Rynek budowlany leczy rany. Lekarstwo ma nadejść lada moment

Z GDDKiA i PKP PLK płyną sygnały o skierowaniu na rynek strumienia gotówki, a duże firmy zapewniają, że dobrze sobie radzą, ale budownictwo infrastrukturalne ma nadal problemy.  Z dołka nie wyszła branża budownictwa kolejowego. Rok 2025 pokaże, czy się to uda. Warunki gry może zmienić precedensowe orzeczenie TSUE.

• PKP PLK zakłada, że w tym roku zostanie rozstrzygnięta duża część przetargów ogłoszonych w 2024 r., wykonawcy wejdą na plac budowy, a na rynek trafią długo wyczekiwane pieniądze. W 2025 r. będzie to kilkanaście miliardów złotych, w kolejnych latach nawet 20 mld zł.
• Branża budowlana dobrze przyjęła decyzję PKP PLK wykluczającą udział firm spoza UE z przetargu na przebudowę linii Białystok-Ełk i oczekuje, że będzie to rozwiązanie systemowe. Na razie jednak nic na to nie wskazuje.
• Na rozwiązaniami stabilizującymi rynek i otwierającymi przed wykonawcami nowe perspektywy pracuje Ministerstwo Infrastruktury. Być może nabierze tempa sprawa zmiany formuły Funduszu Kolejowego.

W czasie konferencji EEC Trends, 3 lutego w Warszawie, w szerokim gronie rozmawialiśmy na temat sytuacji sektora budownictwa infrastrukturalnego oraz perspektyw, które są przed nim.

EEC Trends było wstępem do Europejskiego Kongresu Gospodarczego, który już w dniach 23-25 kwietnia odbędzie się w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach.

Budownictwo infrastrukturalne w Polsce u progu nowego otwarcia

Czy branża wychodzi z dołka po kilku ostatnich chudych latach, przede wszystkim w budownictwie kolejowym? Na to pytanie podczas panelu "Budownictwo i infrastruktura" nie było jednej odpowiedzi.

Przedstawiciele największych inwestorów: GDDKiA i PKP PLK zapewniali o dopływie na rynek gotówki i zapowiadali kolejne przetargi.

- PKP PLK będą w 2025 r. kontynuować wieloletni program z budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej. Po pierwsze - ogłaszamy nowe przetargi. Zaplanowaliśmy, że w tym roku ich wartość wyniesie co najmniej 15 mld zł. Już teraz, po przetargach ogłoszonych w styczniu o wartości 10 mld zł, zrealizowaliśmy 2/3 minimalnego planu określonego na ten rok - powiedział Piotr Wyborski, prezes PKP PLK.

PKP PLK zakłada także, że w tym roku zostanie rozstrzygnięta duża część przetargów ogłoszonych 2024 r., wykonawcy wejdą na plac budowy, a na rynek trafią długo wyczekiwane pieniądze. W 2025 r. będzie to kilkanaście miliardów złotych (w poprzednich dwóch latach było to około 10 mld zł rocznie), w kolejnych latach nawet 20 mld zł.

Budimex ożywienie na rynku dostrzegł już w drugiej połowie 2024 r.

- Nie tylko ogłaszano przetargi, ale także finalizowano. W końcu można było popisać umowy, które czekały na to wiele miesięcy. Dzisiaj, biorąc pod uwagę zapowiedzi PKP PLK, widać, że sprawy idą w dobrym kierunku - ocenił Cezary Łysenko, członek zarządu Budimeksu, dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego.

Co ważne, o ile - zdaniem przedstawiciela Budimeksu - perspektywy budownictwa infrastrukturalnego rysują się dobrze, o tyle trzeba pamiętać, że na rynku budownictwa mieszkaniowego występują duże problemy i nie zanosi się na zmianę na lepsze.

Papierkiem lakmusowym kondycji rynku budowlanego może być skala produkcji cementu w Polsce. W 2025 roku branża spodziewa się wzrostu produkcji około 5 proc., co sprawi, że być może przekroczona zostanie bariera produkcji 18 mln ton cementu.

