Spółka z Grupy PKP wymieni rosyjskie lokomotywy. Będzie więcej ruchu przy szerokim torze

Stworzenie systemu, w którym przewozy kolejowe będą konkurencyjne, przygotowanie się do uwolnienia rynku pasażerskiego w Polsce po roku 2030 i do obowiązków związanych w obronnością to trzy kluczowe zadania stojące przed Grupą PKP SA. Rozmawiamy o tym z prezesem Alanem Beroudem.

• PKP SA chce wesprzeć znajdujące się w stagnacji przewozy towarowe, udostępniając swoje grunty pod budowę terminali przeładunkowych. Prezes Alan Beroud optuje także za dofinansowaniem ich z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS).
• - Polityka Unii Europejskiej poszła w ślepą uliczkę. Zamiast dotować europejski transport kolejowy, środki z ETS wspierają elektromobilność, czego beneficjentem są firmy chińskie i amerykańskie. Gdzie w tym logika? - pyta retorycznie szef PKP SA.
• Z Alanem Beroudem, który był gościem XVII Europejskiego Kongresu Gospodarczego, rozmawiamy też o sytuacji w PKP Cargo i PKP LHS obsługującej linię szerokotorową łączącą Polskę z Ukrainą. Pierwsza spółka musi przejść przyspieszoną transformację, drugą czeka wymiana starych rosyjskich lokomotyw na nowe.

Szansą dla znajdujących się w stagnacji przewozów kolejowych cargo w Polsce jest rozbudowa sieci terminali przeładunkowych. Dziś jest ich w naszym kraju bardzo mało, zaledwie 40. W wielu województwach to pojedyncze obiekty, a Kujawsko-Pomorskie, Opolskie i Świętokrzyskie nie mają na swoim terenie ani jednego terminala. Dlatego w branży dużo mówi się o pomyśle, aby należące do PKP SA tereny kolejowe przeznaczyć pod budowę przez prywatnych inwestorów nowoczesnych obiektów logistycznych, które pomogłyby skierować na tory chociaż część ładunków przewożonych przeciążonymi drogami.

PKP SA chce współpracować z biznesem w tym zakresie.

- Są oferenci, zarówno jeżeli chodzi o nasze lokalizacje przy infrastrukturze PLK, jak też przy infrastrukturze LHS, czyli przy szerokim torze. Jako spółka, która dysponuje gruntami, życzylibyśmy sobie, żeby to zainteresowanie było jak największe - mówi Alan Beroud, prezes PKP SA.

Jak dodaje, spółka chciałaby te grunty dzierżawić, najlepiej w długim okresie. Z kolei potencjalni inwestorzy woleliby je nabyć na własność.

- Zdajemy sobie sprawę z potrzeb związanych z bankowalnością inwestycji, ale to my jesteśmy właścicielem gruntów i zależy nam, żeby tę własność utrzymywać - wyjaśnia Alan Beroud.

Kolej towarowa wymaga dofinansowania, żeby mogła zaoferować rzeczywiście dobre ceny

Innym sposobem na wsparcie przewozów kolejowych cargo mogłoby być dofinansowanie ze środków generowanych przez ETS, czyli europejski system handlu emisjami. Tym bardziej, że od roku 2027 lub 2028 do ETS ma zostać włączony transport.

- Przewozy towarowe przeżywają problemy w całej Europie. Wynika to z tego, że transportuje się coraz mniej węgla. Kolej ma przebudować swoje łańcuchy dostaw w kierunku przewozów intermodalnych. Zmiana jest duża, bo nie chodzi tylko o inny typ wagonu, ale też o inną kulturę biznesową, która wymaga punktualności i odmiennego podejścia do klienta - wyjaśnia szef PKP SA.

