Polskie porty korzystają ze świetnej okazji. Konkurencja ma powody do niepokoju

Polskie porty morskie w ciągu kilku minionych lat bardzo zyskały na znaczeniu. Kolejne inwestycje mają jeszcze wzmocnić to zjawisko. - Marzymy o hubie przeładunkowym - mówi jeden z przedstawicieli branży. Chodzi o to, by Polska stała się bramą na Zachód dla Chin. W tle widać ogromne sumy pieniędzy.

• Polskie porty morskie z powodzeniem zbierają żniwo wielomiliardowych inwestycji.
• Trzeba się jednak liczyć z nieprzewidywalnością rynku, wynikającą w dużej mierze z sytuacji geopolitycznej. Porty muszą być gotowe na każdą ewentualność.
• Inwestycje już wykonane, realizowane i planowane mają jeszcze wzmocnić pozycję portów i zapewnić im elastyczność. Chodzi nie tylko o działania na samych nabrzeżach, ale też m.in. dojazd do portów.

Stan realizacji inwestycji, plany i strategia na najbliższe lata, dostosowanie do zmieniającej się sytuacji na rynku - o tym dyskutowali uczestnicy debaty "Porty morskie" w ramach XVII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (EEC European Economic Congress).

Jak zwrócił uwagę prowadzący debatę Ernest Czermański, dyrektor Centrum Badań nad Gospodarką Morską, mimo różnego rodzaju trudności w ostatnich latach, obroty ładunkowe w polskich portach morskich dalej rosną. To w dużej mierze skutek wielu inwestycji i realizowanych strategii, o których przedstawiciele portów mówili właśnie na EEC 2025.

- Zakładamy, że musimy być elastyczni. Oczywiście mamy strategię i na coś stawiamy, ale mamy świadomość, że warunki mogą się zmienić i trzeba się umieć dostosować - stwierdziła Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes zarządu ds. finansów i zarządzania aktywami Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Budowa portu zewnętrznego w Gdyni. Terminal kontenerowy, ale też paliwa

Zwróciła uwagę na wzrosty po stronie drobnicy i przede wszystkim ładunków kontenerowych.

- To jest nasz plan od lat i zbiega się m.in. z budową portu zewnętrznego, czyli naszej niezwykle ważnej inwestycji. Jego działalność przewidziano głównie pod terminal kontenerowy, ale spoglądamy też w kierunku paliw. Prowadzimy modernizację stanowiska z nim związanego - podkreśliła.

 

Zaznaczyła też, że jako spółka Skarbu Państwa Port Gdynia nie skupia się tylko na podwyższaniu wyniku finansowego, co i tak ma miejsce, ale też na realizacji konkretnych interesów państwa.

- Dla nas bardzo ważne jest też oczywiście zboże. Mieliśmy niedawno nienaturalny pik spowodowany wojną, ale mimo ostatnich spadków i może niezbyt optymistycznego trendu, możemy oczekiwać, że tego zboża będzie dużo. Na Bałtyku mamy pozycję wręcz deklasującą i chcemy ją utrzymać - podsumowała.

Alan Aleksandrowicz: Chcemy poprawić obsługę naszych kontrahentów

Wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Alan Aleksandrowicz także przyznał, że w kwestii zboża pierwszeństwo będzie miała Gdynia.

- My ten kawałek tortu po prostu wykroimy dla siebie. Na obecną chwilę na 8 gdańskich nabrzeżach 8 podmiotów przeładowuje zboże. Chcemy przede wszystkim poprawić obsługę naszych kontrahentów, szybkość, takie rzeczy jak inspekcje, aby utrzymać wolumen, jaki był, ponieważ zeszły rok był raczej kiepski w porównaniu z latami wcześniejszymi. Rolnicy raczej trzymali zboże dla siebie - skomentował.

Dodał, że w perspektywie krótkoterminowej gdański port na pewno skupi się na drobnicy skonteneryzowanej i paliwach. Najbliższe lata to według niego głównie kontynuacja kluczowych projektów inwestycyjnych, które już się toczą, ponieważ są to tematy czasochłonne.