- Może nawet zbliżymy się do 18,5 mln ton, co będzie oznaczało, że nasz przemysł cementowy będzie drugim (po Niemczech - red.) w Europie. To mówi, w jak dobrej sytuacji jest wciąż szeroko rozumiana branża budowlana w Polsce. Oczywiście widzimy mnóstwo zagrożeń, w tym na rynku budownictwa mieszkaniowego, czy jeśli chodzi o import z Ukrainy, ale mimo to jestem dobrej myśli - powiedział Andrzej Losor, członek zarządu Heidelberg Materials Polska, wskazując na budownictwo kolejowe i sektor obronny jako obszary, które mają potencjał wzrostu.

Odrębne zdanie ws. kondycji budownictwa kolejowego ma Maria Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego i prezes Track Tec Construction. Na rynku wcale nie jest dobrze.

- Przed PKP PLK niezwykle trudne zadanie, bo musi zasypać ogromną dziurę inwestycyjną - powiedziała, dodając, że o kondycji rynku świadczy ostra walka o każde zamówienie, szczególnie w wariancie "buduj", które można realizować od razu, i oferowanie swoich usług za ceny grubo poniżej zaplanowanego przez inwestora budżetu.

Jak zauważyła, z 10 mld zł, o których powiedział prezes Wyborski, 6 mld zł to wartość jednego przetargu na przebudowę linii Białystok-Ełk. Tymczasem branży potrzebna jest dywersyfikacja zamówień, tak żeby mogły o nie starać się także mniejsze firmy, nie tylko potentaci rynkowi.

- Widać, że jeszcze długa droga przed rynkiem kolejowym, zanim się wyjdzie z dołka i podniesie się niespotykanej do tej pory zapaści - skomentowała.

Jaki wpływ na rynek będzie mieć decyzja PKP PLK dotycząca wykluczenia firm spoza Unii Europejskiej?

Gorącym tematem w budownictwie infrastrukturalnym od kilku tygodni jest wykluczenie firm spoza UE w przetargu na wspomnianą wcześniej przebudowę linii kolejowej Białystok-Ełk. Szeroko pisaliśmy o tym w artykule pt. "Chińczycy zablokowani w rekordowym przetargu PKP PLK. Pierwszy taki przypadek w Polsce". Branża zastanawia się, na ile chodzi w sprawie o względy bezpieczeństwa, a na ile jest to ochrona rynku, czego domaga się od lat.

Jak powiedział Piotr Wyborski, spółka PKP PLK zdecydowała się na to, ponieważ linia leży w newralgicznym miejscu (tzw. przesmyk suwalski). Bardzo ważna jest jej ochrona dla systemu sterowania ruchem, tym bardziej że w grę wchodzi duża prędkość pociągów, do 200 km na godzinę.

- Naszym celem była minimalizacja ryzyka realizacji inwestycji przez podmiot nieznany PKP PLK lub finansowany przez państwo i niedziałający w pełnych ramach rynkowych - powiedział Piotr Wyborski, wyjaśniając, że spółka zdecydowała się na to posunięcie, mając w ręku wyrok TSUE w podobnej sprawie, i dodając, że po ogłoszeniu przetargu nie wpłynęły żadne odwołania w związku z jego trybem, ale także skargi na wielkość postępowania, co potwierdza, że rynek przyjął pozytywnie decyzję PKP PLK.

Czy to wydarzenie jednorazowe, czy można spodziewać się kolejnych wykluczeń?

- W przypadku kolejnych przetargów będziemy indywidualnie decydować na podstawie analizy ryzyka - odpowiedział Piotr Wyborski, dodając, że spółka pracuje też, m.in. w ramach Forum Inwestycyjnego, nad opracowaniem innych mechanizmów, które mają usprawnić działanie rynku.

