Kolej miała być ekologiczna, a traci przez politykę klimatyczną. Narasta problem

Kolej towarowa jest skrojona pod oczekiwania polityki transportowej UE, ale płacąc za energię elektryczną obciążoną opłatami za CO2 czy generalnie ceną transformacji energetyki, ponosi wyższe koszty zielonej zmiany niż transport samochodowy. To jeden z paradoksów, które sygnalizuje branża. Problemów jest więcej. Są też pomysły na ich rozwiązanie.

• Przewozy towarów koleją dołują w całej Europie, mimo że Bruksela powtarza na okrągło, że to przyszłość transportu ze względu na swoją niskoemisyjność.
• Kolej towarowa na razie pilnie potrzebuje narzędzia, które pozwoli jej szybko się wzmocnić, bo inaczej nie doczeka zapowiadanego renesansu.
• - Dobrym rozwiązaniem byłoby wsparcie kolei w Europie środkami z ETS - mówi Alan Beroud, prezes PKP i wiceprzewodniczący Wspólnoty Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury (CER).

Kolej towarowa jest w tarapatach w całej Europie. Potwierdzają to dane z rynku polskiego. W 2024 r. kolej obsłużyła ponad 223,5 mln ton towarów. W porównaniu z 2023 r. to wolumen niższy o 8,1 mln ton (-3,5 proc.). Na przełomie ostatnich lat niższy poziom masy (223,2 mln ton) odnotowano tylko w 2020 r., czyli w roku, w którym zaatakował covid. Wartość pracy przewozowej w ubiegłym roku wyniosła prawie 58,3 mld tonokilometrów. To mniej o ponad 3,3 mld (-5,4 proc.) niż w 2023 r. Niższą wartość pracy przewozowej kolej odnotowała w 2021 r. (56 mld tkm).

Największa na rynku spółka PKP Cargo poniosła w 2024 r. stratę netto 2 mld 412,6 mln zł wobec 82,1 mln zł zysku w 2023 r. Przychody z tytułu umów z klientami, wynoszące 4 mld 460,4 mln zł, były mniejsze od przychodów w 2023 r. o 18,8 proc. W 2024 r. spółka przewiozła znacznie mniej ładunków niż w 2023 r. Pod względem masy spadek wyniósł 14,3 proc., a pracy przewozowej - 19,3 proc. i był dużo głębszy niż spadek na rynku.

Informacje o kiepskich wynikach kolejowego cargo nadchodzą także od naszych sąsiadów.

Niemieckie DB Cargo przewiozło o 9 proc. ładunków mniej (około 180 mln ton) niż w roku poprzednim. Praca przewozowa spadła o 7,9 proc., do około 68,5 mln tonokilometrów, a przychody zmalały o 3,2 proc. rdr. w 2024 r.

Podobny trend występuje w Czechach. Łączna wielkość przewozów w 2024 roku CD Cargo spadła z 59,4 mln ton do 56,7 mln ton. Spółka odnotowała stratę 945 mln koron (162 mln zł).

Transformacja energetyczna i sprzęg cyfrowy - nie tak to ma wyglądać

W całej Europie kolejowe cargo stoi przed fundamentalnym wyzwaniem transformacji z przewozów ilościowych, przede wszystkim węgla, którego do przewiezienia jest i będzie coraz mniej, w kierunku przewozów intermodalnych. 

W ocenie Alana Berouda, prezesa PKP, to trudna sprawa, ponieważ firmy przewozowe są do niej słabo przygotowane pod kątem taboru i organizacji pracy.

Węglarek w Europie jest dziś za dużo, a firmy próbują je upychać na rynkach, gdzie jest jeszcze trochę węgla do przewiezienia, czyli w Polsce. Prowadzi to do ostrej walki konkurencyjnej i zawirowań na rynku. Natomiast jeśli chodzi o organizację, to wyzwaniem jest terminowość w świadczeniu usług. W przypadku transportu węgla energetycznego od dostawców na zwały przy elektrowniach, opóźnienia nawet o kilka tygodni nie rodzą poważnych konsekwencji. W intermodalu punktualność to podstawa.

Inny powód problemów branży to wysokie koszty energii elektrycznej, które stanowią 30 proc. kosztów. W ciągu trzech lat prąd dla kolejarzy zdrożał trzy razy, z 220 zł do 650 zł za MWh, a duża część tego wzrostu wynika z obciążenia kosztami CO2 i opłatą mocową.

To paradoks, bo kolej, która wydaje się być skrojona pod oczekiwania zielonej polityki UE, jest przez tę politykę dobijana, a prawdziwym beneficjentem zmian stał się transport samochodowy. Ceny ropy naftowej w porównaniu do cen prądu są względnie stabilne, a olej napędowy na przestrzeni sześciu lat zdrożał tylko o złotówkę - z 5 do 6 zł za litr (nie licząc skoku cen pod koniec pandemii i na początku wojny na Ukrainie). Na dodatek UE promuje napęd elektryczny, finansując technologię podchodzącą przede wszystkim z USA i Chin.

- Dlatego dobrym rozwiązaniem byłoby wsparcie kolei w Europie środkami z europejskiego systemu handlu emisjami (ETS) - mówi Alan Beroud, który jest nie tylko szefem PKP, ale także wiceprzewodniczącym Wspólnoty Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury (CER), na forum której ten postulat jest stawiany.

Jak przyznaje, to wprawdzie budowanie konkurencyjności przez regulacje, ale kolej w Europie jest w takim stanie, że potrzebuje narzędzia, które pozwoli jej szybko się wzmocnić, bo inaczej nie doczeka zapowiadanego renesansu.

Alan Beroud apeluje też o to, żeby o kolei, tak samo jak o energetyce, myśleć strategicznie - w perspektywie 30-50 lat. Tymczasem banki, u których firmy kolejowe zaciągają kredyty, widzą to zupełnie inaczej. Wymagają, żeby lokomotywa, która może bez problemu pracować 30 lat, amortyzowała się w okresie trzy razy krótszym.

Z kosztami energii wynikającymi z zielonej polityki próbowali walczyć Czesi, zwalniając przewoźników z opłaty za CO2, ale jak mówi Jan Sechter, ambasador Republiki Czeskiej w Polsce w latach 2008-2013, a latach 2020-2022 wiceminister transportu w Czechach, niewiele to pomogło wobec problemów strukturalnych kolei cargo.

Innym unijnym pomysłem na zoptymalizowanie ruchu kolejowego i wprowadzenie go w nową epokę jest stosowanie automatycznego sprzęgu cyfrowego (DAC). Pozwala na łączenie lokomotyw z wagonami i wagonów między sobą bez udziału człowieka, wraz z instalacjami elektrycznymi, pneumatycznymi i szyną danych. Dzięki temu łatwiej można by formować składy złożone z transportów jednowagonowych, co w pewien sposób zbliżyłoby kolejowe cargo do cargo drogowego. Problem w tym, że to operacja koszmarnie droga, nie na dzisiejsze czasy. Szacunkowy koszt wyposażenia jednego wagonu w DAC (dwa sprzęgi) to około 50 tys. euro.

- To bardzo ambitny europejski pomysł, ale może oznaczać totalną likwidację przewoźników cargo - ostrzega Jan Sechter.

Kolejowa Europa podzielona granicami. To dodatkowy koszt

Marcin Witczak, prezes Laude Smart Intermodal, którego firma specjalizuje się przewozach intermodalnych, posiadając m.in. 70 proc. rynku ukraińskiego, zwraca uwagę, że kolejowe cargo rozwijałoby się lepiej, gdyby rynek europejski nie był podzielony de facto pod kątem technicznym na systemy krajowe. Balastem przeszłości europejskiej sieci kolejowej jest brak spójności pod kątem zasilania, przepisów, a nawet szerokości torów. Próbą poradzenia sobie z tym problemem jest wprowadzenie na rynek lokomotyw wielosystemowych oraz implementacja ETCS/ERTMS, ale poważnie podwyższa to koszty, a kolej - żeby konkurować z transportem samochodowym - musi być tania. Obniżenie kosztów homologacji mogłoby w tym pomóc.