Duże wzrosty na terminalu Baltic Hub. Planują rozbudowę terminala paliw płynnych

- Jeśli chodzi o przeładunki kontenerowe, to terminal T3 jest już w zasadzie oddawany do użytkowania. Widzimy wzrosty i to duże, w stosunku nawet do zeszłego roku, na terminalu Baltic Hub. Toczą się prace na T5, czyli terminalu offshore’owym i przeładunkach różnych elementów, które tam będą, czyli m.in. farm wiatrowych na morzu - oznajmił wiceprezes Aleksandrowicz.

W najbliższych miesiącach ruszyć powinna rozbudowa stanowiska W, czyli terminala paliw płynnych z całą infrastrukturą towarzyszącą, a to obok kontenerów jedna z kluczowych grup ładunkowych dla Portu Gdańsk.

Duża ofensywa inwestycyjna w portach Szczecin i Świnoujście

Wiceprezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Krzysztof Sadowski podkreślił, że w jego zespole portowym generalnie ostatnie 20 lat charakteryzuje się bardzo dużą ofensywą inwestycyjną. Jeśli chodzi o bieżące wyzwania, to podzielił je na trzy grupy.

- Pierwsza to inwestycje modernizacyjne związane z dostosowaniem infrastruktury portowej do nowych możliwości, które daje nam pogłębiony tor wodny Szczecin-Świnoujście, umożliwiający pływanie statków o zanurzeniu 11 m. W związku z tym podjęto decyzję o tym, żeby zmodernizować basen Dębicki i basen Kaszubski - jeden z nich jest rejonem przeładunków masowych, drugi drobnicowych - wskazał Sadowski, dodając, że te inwestycje o wartości ponad 800 mln zł zostaną ukończone jeszcze tym roku.

Druga grupa to dla niego "port energetyczny".

- W 2015 r. otwarty został w Świnoujściu gazoport. Zbudowane zostało pierwsze nabrzeże, podpisany został kontrakt katarski. W ubiegłym roku uruchomione zostało drugie nabrzeże i tak się szczęśliwie złożyło, że w tej chwili ten nasz port zewnętrzny, gazoport daje nam możliwość obsłużenia 50 proc. zapotrzebowania kraju na gaz - wyjaśnił.

Mówił też o zrealizowanym w zeszłym roku porcie instalacyjnym w południowej części portów w Świnoujściu pod wieże wiatrakowe, który został już wydzierżawiony.

- Przymierzamy się do drugiego etapu, w którym chcemy wybudować kolejne 500 m nabrzeży. Chcemy zagospodarować kolejne 26 hektarów, biorąc perspektywy rynku wiatraków, szczególnie na morzu, w okresie 10-15 lat - powiedział Krzysztof Sadowski.

Budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu. "To nas uniezależni od toru w Niemczech"

Sztandarową inwestycją, która znajduje się jeszcze w fazie przygotowawczej, jest budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu. To będzie zupełnie nowa infrastruktura określana jako Deepsea Port na otwartym morzu. W inwestycję zaangażowane są trzy podmioty.

- Urząd Morski będzie odpowiedzialny za budowę nowego toru podejściowego do Świnoujścia, który uniezależni nas od toru biegnącego po wodach terytorialnych Niemiec, więc da nam zupełną suwerenność. Otrzymamy zupełnie nową głębokość 17 m, co pozwoli obsługiwać jednostki o zanurzeniu ponad 14 m. Dodatkowo UM wybuduje falochron - poinformował.

Ponadto inwestor, który został wybrany w trybie przetargu publicznego, wybuduje infrastrukturę portową. Zarząd portu z kolei odpowiedzialny będzie za budowę infrastruktury dostępowej od strony lądu, czyli układu dróg, parkingów, kolei.

Odpowiedni dojazd do portów drogą kolejową. PKP PLK zainwestowały 5 mld zł

Członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych Marcin Mochocki przekonywał, że dostęp do portów morskich odgrywa ważna rolę w strategii rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce.