Przypadek PKP PLK jest bacznie obserwowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

- Będziemy analizować możliwość wykluczania z podmiotów spoza Unii Europejskiej i niewykluczone, że też będziemy wdrażać ją w naszych postępowaniach przetargowych - powiedział Tomasz Kwieciński, radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

To, co by przydało się branży od zaraz, to możliwość lepszej weryfikacji podmiotów, które biorą udział postępowaniach, przede wszystkim ich potencjału wykonawczego. Mechanizmem, który mógłby w tym pomóc, jest certyfikacja firm. Rząd pracuje nad projektem ustawy. Jest ona na etapie konsultacji międzyresortowych.

- Komisja Infrastruktury oczekuje, że projekt, który wpłynie do Sejmu, będzie projektem wskazującym bardzo konkretne i czytelne zalety przeprowadzenia przez firmę certyfikacji. To po pierwsze. Po drugie, system certyfikacji musi powodować, że na rynku wszyscy będą mieli równą konkurencję, wszyscy będą podlegali tym samym zasadom - powiedział Mirosław Suchoń, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Dodał, że być może certyfikacja powinna być obowiązkowa dla podmiotów spoza Unii Europejskiej, by uniknąć występowania zjawiska firm-teczek.

Wracając do sprawy wykluczenia firm spoza Unii Europejskiej z przetargu PKP PLK, Marita Szustak powiedziała, że rynek oczekuje, że będzie to rozwiązanie systemowe. Tymczasem ze strony PKP PLK i GDDKiA płyną sygnały o analizach i indywidualnym rozpatrywaniu każdego przypadku.

- Polska otworzyła się bardzo szeroko na zagranicznych wykonawców. Wystarczyło przedstawić referencję. Nie sprawdzano, czy stoi za nimi rzeczywisty potencjał. Tymczasem firmy z Europy i świata ukształtowały się na swoich rynkach, które były chronione i nie był do tego potrzebny żaden wyrok TSUE. W ten sposób zbudowały swój potencjał, który pozwala im dziś podbijać inne rynki - oceniała Marita Szustak.

Jak dodała, nie chodzi o to, żeby blokować dostęp do zamówień, ale żeby ten dostęp był na równych zasadach, transparentny, i dawał jednakowe szanse wszystkim podmiotom.

Czy ograniczenie dostępu do rynku niektórym firmom nie spowoduje obniżenia konkurencyjności i wzrostu cen.

- Nie ma takiego ryzyka. My mamy już bardzo dojrzały rynek inwestycyjny, bardzo dojrzały rynek wykonawczy, w Polsce i generalnie w Unii Europejskiej. Tu nikt nie ofertuje ponad miarę. Każdy mierzy się z realnymi wyzwaniami rynku. Umiemy kalkulować ceny materiałów, umiemy kalkulować robociznę. Prosimy też zamawiających, żeby dzielili się z nami ryzykiem - odpowiedział Cezary Łysenko.

Koło zamachowe polskiej gospodarki musi się obracać bez zacinania

Bez wątpienia budownictwo infrastrukturalne jest kołem zamachowym polskiej gospodarki. Co zrobić, żeby się ono nie zacinało w czasie pracy?

Jednym z żelaznych postulatów branży jest stworzenie wieloletniego planu inwestycji, ale nie w ogólnym zarysie, tylko w formie zbliżonej do terminarza. Inwestorzy argumentują, że trudno o to, ponieważ planowanie inwestycji infrastrukturalnych obarczone jest ryzykiem związanym ze skomplikowaną procedurą uzyskiwania decyzji administracyjnych i odwoływania się od nich. Tym niemniej próbuje się wychodzić wykonawcom naprzeciw, etapując duże przedsięwzięcia inwestycyjne, m.in. po to, żeby wykonawcy wiedząc o poszczególnych etapach, mogli się do nich przygotować.

- W ostatnich tygodniach ogłosiliśmy dwa duże plany inwestycyjne. Pierwszy dotyczy Beskidzkiej Drogi Integracyjnej łączącej Bielsko-Białą z Głogoczowem, a de facto z Krakowem za 8 mld zł, w drugim chodzi o budowę Zachodniej Obwodnicy Szczecina, tzw. zośki, za 7,5 mld zł, z budową najdłuższego w Polsce 5-km tunelu pod Odrą. Etapowana będzie też budowa Sądeczanki (DK 75 na odcinku między Nowy Sączem a Brzeskiem - red.) - zapowiedział Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Innym sposobem zapewnienia rynkowi możliwości rozwoju są plany związane z odbudową Ukrainy po wojnie. Strona rządowa w porozumieniu z innymi krajami UE pracuje nad planami odbudowy ukraińskiej infrastruktury transportowej i dostosowania jej części do europejskich parametrów. Cały czas aktualna jest koncepcja stworzenia w Polsce hubu logistycznego do obsługi Ukrainy.

