Chińczycy umacniają się na rynku motoryzacyjnym w Europie. Pozwolimy zabić kurę znoszącą złote jaja?

• Prezesi chińskich firm liczą, że w ciągu najbliższych kilku lat uda im się objąć co najmniej 15 proc. rynku europejskiego. - To oznacza, że półtora miliona samochodów nie zostanie wyprodukowanych w Europie – ostrzegł Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
• Analizy wskazują, że przenosiny fabryk do „krajów taniej siły roboczej” mogą w nadchodzących latach skutkować utratą nawet kilkudziesięciu procent mocy produkcyjnych, jeśli idzie o dostawy części samochodowych.
• - Na pewno branżę w Europie czeka duża restrukturyzacja. Najcięższa będzie z perspektywy kosztów pracowniczych – mówił Mateusz Starczyk, prezes Zarządu mLeasing.
• Tekst powstał na podstawie debaty „Motoryzacja, produkcja, mobilność”, która odbyła się podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Chińczycy trzymają się mocno i chcą coraz więcej. A europejski rynek się coraz bardziej kurczy

- Jesteśmy w tej chwili chyba w jednym z najważniejszych, jeżeli nie najważniejszym momencie w historii motoryzacji – tak swoją wypowiedź w trakcie sesji poświęconej motoryzacji, produkcji i mobilności podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego rozpoczął Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Argumenty na uzasadnienie takiej tezy wskazał trzy. Po pierwsze, słabsze od zakładanego jeszcze kilka lat temu tempo przechodzenia użytkowników na samochody zeroemisyjne. Po drugie, spadająca liczba nowo rejestrowanych w Europie pojazdów, która od roku 2019 „zjechała” już o ok. 1,5 – 2 mln egzemplarzy. I wreszcie, po trzecie rosnący udział w rynku chińskich producentów. 

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Fot. PTWP

- W 2024 r. ich udział w rynku wyniósł niespełna 2 proc. Na koniec 2025 r. było już mniej więcej 8 proc. Pierwszy kwartał zamknęliśmy wynikiem 11,3 proc. I jeżeli popatrzymy na ambicje szefów chińskich firm, to ona są takie, że w ciągu najbliższych kilku lat chcieliby objąć co najmniej 15 proc. rynku europejskiego. To oznacza, że półtora miliona samochodów nie zostanie wyprodukowanych w Europie – stwierdził Jakub Faryś.

To działa jak domino, a my jesteśmy następni w kolejce. Zagrożone tysiące firm i miejsce pracy

Ostre hamowanie europejskich producentów nie mogło rzecz jasna nie odbić się na sytuacji kooperujących z nimi poddostawców i innych firm działających w sektorze automotive.

- Firmy, które do tej pory produkowały na pierwszy montaż pewne elementy, części do samochodów, widząc spowolnienie produkcji samochodów, wchodzą na rynek aftermarketowy. To dla nas olbrzymi problem, bo tam, gdzie do tej pory my się czuliśmy dosyć swobodnie i mieliśmy dosyć duże miejsce dla swoich produktów, dzisiaj mamy dodatkowego konkurenta, który wypchnięty z rynku pierwszego montażu zaczyna z nami konkurować – przyznał Jacek Pużuk, prezes zarządu spółki WUZETEM.

- Jedziemy na jednym wózku. Ta transformacja, problemy makroekonomiczne, gospodarcze, geopolityczne dotykają również nas. Tylko w ciągu ostatnich dwóch lat utraciliśmy 104 tys. miejsc pracy i widzimy, że ten trend postępuje i postępować będzie – ocenił Tomasz Bęben, prezes Zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, zwracając uwagę na problemy firm produkujących komponenty na potrzeby sektora automotive (a tylko w Polsce jest ok. tysiąca). Ostrzegł, że analizy wskazują na możliwość utraty nawet kilkudziesięciu procent mocy produkcyjnych, jeśli idzie o dostawy części w nadchodzących latach ze względu na przenosiny fabryk do „krajów taniej siły roboczej”.

Tomasz Bęben, prezes Zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Fot. PTWP

- Jeśli spojrzymy na fakt, że znaczna część tych miejsc pracy została utracona w Niemczech, które są naszym głównym partnerem handlowym, to jesteśmy kolejni w tym dominie i mamy już przykłady fabryk, które masowo zwalniają – powiedział Tomasz Bęben, zwracając uwagę, że sektor musi zmagać się także ze skutkami drogiej energii, rosnące koszty pracy i geopolitycznych zawirowań.