Problemy kolei towarowej wynikają jednak nie tylko ze zmian w strukturze przewozów, ale także z wysokich kosztów. Jeszcze trzy lata temu za 1 MWh energii elektrycznej płaciło się 220 zł, dziś cena jest prawie trzy razy wyższa i wynosi około 650 zł. Jeśli doliczyć dystrybucję, energia odpowiada za około 30 proc. kosztów przewozów towarowych. Rzutuje to bezpośrednio na ich konkurencyjność.

- Transport jednej tony ładunku na trasie Gdańsk - Ostrawa kosztuje w przypadku pociągu 19 euro, a w przypadku ciężarówki 25 euro. Przewóz koleją nie obejmuje jednak kosztów na ostatniej mili, na której transport drogowy wygrywa z koleją - mówi Alan Beroud.

Aby kolej mogła naprawdę zmierzyć się w walce konkurencyjnej z transportem drogowym, musi oferować dużo niższą cenę. Bez dofinansowania będzie to trudne.

- Polityka Unii Europejskiej poszła w ślepą uliczkę. Zamiast dotować europejski transport kolejowy, środki z ETS wspierają elektromobilność, czego beneficjentem są firmy chińskie i amerykańskie. Gdzie w tym logika? - pyta retorycznie szef PKP SA.

Transformacja PKP Cargo. PKP LHS czeka wymiana rosyjskich lokomotyw

W wywiadzie udzielonym podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach prezes Alan Beroud komentuje też sytuację w PKP Cargo, która to spółka należy do Grupy PKP.

- Proces transformacji PKP Cargo zatrzymała tzw. decyzja węglowa (rząd Zjednoczonej Prawicy wyznaczył PKP Cargo do przewozów węgla w latach 2022-23 - red.). I skutki mamy takie, jak mamy - skomentował, dodając, że kiedy w 2024 r. do Grupy PKP przyszli nowi ludzie, w PKP Cargo było 900 mln zł niezapłaconych wymagalnych faktur i 4 mld zł zobowiązań. Brakowało za to nowoczesnego taboru. Sytuacja była krytyczna. Dlatego transformacja spółki, którą normalnie powinno się planować na lata - pięć, czasami nawet 10 - musi być robiona w błyskawicznym tempie, niemal z dnia na dzień.  

W przeciwieństwie do PKP Cargo w dobrej kondycji finansowej jest PKP LHS. To efekt wzmożenia ruchu kolejowego po szerokim torze między Polską a Ukrainą. Przed spółką jednak duże wyzwanie, jeśli chodzi o tabor. Linię obsługują stare, w dużej części rosyjskie lokomotywy, które coraz trudniej remontować, także ze względu na brak odpowiednich części. LHS czeka więc bardzo aktywny proces inwestycyjny, a także ożywienie infrastruktury zbudowanej wokół szerokiego toru, przede wszystkim terminala w Sławkowie, o czym mówił w Sejmie premier Donald Tusk.

Długodystansowe plany rozwoju Grupy PKP. Nowy temat i nowy dylemat

Z prezesem PKP SA rozmawiamy też o długodystansowych planach rozwoju grupy. Pierwszy temat to stworzenie systemu, w których przewozy kolejowe będą konkurencyjne. Drugi - przygotowanie się do uwolnienia rynku pasażerskiego w Polsce po roku 2030. Trzeci to przygotowanie PKP do obowiązków związanych z obronnością.

O ile o dwóch pierwszych tematach mówiło się w branży od lat - podjęto, szczególnie jeśli chodzi o uwolnienie rynku, działania wyprzedzające, wzmacniając np. potencjał PKP Intercity - o tyle sprawa obronności jest nowym tematem, uwypuklonym przez wojnę w Ukrainie. Co więcej, stawia on przed koleją dylemat, którego wcześniej nie było: jak pogodzić trend do elektryfikacji wspierany przez zieloną politykę UE z faktem, że warunkach wojennych o wiele lepiej sprawdza się kolej niezelektryfikowana. Więcej na ten temat w nagraniu wideo.