Tak samo pomocny byłby rozwój sieci terminali przeładunkowych. Z doświadczeń Laude wynika, że na zachodzie odległości od terminala do odbiorcy końcowego ładunku to średnio 30 km, w Polsce 150 km. To prawdziwa przepaść. Prywatny biznes chce budować terminale, ale do tego potrzebne jest uwolnienie terenów PKP.

- Żeby kupić działkę pod budowę terminala potrzeba nawet czterech lat. Niby wszystko wydaje się proste, a procedury są przedłużane - mówi Marcin Witczak.

Biznes chce kupować grunt, bo kiedy ma się go na własność, projekt inwestycyjny jest łatwiej bankowalny. PKP woli jednak ograniczać się do dzierżawy, chociaż wykazuje dobrą wolę i ustami Alana Berouda zapowiada możliwości wydłużenia jej okresu, tak aby inwestor mógł otrzymać finansowanie.

Cargo zepchnięte w godziny nocne. Jak można to zmienić?

Kluczem do powodzenia kolejowego cargo w Europie jest także wzmocnienie jego pozycji względem kolei pasażerskiej. To bardzo delikatna sprawa, ale warto się nad nią pochylić.

Dziś ruch pasażerski ma pierwszeństwo nad towarowym, a prowadzona w ostatnich latach modernizacja sieci kolejowej nie doprowadziła do stworzenia infrastruktury przeznaczonej dla upłynnienia ruchu cargo (odpowiednio długie tory na stacjach, mijanki). W efekcie cargo zostało zepchnięte w godziny nocne, kiedy ruch pasażerski słabnie.

Tak nie jest na całym świecie. W Kanadzie i USA kolej jest w pełni prywatna i musi na siebie zarobić.

- Ostatnio zapytałem przewoźnika z Kanady, jakie średnie spóźnienia notuje w tym kraju kolej pasażerska. Odpowiedział mi, że między 10 a 12 godzin, ale chcą zejść do 9 godzin. Co robią pasażerowie, gdy pociąg spóźnia się aż tyle? Czekają w domach na sygnał od nas - relacjonuje rozmowę prezes PKP.

Kanadyjski przewoźnik próbował rozmawiać z ministerstwem transportu na temat możliwości niedużej zmiany w priorytetyzacji ruchu, ale dostał odpowiedź, że torami przemieszczają się towary o wartości miliardów dolarów i że nikt nie będzie wstrzymywał cargo, aby można było przewieźć kilku pasażerów.

Podobne spostrzeżenie ma Marcin Witczak, ale z USA, gdzie Laude sprawdza rynek.

- Technologicznie kolej w USA jest za koleją europejską, ale stosuje ciekawe rozwiązania biznesowe. Jest chyba z tysiąc właścicieli wagonów, wymieniają się jednak nimi w celu optymalizacji ruchu. O tym, czy przewozi się pasażerów, czy towary, decyduje rachunek ekonomiczny. W Europie wchodzi w grę polityka. Jeśli chcemy przewozić pasażerów, nie powinno to odbywać się kosztem przewozów cargo - ocenia Marcin Witczak.

Szansę, że pozycja kolei towarowej w Polsce poprawi się, daje plan budowy Kolei Dużych Prędkości. Dzięki nim uwolniona zostanie cześć przepustowości dla ruchu cargo na liniach konwencyjnych. Poza tym na niektórych odcinkach KDP będzie mógł się odbywać ruch intermodalny. Tak będzie na CMK Północ.

* * *

Cytaty pochodzą z debaty „Cargo w Europie – sektor i rynek”, która odbyła się na Europejskim Kongresie Gospodarczym 24 kwietnia 2025 r. Składała się ona z dwóch bloków. Oprócz tematyki kolejowej, przedmiotem dyskusji było również cargo lotnicze. Opisaliśmy to w artykule „Ochrona narodowego przewoźnika zabija zagraniczne kontrakty? Duża skala odmów na rynku”.

Zobacz nagranie wideo z całej debaty: