- Orlen prognozuje, że w 2040 r. transport miejski będzie opierał się na miksie paliw, a trzy główne kierunki to wodór, biopaliwa i elektryczność.
- Spółka podkreśla znaczenie lokalnych surowców i rolę polskiego rolnictwa w programie "Polskie bioplony dla biopaliw" oraz w budowie odporności paliwowej.
- Wdrożenie dyrektywy RED III oznacza koszty i wyzwania, a Orlen wskazuje na cele dla wodoru RFNBO i projekty Hydrogen Eagle, Green H2 oraz Clean Cities.
Paląca potrzeba zwiększenia odporności paliwowej kraju
Trwający kryzys na rynku surowców energetycznych i paliw wzmaga dyskusję o budowie suwerenności energetycznej Polski i odporności na skutki zerwanych łańcuchów dostaw.
- Stoimy w obliczu kryzysu geopolitycznego spowodowanego przerwanymi łańcuchami dostaw, ale także wobec wyzwań transformacji energetycznej. W Orlenie rozwijamy podejście tworzenia lokalnych surowców, które mogą być wykorzystywane w naszej produkcji paliw - mam na myśli biopaliwa czy wodór - mówi WNP Grzegorz Jóźwiak, dyrektor Biura Technologii Wodorowych i Paliw Alternatywnych w Grupie Orlen, podkreślając duży potencjał naszego kraju, a konkretnie rolnictwa w partycypacji w programie "Polskie bioplony dla biopaliw".
- Polskie rolnictwo potrzebuje nowego kierunku, który zapewni mu stabilną działalność, a Orlen ma ogromne potrzeby związane z dostępem do biopaliw - uważa Jóźwiak.
Trudne wdrożenia dyrketywy RED III
Polskę czeka wdrażanie unijnej dyrektywy RED III, która pociągnie za sobą duże wyzwania i koszty. Zakłada ona bowiem wzrost udziału energii odnawialnej w transporcie do 29 proc. do 2030 r. oraz dodatkowy wymóg zastosowania min. 1 proc. paliw pochodzenia niebiologicznego RFNBO w 2030 r., np. odnawialnego wodoru i paliw syntetycznych. RED III przewiduje również wykorzystanie min. 5,5 proc. zaawansowanych biopaliw.
- Mamy dwa wyzwania, jeśli chodzi o wodór RFNBO w Orlenie. Pierwszy to cel transportowy, czyli 1 proc. udziału tego wodoru w koszyku paliw. Pozyskaliśmy dotacje z programu Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK) na projekt Hyndrogen eagle i Green H2, czyli produkcja wodoru dla rafinerii. Oprócz tego mamy program Clean Cities, czyli wdrażanie wodoru w transporcie w dużych miastach - wymienia nasz rozmówca.
- Drugi cel to przemysł. W naszym przypadku to głównie wykorzystanie wodoru do produkcji nawozów. Bardzo mocno lobbujemy, żeby Polska poszła ścieżką Holandii czy Niemiec, by cel (dyrektywy RED III - przyp. red.) nie dotyczył sektora nawozowego. Widzimy dużo prostsze sposoby na zmniejszenie emisyjności tej gałęzi - dodaje.
Nie brakuje opinii, że transport napędzany wodorem to bardzo odległa perspektywa, a główną ścieżką jego transformacji powinna być elektryfikacja. Grzegorz Jóźwiak nie uważa jednak, aby jedno wykluczało drugie.
- To kwestia przeznaczenia w poszczególnych segmentach. Nie realizowalibyśmy projektu Clean Cities, gdyby nie było zainteresowania. Chcąc podjąć decyzję o budowie danej instalacji, mamy równolegle zapewniony off-take wodoru. Pewność jest potwierdzana przetargami, w których uczestniczymy. Powodzenie tego programu pokaże nam czy będziemy chcieli go kontynuować - stwierdza nasz gość, zaznaczając że przyszły transport miejski to będzie miks technologiczny.