- W ostatnich latach przeprowadzono bardzo dużo inwestycji do tzw. stacji dostępowych dla wszystkich portów, które pochłonęły ok. 5 mld zł. Potrzeby są jednak oczywiście ewoluujące i nie możemy się zatrzymać - powiedział. - Stacje portowe nie były dostosowane do dzisiejszych warunków, były budowane jakby dla zupełnie innego ruchu i zupełnie innego miksu w portach. Bardzo dużo pracy przed nami, żeby przepustowość dla portów i ruchu towarowego zapewnić oraz rozbudować.

PKP PLK prowadzą w tej sprawie rozmowy z zarządami poszczególnych portów oraz miejscowymi samorządami.

- Dobrą wiadomością jest to, że rozpoczęliśmy przebudowę i modernizację linii kolejowej nr 201, krytycznej dla przepustowości Portu Gdynia, mogącej obsługiwać również Gdańsk - z rejonu portów Trójmiasta do Bydgoszczy. Będzie przebudowana do standardu linii zelektryfikowanej dwutorowej. Pierwsze dwa kontrakty już podpisane i rozpoczynają się roboty - podkreślił.

Niebawem przetargi na kolejne odcinki, a całość ma być gotowa do 2030 r. Pochłonie ok. 10 mld zł.

Marcin Mochocki dodał, że trwają rozmowy w sprawie m.in. alternatywnego wyjazdu z Portu Gdańsk czy kolejowej obwodnicy Szczecina.

Duża nieprzewidywalność w przeładunkach portowych

Firma OT Logistics jest operatorem zarówno w porcie Świnoujście, jak i Gdynia. Prezes Kamil Jedynak był pytany, czy dostrzega już nowe grupy towarowe albo istotne zmiany wolumenów istniejących już potoków ładunkowych. Podkreślił, że sytuacja w dalszym ciągu charakteryzuje się dużą nieprzewidywalnością, a nawet jeszcze większą niż rok czy dwa lata temu.

- Logistyka, szczególnie logistyka portowa, jest gałęzią usługową w stosunku do pozostałych działów gospodarki. Oznacza to, że my wprost proporcjonalnie zależymy od tego, co dzieje się z przemysłem, co dzieje się z gospodarką w Polsce - zaznaczył.

Zauważył, że porty, które obsługują, mają różną specyfikę. Port w Gdyni jest według niego bardziej rozwinięty, obsługuje towary bardzo rozwinięte, m.in. drobnicowe. Z kolei port w Świnoujściu jest historycznie portem czysto masowym.

- I niestety ta antykruchość tego portu i towarów masowych jest bardzo mała. Te towary mniej rozwinięte, są bardziej narażone na zmiany trendów, na wydarzenia geopolityczne i na to, co dzieje się i w gospodarce i dookoła. Więc żeby spróbować przeanalizować perspektywy tego, co się będzie działo, musielibyśmy przejść przez każdą kategorię produktową - wskazał Kamil Jedynak.

Konieczność importu węgla spowodowała kryzys, jeśli chodzi o przepustowość portów. Ale sytuacja się zmieniła

Przypomniał, że przed wybuchem wojny na Ukrainie importy węgla były na niewielkim poziomie, co mocno zmieniło się po agresji Rosji i wprowadzeniu embarga na węgiel rosyjski, powodując kryzys, jeśli chodzi o przepustowość portów.

- Od 2024 roku kolejna zmiana - praktycznie zero zainteresowania klientów większymi importami. Oczywiście mniejsze statki cały czas docierają, ale mówię o takim większym trendzie. Przewidywalność tego surowca jest bardzo niska i uzależniona od wielu czynników, m.in. nagłych wydarzeń - stwierdził.

Przypomniał, że utrzymywanie zdolności ładunkowych portów masowych tylko na potrzeby podobnych sytuacji awaryjnych przez operatorów prywatnych nie jest możliwe z powodów finansowych.

- Jeżeli państwo potrzebuje takich przestrzeni, to oczywiście niezbędny jest jakiś długofalowy program wsparcia dla utrzymywania ich - podkreślił Kamil Jedynak.

Polskie firmy budowlane mają potencjał, ale brakuje wizji przyszłości

Członek zarządu oraz dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego w Budimeksie Cezary Łysenko zapewnił, że polskie firmy zdecydowanie mają potencjał budowlany do realizacji największych, strategicznych inwestycji w kraju.