Koncerny mają „poduszkę” na ciężkie czasy, czy może jednak wydały wszystko?

- Na pewno branżę w Europie czeka duża restrukturyzacja. Najcięższa będzie z perspektywy kosztów pracowniczych, bo zupełnie inaczej wygląda rynek pracownika w Europie, a inaczej w Azji – stwierdził Mateusz Starczyk, prezes zarządu mLeasing. Zwrócił przy tym uwagę na nierówną pozycję różnych podmiotów funkcjonujących w ramach sektora. W tym kontekście wskazał, że koncerny motoryzacyjne wiele swoich problemów wypychają na firmy z nimi współpracujące tj. producentów podzespołów, dystrybutorów, czy dealerów. One sam zaś – jak ocenił – mają w ręku dwa mocne argumenty pozwalające im zmierzyć się z wyzwaniami przyszłości.

Mateusz Starczyk, prezes zarządu mLeasing. Fot. PTWP

- Po pierwsze branża przez wiele lat dość mocno się skapitalizowała, część z nich to nie są biedne firmy, mimo że bieżące wyniki finansowe często bywają bardzo słabe. Po drugie, ceny samochodów od czasu Covidu poszły w górę, marżowość na samochodach z perspektywy koncernów produkujących nie była najgorsza, więc mają „poduszkę”, na której są w stanie się restrukturyzować – uznał Mateusz Starczyk.

Przeciwko takiemu postawieniu sprawy zaoponował prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, wyliczając kolejne czynniki, które na przestrzeni ostatnich lat uderzyły w sektor: od pandemii Covid-19 i wywołanego przez nią zerwania łańcuchów dostaw począwszy, poprzez wybuch wojny na Ukrainie i zamknięcie ponad 30 działających w Rosji zakładów, a na amerykańskich cłach skończywszy.

- To wszystko spowodowało, że myśmy po pierwsze zarabiali mniej pieniędzy, a po drugie wszystkie zarobione pieniądze wydawaliśmy na przechodzenie na zeroemisyjność. W ciągu ostatnich kilku lat branża motoryzacyjna wydała mniej więcej 250 mld euro. Te gigantyczne pieniądze wydajemy na trend, który nie jest spłacany tak szybko, jak tego oczekiwaliśmy – mówi Jakub Faryś.

Narzucona zeroemisyjność to oddanie europejskiego rynku chińskim firmom

Branża nie ma wątpliwości co do tego, że przyszłość jest wyzwaniem. Otwartą sprawą pozostaje jedynie, jak się wobec tego wyzwania zachować.

- Po pierwsze szukamy nowych rynków, gdzie możemy sprzedawać nasze produkty: w Ameryce Południowej, Azji, nowych krajach Unii Europejskiej. Drugi kierunek to szukanie nowych produktów w naszej corowej działalności. Szukamy tych branż, gdzie jeszcze przez wiele lat będzie funkcjonował silnik diesla, czyli ciężki przemysł, koparki, wielkie ciężarówki, czy lokomotywy, a także poszukujemy miejsc, w których możemy wykorzystać naszą precyzję – wyliczał Jacek Pużuk.

Janusz Puzoń, dyrektor Zakładu Samochodów Osobowych Stellantis. Fot. PTWP

- Podstawa planu to dywersyfikacja i elastyczność, żeby wszystkie napędy były równolegle rozwijane. Nie łudźmy się, co do zeroemisyjności w perspektywie pięciu – dziesięciu lat. Byłbym mega ostrożny, bo nie mówimy o gotowości samochodu, ale wszystkiego: od pozyskania zielonej energii, przez jej dystrybucję, zmagazynowanie. To jest ogromny temat, który w międzyczasie trzeba rozwiązać – wzywał Janusz Puzoń, dyrektor Zakładu Samochodów Osobowych Stellantis.

- Jeżeli narzucimy zeroemisyjność, to wprowadzimy swego rodzaju nakaz administracyjny. Nakaz, który dla Polski i Europy nie będzie dobry, bo zaprosi głównego naszego konkurenta, czyli firmy z Chin, do tego, by zwiększały swoją pozycję na rynku europejskim – ostrzegł Jacek Pużuk. Jego zdaniem Europa powinna stawiać na to, co rozwijała przez ostatnie kilkadziesiąt lat, czyli swoje kompetencje w produkcji nowoczesnych silników benzynowych i dieslowskich, których parametry w zakresie emisyjności są o wiele lepsze niż w przeszłości. Stawianie natomiast na pojazdy zeroemisyjne w sytuacji, gdy nie mamy łańcuchów dostaw na produkcję baterii, które de facto zmonopolizowały Chiny będzie kosztowało nas utratę wielu miejsc pracy w sektorze automotive.

