- Mimo obserwowanej poprawy na rynku nowych samochodów sytuacja branży dostawców części motoryzacyjnych nie poprawia się.
- Chińscy producenci samochodów zdobywają już kilkanaście procent udziału na polskim rynku i nie przenoszą na razie swoich łańcuchów dostaw do Europy, co utrudnia lokalnym dostawcom współpracę.
- Branża motoryzacyjna intensyfikuje dywersyfikację, szukając nowych rynków zbytu poza Europą, zwłaszcza w Ameryce Południowej i Afryce, oraz rozważa wejście w produkcję dla przemysłu obronnego i maszyn ciężkich.
W ostatnich dwóch latach europejski przemysł motoryzacyjny utracił 104 tysiące miejsc pracy wyłącznie w produkcji części motoryzacyjnych. Trend ten ma się pogłębiać, a obecny wolumen produkcji nadal nie wrócił do poziomu sprzed pandemii.
Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz członek zarządu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) zaznacza, że mimo dobrych wyników rejestracji nowych pojazdów w zeszłym roku (ponad 600 tysięcy), sytuacja jest daleka od stabilnej. Branża motoryzacyjna generuje miliardowe straty, głównie przez niezwrócone inwestycje w technologie niskoemisyjne i elektromobilność, która choć dynamicznie się rozwija, to jednak z bardzo niskiej bazy w Polsce.
Jak regulacje UE i geopolityka wpływają na przemysł motoryzacyjny?
Tomasz Bęben uważa, że zniesienie przez Unię planowanego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku tak naprawdę niewiele zmienia w unijnej polityce klimatycznej.
- Zamiast planowanych 100 proc. samochodów zeroemisyjnych mamy teraz 90 proc., ale to niewiele zmienia. Kierunek wyznaczony kiedyś przez Komisję Europejską niewiele się przez to zmienił. Wprowadzona elastyczność nie da takiego oddechu przemysłowi, na jaki byśmy liczyli – mówi Tomasz Bęben, z którym rozmawialiśmy przy okazji XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (EEC).
Wskazuje też na rosnącą obecność chińskich producentów na rynku europejskim, którzy zdobywają już kilkanaście procent udziału w polskim rynku samochodów i aspirują zwiększania go w kolejnych latach. Zaznacza przy tym, że dosyć trudno jest wejść w łańcuchy dostaw do chińskich producentów.
Chińscy producenci są znacznie szybsi, bardziej dynamiczni i niestety tylko kilka procent naszych dostawców ma umowę z producentami z Państwa Środka – przyznaje Tomasz Bęben.
Wzrost cen energii, niedostateczny dostęp do zielonej energii, problemy infrastrukturalne, wzrost kosztów pracy i napięcia geopolityczne dodatkowo komplikują sytuację branży.
Local content i Industry Accelerator Act. Co zmienią dla dostawców części?
Administracja Unii Europejskiej stara się obecnie tworzyć regulacyjne ramy dla poprawy sytuacji. - Mówimy o tym coraz więcej. Na Europejskim Kongresie Gospodarczym 2026 także bardzo wiele mówiliśmy o problemach local content, czyli lokalnego udziału – zauważa Tomasz Bęben.
Industry Accelerator Act zakłada wymóg lokalnego contentu na poziomie 70 proc. Ma to na celu zwiększenie udziału europejskich dostawców i produkcji w samochodach sprzedawanych w Europie.
- To element walki o konkurencyjność wobec tańszych kosztowo chińskich i amerykańskich graczy, choć sam local content nie rozwiąże wszystkich problemów. Konieczne są także działania na rzecz obniżenia kosztów energii i wsparcia transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Czas na podjęcie zdecydowanych i spójnych działań jest coraz krótszy – podkreśla Tomasz Bęben.
Dywersyfikacja: obronność, agro i rynki poza Europą
Część firm z branży motoryzacyjnej szuka „drugiej nogi” rozwoju poza klasycznym sektorem motoryzacyjnym. W trakcie EEC wskazano na potencjał przemysłu obronnego, jednak zaznaczono, że jest to sektor o innych wymaganiach, skali produkcji i nie stanowi on uniwersalnego rozwiązania problemów branży. - Przemysł obronny rządzi się trochę innymi prawami niż motoryzacyjny. I musimy pamiętać, że trochę jest inna skala działalności, inne są te serie – zwraca uwagę Tomasz Bęben.
Inne kierunki to produkcja dla sektora agro i maszyn ciężkich oraz intensywne poszukiwanie rynków zbytu poza Europą, zwłaszcza na mniej zaawansowanych technologicznie rynkach Ameryki Południowej czy Afryki. Jednak konkurencja z azjatyckimi producentami jest tam również bardzo silna.
- Pomysł szukania zbytu na rynkach Ameryki Południowej czy Afryki podchwyciło wiele firm i konkurencja na tamtych rynkach też jest już bardzo duża. Konkurenci z Chin, którzy na nasz rynek dopiero wchodzą, na tamtych rynkach są aktywni do wielu lat – mówi Tomasz Bęben.
Podkreśla przy tym, że elektromobilność to już globalny trend. - Chiny są światowym liderem w pojazdach zeroemisyjnych, z dużym udziałem takich pojazdów w nowych rejestracjach. Chińskie firmy są bardzo efektywne w produkcji pojazdów elektrycznych, choć obecnie działają poniżej swoich możliwości ze względu na ograniczony rynek zbytu. W Europie, mimo wyzwań, przemysł motoryzacyjny stara się nadążyć za tym trendem, choć jest to proces złożony i wymagający wsparcia na wielu poziomach – podsumowuje Tomasz Bęben.
