Chińskie fabryki w Europie nie rozwiążą problemów branży motoryzacyjnej. "Musimy odrobić lekcję"

Chcąc współpracować z Chińczykami, musimy odrobić lekcję – tamtejsze firmy są szybsze w działaniu i bardziej elastyczne. Nasz przemysł jest ograniczany nietrafionymi regulacjami, np. traktującymi rdzenie do regeneracji jako odpady czy blokującymi testy technologii autonomicznych.

• Pogłębiający się kryzys branży motoryzacyjnej powoduje, że małe firmy, znajdujące się na początku łańcuchów dostaw będą upadały lub wychodziły z motoryzacji.
• Problemu nie rozwiąże wejście do Europy chińskich fabryk samochodów elektrycznych. Bariera wejście w ich łańcuchy dostaw może być większa niż w przypadku europejskich firm.
• Od czasu pandemii europejski przemysł motoryzacyjny stracił ponad 100 tys. miejsc pracy, z czego 54 tys. w zeszłym roku.

- Kilka lat temu głośno apelowaliśmy do rządzących w Europie o pragmatyzm. Oczywiście wówczas nie przewidywaliśmy wielu czynników, takich jak pandemia koronawirusa, kryzys półprzewodnikowy czy wojna na Ukrainie - powiedział Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, z którym rozmawialiśmy podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Przypomniał, że od czasu pandemii europejski przemysł motoryzacyjny stracił ponad 100 tys. miejsc pracy, z czego 54 tys. w zeszłym roku.

Jego zdaniem kolejnym czynnikiem pogłębiającym kryzys w branży motoryzacyjnej jest niestabilna polityka administracji amerykańskiej, na której czele stanął Donald Trump, który zaczął od "wywrócenia stolika", ogłaszając cła.

- W kontraktach zabezpieczamy się na wiele rzeczy, ale nie wszystko da się przewidzieć. Takiego scenariusza, w którym globalne mocarstwo nagle zmienia tak radykalnie reguły gry i dyktuje warunki w sposób mało cywilizowany, nikt nie przewidział – powiedział Tomasz Bęben.

Najmniejsze firmy nie mają pozycji negocjacyjnej wobec wielkich koncernów

Jak dodał, obawia się on także, że małe firmy, znajdujące się na początku łańcuchów dostaw, będą upadały lub wychodziły z branży. Po chudych latach, które nie pozwoliły zbudować poduszki finansowej, mają słabe wyniki, a firmy ze szczytu drabiny nie są skłonne do rekompensowania wzrostu kosztów.

- Im niżej firma znajduje się w łańcuchu dostaw, a dochodzimy czasem do TIER 6, tym mniejsze ma możliwości negocjowania warunków, które narzucają przede wszystkim producenci samochodów (OEM). Najmniejsze firmy nie mają w zasadzie żadnej pozycji negocjacyjnej – powiedział Tomasz Bęben.

Wiele z nich obecnie dywersyfikuje produkcję, żaby zrekompensować problemy na rynku motoryzacyjnym dostawami dla przemysłu rolniczego czy obronnego. To także może nie być łatwe.

- Jeżeli przez lata firma wyspecjalizowała się w dostawach do diesli, to trudno zacząć produkować komponenty dla elektromobilności. Z drugiej strony liczba części w samochodach elektrycznych jest mniejsza, co także ogranicza liczbę potrzebnych dostawców – powiedział Tomasz Bęben.

Pracy w chińskich łańcuchach dostaw trzeba się dopiero nauczyć

Problemu nie rozwiąże wejście do Europy chińskich fabryk samochodów elektrycznych. Bariera wejście w ich łańcuchy dostaw może być wyższa niż w przypadku europejskich firm.

- Tamci producenci działają dużo szybciej niż europejscy i są znacznie bardziej elastyczni. U nas tworzenie nowego modelu często trwa 3-5 lat. Chińczycy wprowadzają zmiany znacznie szybciej. Pracy w takim reżymie czasowym trzeba się będzie nauczyć – powiedział Tomasz Bęben. Bez "odrobienia pracy domowej", nie zachowamy konkurencyjności.

Jednak zawirowania elektromobilnej transformacji to według Tomasza Bębna nie są jedyne problemy, z jakimi boryka się branża motoryzacyjna.

Firmy muszą udowadniać w sądach, że rdzeń do regeneracji to nie śmieć

Bardzo dużo mówimy o gospodarce obiegu zamkniętego, czego znakomitym przykładem w motoryzacji jest regeneracja części. W Polsce jednak części do regeneracji są traktowane jako odpady, mimo że każda z nich ma wartość 300 euro. Takiego złomu nikt nie chciałby wyrzucić.

- Mamy w Polsce firmy zajmujące się regeneracją, które wciąż muszą w sądach walczyć i udowadniać, że rdzeń do regeneracji to nie śmieć i nie powinien być traktowany jak odpad – powiedział Tomasz Bęben.

Polska idzie także według niego pod prąd innych unijnych zmian. - Pracujemy w stronę autonomiczności transportu, ale na własne życzenie wypraszamy z Polski firmy zajmujące się takimi technologiami, nie pozwalając im testować ich w ruchu – mówił Tomasz Bęben.