- A wykształciło się to mniej więcej od roku 2008-2009, kiedy po kolei wchodziły duże programy unijne finansowania dróg ekspresowych, autostrad, potem programy kolejowe. Mówimy o kompetencjach i tak naprawdę technologiach, które w Polsce już w tej chwili są. Mamy jedne z najnowocześniejszych technologii w Europie, jeżeli chodzi o budownictwo infrastrukturalne w całym zakresie. Chodzi o drogownictwo, kolejnictwo, ale też budownictwo portowe - przekonywał.

Dodał, że brakuje jednak trochę wizji przyszłości. Zdaniem Cezarego Łysenki powinniśmy myśleć o budowaniu kompetencji i zasobów, żeby one były nie tylko siłą produkcyjną w kraju, ale też siłą eksportową.

- Słyszę wielokrotnie, jakie to środki na porty morskie nie są przeznaczane, jakie to są plany... a dzisiaj chciałbym zapytać, gdzie one są sprecyzowane i gdzie jest ten timeline, gdzie są te tabele ogłaszania poszczególnych przetargów? - zapytał. - My jesteśmy i w Gdańsku, i w Gdyni, i w Świnoujściu. I jesteśmy też na terminalach kolejowych.

Coraz mniejsze zainteresowanie budownictwem ze strony ludzi młodych

Cezary Łysenko dostrzega problem mniejszego zainteresowania budownictwem wśród młodych ludzi.

- Dopóki nie uznamy budownictwa jako naszego dobra narodowego, to będziemy mieli z tym problem, bo ilość studentów, którzy decydują się studiować budownictwo rok do roku maleje, a wyzwania rosną - zauważył.

Przekonywał, że obecnie każda inwestycja w porcie to nie tylko zalądowienie, ale też instalacje sterowania, połączenia z drogami kolejowymi, sieci wszelkiego rodzaju, połączenia między terminalami starymi i nowymi.

- I robią to budowlańcy bez względu na to, jakie mają podstawowe przygotowanie - powiedział Cezary Łysenko. - Kierunki na studiach dotyczące energetyki jądrowej są bardziej atrakcyjne dla młodych ludzi, bo mówi się, że elektrownia powstanie za 15 lat, pełną funkcjonalność osiągnie za 20, czyli perspektywa pracy do emerytury jest. A jak zapytamy absolwenta technikum, dlaczego nie idzie na budownictwo, to on mówi, że dlatego, że nie wie, co to będzie, jak ten czy inny program skończy się za 6 czy 7 lat. Średnia wieku inżyniera w budownictwie dramatycznie rośnie. Zbudujmy ten potencjał na nowo.

"Marzymy o hubie przeładunkowym". Bramie na Zachód dla Chińczyków

Prezes zarządu Rohlig SUUS Logistics Piotr Iwo Chmielewski podkreślił, że zarządza firmą, która reprezentuje część głównie dotyczącą przeładunków drobnicowych kontenerowych.

- I to jest ta część, która najszybciej się rozwija, z którą możemy wiązać największe nadzieje odnośnie wzrostu naszych polskich portów. Ale nie zapominajmy, że one nie operują w bańce, bo jesteśmy częścią Europy Środkowej - zaznaczył.

Dodał, że dopiero ok. 5-7 lat temu szala wreszcie się przechyliła na korzyść polskich portów.

- Czyli polscy importerzy czy eksporterzy korzystają coraz więcej z tych wielomiliardowych inwestycji, które pojawiają się w poszczególnych portach. To na pewno bardzo mocno cieszy. Nie zapominajmy jednak, że mamy Rotterdam, Hamburg czy Bremę. Marzymy o hubie przeładunkowym. Brama na Zachód dla Chińczyków, główna siła napędowa całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej - skomentował.

Mówił też o repolonizacji, którą stara się w swojej firmie stosować.

- Dlaczego polskie porty, współpracując z dostawcami różnego rodzaju usług przeładunkowych i logistycznych, nie mają w swoich kryteriach gdzieś zawarte chociażby współpracy z polskimi spółkami logistycznymi? Sami strzelamy sobie tak naprawdę w stopę - podsumował.