- Nie zasypiamy gruszek w popiele - zapewnił wiceminister Stanisław Bukowiec.

Zdaniem branży bardzo ważne jest także stworzenie stabilnego, ale i elastycznego źródła finansowania inwestycji kolejowych uzależnionych obecnie od środków europejskich, których napływowi podyktowanemu kalendarzem unijnych perspektyw finansowych brakuje regularności. Sposobem na jej uzyskanie ma być upodobnienie Funduszu Kolejowego do jego bogatszego odpowiednika, z którego finansowana jest budowa dróg. Już dwa lata temu branża złożyła w Ministerstwie Infrastruktury projekt ustawy. Być może wkrótce zajmie się nim rząd.

- To dla nas absolutny priorytet. Za strategią zrównoważonego rozwoju transportu musi iść strategia jego zrównoważonego finansowania. Nie byłoby na kolei trzyletniej zapaści, gdyby dysponowała ona stale zasilanym funduszem - powiedziała Marita Szustak.

Dodała, że nie chodzi o dodatkowe pieniądze na kolej, ale uporządkowanie źródeł finansowania inwestycji kolejowych, których dziś jest około 20, a - co jeszcze komplikuje sytuację - środki z nich pochodzące są "znaczone", czyli przygotowane na konkretne przedsięwzięcia bez możliwości przekierowania ich na innych projekt, mimo że inwestor sfinalizował jego przygotowanie.

- Mamy pewien plan, ale wcześniej musimy porozmawiać z Ministerstwem Finansów - zapowiedział Stanisław Bukowiec, dodając, że ministerstwo zaproponuje branży rozwiązanie, które będzie dawało wkład do Funduszu Kolejowego.

Z kolei poseł Mirosław Suchoń zapewnił, że jeśli projekt ustawy trafi do Sejmu, kierowana przez niego komisja zajmie się nim bez zwłoki.

Innym pomysłem na to, żeby budownictwo infrastrukturalne mogło napędzać polską gospodarkę, jest zwiększenie wydolności administracji publicznej, np. w zakresie uzyskiwania pozwoleń na budowę, żeby projekty infrastrukturalne mogły się rozpoczynać w zaplanowanym terminie.

- To jest jedna z kluczowych spraw. Dużo lepiej by się pracowało, gdyby liczba etatów w instytucjach publicznych była większa. Pozwoliłoby to na trzymanie się terminów wyznaczonych w przetargach, a tak to w przypadku niektórych zadań opóźnienia sięgają kilkuset dni - ocenił Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga.

Swój wkład w rozwój infrastruktury w Polsce, zdaniem Andrzeja Kaczmarka, prezesa Stalexport Autostrada Małopolska, powinno mieć nadal partnerstwo publiczno-prywatne.

- Należałoby poważnie wrócić do dyskusji o możliwości obecności podmiotów prywatnych na rynku infrastruktury i o zwiększeniu liczby programów partnerstwa publiczno-prywatnego - powiedział Andrzej Kaczmarek.

Nadmienił, że nowa sytuacja geopolityczna, w której znalazły się teraz Polska i Europa, sprawia, że na drogi trzeba spojrzeć pod kątem ich wkładu w budowanie odporności kraju na zagrożenia. 30 lat temu nikt nie wyobrażał sobie, że będą nimi transportowane czołgi Abrams czy Leopard.

Tematyka poruszona podczas debaty zostanie rozwinięta na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, który w tym roku odbędzie się w dniach 23-25 kwietnia. 

 Zobacz zapis wideo debaty "Budownictwo i infrastruktura” na EEC Trends w Warszawie 3 lutego 2025 r.