Jacek Pużuk, prezes zarządu WUZETEM. Fot. PTWP

- Jeśli zdecydujemy się na samochody bateryjne, to nasze europejskie doświadczenie, lata pracy, rozwoju technologii i cały przemysł nagle stracą rację bytu, bo zastąpimy to baterią kupowaną w Chinach. Oddawanie pola dla chińskiego sprzętu jest poddaniem się i powiedzeniem: "Chodźcie do nas, macie za darmo rynek". My przegramy z Chińczykami. Jesteśmy dużo drożsi w produkcji, mamy dużo droższą energię – alarmował Jacek Pużuk.

Świat finansów otworzył się na sektor defence, lecz ile na tym skorzystać branża motoryzacyjna

W kontekście dywersyfikowania działalności przez sektor automotive i szukania przez niego nowych szans na rynku wskazano także na możliwości, jakie daje branża defence i wszelkiego rodzaju zastosowanie typu dual-use. Zwłaszcza że – jak podkreślił Mateusz Starczyk – obecnie finanse są bardzo otwarte na branżę defence.

- To się bardzo zmieniło przez lata, bo branża defence dla finansów była branżą zakazaną i obchodziliśmy to z daleka. Teraz mamy bardzo duże środki na finansowanie defence – przyznał Mateusz Starczyk.

- Firmy bardziej przychylnym okiem patrzą na inne gałęzie, do których mogą swoje produkty dostarczać, czy to wojsko, czy agro. Natomiast te rynki trochę innymi prawami się rządzą, skala produkcji innymi prawami się rządzi, więc to nie jest takie proste – skomentował tę propozycję prezes Tomasz Bęben.

- Dual-use oczywiście tak, ale to nie będzie panaceum na wszystkie bolączki – podobnie ocenił tę propozycję Jakub Faryś.

Dyskusje trwają, Bruksela ma czas. Kura znoszącą złote jaja może tego nie przeżyć

- Z naszej perspektywy Unia Europejska musi zrobić więcej. Są takie kwestie jak np. program Made in Europe. To jest świetna inicjatywa, odpowiednie podejście do tego, aby trochę uratować się przed tym atakiem gospodarczym Azji – powiedział Attila Szabó, prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska. Jak dodał, nie chodzi o to, żeby integrować się tylko w ramach Unii Europejskiej, ale również w Europie z uwzględnieniem Wielkiej Brytanii, czy Turcji.

- Musimy w dalszym ciągu patrzeć na to, czego chcą klienci. I regulacje powinny uwzględnić fakt, że popyt ma charakter bardziej zróżnicowany. To nie jest tak, że będziemy parli tylko w jednym kierunku, bo wtedy byśmy musieli przerzucać dodatkowe koszty na klientów – stwierdził Attila Szabó.

Attila Szabó, prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska. Fot. PTWP

Jeśli idzie o unijne regulacje, to w ciągu ostatnich dwóch lat przedstawiciele sektora automotive cztery razy spotkali się z Komisją Europejską, próbując przekonać ją do rewizji wyznaczonych celów odnośnie tempa wdrażania zeroemisyjności na rynku automotive. Efektem jest zgoda na pewną liberalizację wcześniejszych założeń, ujęta w ramach propozycji do „pakietu dla motoryzacji”, co jednak w opinii branży realnie niewiele zmienia.

- Jakiekolwiek będą ustalenia, to trzy do pięciu lat potrzeba, żeby to wdrożyć. My cały czas dyskutujemy o czymś, co lada chwila będzie obowiązywało. Stoimy w miejscu. To jest problem w Europie. Dyskusja, rozważania, a czas biegnie - skomentował Janusz Puzoń.

- Te wszystkie rzeczy w Brukseli nie rozwiązują problemów. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, że to jest panaceum na wszystkie problemy. Nam żadnej ulgi nie przyniesie, jeśli za kilka lat następca Ursuli von der Leyen powie, że daliśmy sobie zabić kurę znoszącą złote jaja, czyli motoryzację – dodał Tomasz Bęben.

Zobacz pełną relację wideo z debaty poświęconej motoryzacji, produkcji i mobilności podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego: