczegółów, wybiegający w przyszłość nawet na cztery lata.

Branża też zdecydowanie odrzuca wątpliwości dotyczące tego, czy będzie w stanie sprostać zwiększonej skali zamówień, czyli tzw. górce inwestycyjnej. Jeśli będzie wiedzieć, czego się od niej oczekuje, w jakiej ilości i o jakich parametrach, przygotuje się do zadań stawianych przez zamawiających. Na razie, mimo że od ponad roku inwestycjami PKP PLK zarządzają nowi ludzi i odblokowano środki unijne, wykonawcy są silnie wygłodzeni. Do przetargów podchodzi po kilkunastu wykonawców ostro walczących ze sobą na ceny.

- Wyżu inwestycyjnego obawiają się głównie zamawiający. My, wykonawcy, jesteśmy na dzisiaj bardzo głodni kontraktów. Strabag ma bardzo duży potencjał na kolei, czy to sprzętowy, czy to ludzki, ale niestety dzisiaj nasz sprzęt i nasi ludzie pracują w Niemczech, w Czechach, w Skandynawii, czy w krajach bałtyckich, bo w Polsce nie ma dostatecznej ilości kontraktów. Ostatnie lata były bardzo chude - ocenił Piotr Laska, członek zarządu Strabagu.

Podobnie jak Budimex, Strabag jest za tym, żeby powstał plan inwestycji na kolei.

- Ten plan musi być spójny, jednolity, koordynujący działania CPK i PKP PLK. I musi być realizowany, czyli muszą być na to pieniądze - wyjaśnił, dodając, że branża oczekuje wskazania stabilnego źródła finansowania inwestycji, np. dzięki wzmocnieniu Funduszu Kolejowego oraz poniesieniu limitu waloryzacji kontraktów, bo limit 10 proc. jest ze względu na inflację zbyt niski.

Małgorzata Kuczewska-Łaska, członek zarządu, dyrektor ds. finansowych PKP Polskie Linie Kolejowe, temperuje oczekiwania wykonawców ws. planu inwestycji w kształcie przez nich oczekiwanym.

- Mamy przecież Krajowy Program Kolejowy, w którym są wskazane inwestycje, jakie będą podejmowane w kilkuletnim horyzoncie czasowym. KPK jest oczywiście nieco korygowany, ale z dużym prawdopodobieństwem zawarte w nim i wycenione pozycje będę realizowane - zwróciła uwagę.

Jak dodała, PKP PLK może poprawić dokładność planowania, ale nie sprawi, aby każda działająca na rynku firma miała pewność, że jakąś inwestycję będzie mogła zrealizować, bo rynek zamówień publicznych tak nie działa. Jest otwarty na różne podmioty i ich wzajemne konkurowanie.

Chyba że konkurować będą ze sobą nie wykonawcy, a dwaj najwięksi zamawiający - PKP PLK i CPK - o wykonawców… Zdaniem Małgorzaty Kuczewskej-Łaski do tego nie dojdzie, a firma, którą reprezentuje, będzie konkurować z CPK nie pieniędzmi, ale jakością postępowań i umów.

- Jeśli chodzi o klauzule waloryzacyjne w umowach, cały czas jesteśmy z państwem w dialogu. Prowadzimy forum inwestycyjne, gdzie stale wymieniamy się poglądami, a inflacja zaczęła spadać - odniosła się do oczekiwań wykonawców dyrektor ds. finansowych PKP PLK, dodając, że w przeciwieństwie do nich boi się o ich zasoby, przede wszystkim o potencjał ludzki, bo tu braki na rynku stają się coraz bardziej widoczne.

Polskie Koleje Państwowe inaugurują właśnie nowy program inwestycji pod nazwą „Dworce przyjazne pasażerom”. Prezes Alan Beroud twierdzi, że spółka jest do niego dobrze przygotowana, jeśli chodzi o środki i wykonawców. Nie neguje jednak możliwości pojawienia się problemów na inwestycyjnej górce. Wszystko zależy od tego, jak będzie ona wyglądała.

- Byłem akurat po drugiej stronie, gdy w latach 2011-2012 realizowany był duży program inwestycyjny, pracując w jednej z większych grup budowlanych tamtych czasów, czyli w PBG. Niestety, inwestycje się skumulowały. Pamiętam, jak mój świętej pamięci szef mówił: "wybudowaliśmy inwestycje kluczowe dla Polski, zbankrutowaliśmy i Polska nam tego na pewno nie zapomni, nie?" - przypomniał Alan Beroud, dodając, że ma nadzieję, iż tym razem będzie lepiej.  

Kolej musi być efektywna, inaczej przegra konkurencję

Jakub Majewski, prezes Fundacji „ProKolej”, czasami ma wrażenie, że podstawowym zadaniem inwestycji na kolei jest finansowanie rynku budowlanego.

- Kiedy patrzę na program budowy dróg, to najczęściej widzę na planszach, ile wybudowaliśmy kilometrów, ile mamy ekspresówek i autostrad i dokąd jeszcze z nimi dotrzemy. Kiedy patrzę na plansze podsumowujące inwestycje kolejowe, widzę, ile wydaliśmy miliardów. To paradoks. W sumie nikogo nie interesuje, ile zmodernizowaliśmy torów, jakiej są jakości i co to dało. Ważne, żeby pieniądze płynęły - powiedział z nutą sarkazmu w głosie Jakub Majewski.

Jego zdaniem cały czas branża pozostaje w retoryce finansowej, a nie mówi się, ile stacji należałoby zbudować, żeby kolej była funkcjonalna, ile peronów zmodernizować, jak pozyskać więcej ładunków, gdzie jeszcze by się dało otworzyć bocznicę.

- My w Polsce celebrujemy inwestycje kolejowe, a drogi po prostu są budowane - ocenił, gorzkie słowa kierując nie tylko do wykonawców, ale do szerszego grona. Dodał, że kolej jest przeregulowana, okopała się w przepisach, broniąc się przed innowacyjnością w bardzo wielu miejscach, przed otwarciem się na rynek i konkurencyjnością, a to ostatnie pojęcie jest absolutnie kluczowe dla jej przyszłości.

- Tak naprawdę głównym beneficjentem otwarcia pasażerskiego rynku kolejowego w Polsce po roku 2030 będzie podatnik, ponieważ dzisiaj konkursy na przewoźników regionalnych są konkursami "ustawionymi". To jedna z niewielu dziedzin w Polsce, gdzie można "ustawić" konkurs i nic absolutnie za to nie grozi, wręcz przeciwnie - można zyskać uznanie - powiedział szef fundacji "ProKolej", dodając, że problemem jest także brak możliwości faktycznego porównania stawek przewozowych w różnych województwach ze względu na brak zunifikowania specyfikacji przetargowych.

Jak zauważa Krzysztof Pietrzykowski, prezes Polregio, kierowana przez niego spółka już się mierzy z liberalizacją rynku kolejowego.

- Jesteśmy po pomyślnym rozstrzygnięciu przetargu w województwie podlaskim i w trakcie przetargu w województwie podkarpackim, również województwo kujawsko-pomorskie uruchomiło przetarg na nową linię - wylicza, dodając, że jest to duże wyzwanie i rok 2030 jawi się może nie, jako wielka niewiadoma, ale rzeczywiście jest na nim wiele znaków zapytania.

Na pewno każda spółka musi być do tego czasu przygotowana pod względem taborowym i zoptymalizowana kosztowo.

- Jeżeli nie będzie żadnych zmian, konkurencja również z zachodniej Europy czy ze strony naszych południowych sąsiadów może być bardzo silna, gotowa wjechać na najbardziej kaloryczne trasy w Polsce - ocenił szef Polregio, dodając, że będzie im łatwiej, jeśli polscy przewoźnicy będą rozproszeni.

 W jego opinii należy, wspierając koleje samorządowe, mieć też na względzie to, iż duży publiczny przewoźnik regionalny posiadający odpowiedni pool taborowy - chociaż w tym momencie takiego poolu nie posiada - będzie mógł konkurować z dużymi podmiotami, na przykład niemieckimi.

Polregio może też znaleźć swoje miejsce jako przewoźnik dowożący pasażerów do węzłów KDP.

* * *

Debatę "Kolejnictwo w Polsce i w Europie" na XVII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, która odbyła się 25 kwietnia 2025 r., prowadziła Adriana Mierzwa-Bronikowska, partner kierująca Zespołem Infrastruktury, Dentons.

Zobacz zapis wideo