Inwestycyjna fala na kolei. Problemem przestają być wyłącznie pieniądze

• Branża budowlana oczekuje stabilnego portfela zamówień, prostszych procedur, elastycznych kontraktów i przewidywalnych zasad. Potrzebuje dalekiego horyzontu, bo specjalistyczny sprzęt kosztuje dziesiątki milionów złotych i zamawia się go z kilkuletnim wyprzedzeniem. 
• Rząd pracuje nad specustawą ułatwiającą przeprowadzanie najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych. Pytanie, czy wrzucenie różnych inwestycji do jednego worka im pomoże.
• PKP PLK wskazuje na słabość wykonawców w obszarze systemów sterowania ruchem oraz sieci trakcyjnej, a także na przewlekłe procedury odwoławcze. Przy dalszym wzroście skali inwestycji problemy te mogą się tylko nasilić.

W czerwcu tego roku został zaprezentowany projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej, nadający kierunek kolejowym inwestycjom infrastrukturalnym na 2,5 dekady do przodu. ZSK po przyjęciu przez Radę Ministrów prawdopodobnie jesienią zakotwiczy w systemie dokumentów rządowych. Spodziewane roczne nakłady PKP PLK i Kolei Dużych Prędkości będą wahać się w przedziale 20-30 mld zł. Na razie, mimo przesunięcia w czasie startu wzmocnionego Funduszu Kolejowego i braku szczegółowych informacji dotyczących unijnego finansowania w nowej perspektywie 2028-34, pieniądze na kolej wydają się pewne. Nie oznacza to, że wszystko pójdzie gładko.

Kolej przejmie pałeczkę od budowniczych autostrad

- Przed nami jest szereg wyzwań, z którymi wcześniej na taką skalę się nie mierzyliśmy, ponieważ w Polsce praktycznie nie budowaliśmy nowych linii kolejowych. Drogowcy osiągnęli ogromny sukces między innymi dzięki zmianom w prawie i uproszczeniu procedur, czyli wprowadzeniu ZRID-u (kompleksowe Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej łączące różne procedury - przyp. red.) Kolej nie ma dziś analogicznego rozwiązania - mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu Port Polska, dodając, że w spółce pracuje się nad „kolejowym ZRID-em”.

Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga w Polsce, przyznaje, że po okresie stagnacji w budownictwie kolejowym widać ożywienie, przetargów jest więcej. To ważne, bo inwestycji w drogi ekspresowe i autostrady będzie coraz mniej. Wykonawcy liczą więc, że teraz kolej pociągnie branżę budowlaną.

Zwraca też uwagę, że długoterminowe kontrakty infrastrukturalne, niezależnie od branży, wiążą się z dużym ryzykiem. To ryzyko musi być odpowiednio rozłożone między obie strony. Branża wykonawcza nauczyła się już, że nie każdego ryzyka można nie zauważać lub po prostu brać na siebie. Ale również zamawiający, regulatorzy i instytucje finansowe muszą patrzeć na ten problem odpowiedzialnie.

- Pieniądze wykładane na inwestycję mają pracować nie tylko na sam kontrakt, ale szerzej - na gospodarkę - dodaje.

Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga w Polsce. Fot. PTWP

Jego zdaniem, rynek musi mieć możliwość reagowania na nieprzewidywalne zmiany. Ostatnie lata przyniosły pandemię COVID-19, wojnę w Ukrainie czy konflikt na Bliskim Wschodzie. Trudno przewidzieć, co wydarzy się dalej, dlatego kontrakty powinny być na tyle elastyczne, by obie strony mogły reagować na podobne sytuacje.

Stefan Bekir Assanowicz, prezes zarządu i dyrektor generalny Trakcji, podkreśla, że kluczowe jest przede wszystkim zapewnienie stabilnego portfela projektów w kolejnych latach. To absolutna podstawa. Jeżeli ma się dziś trzyletnią perspektywę i stabilność finansowania inwestycji na poziomie około 20 mld zł rocznie, można planować działalność, wymieniać sprzęt i podejmować decyzje inwestycyjne.

Roboty kolejowe są bardzo wysoko zmechanizowane. Specjalistyczny sprzęt zamawiamy dziś z dostawą nawet za trzy lata, a pojedyncze maszyny kosztują 50-60 mln zł. Trudno podejmować takie decyzje bez wiedzy, co będzie dalej. To samo dotyczy kapitału ludzkiego. Trakcja zatrudnia około tysiąca osób, więc stabilność rynku jest ważna również z punktu widzenia planowania zatrudnienia i utrzymywania kompetencji.

Drugą sprawą jest sposób organizowania przetargów. Inaczej podchodzi się do formuły „buduj”, a inaczej do „projektuj i buduj”. W przypadku „buduj” ma się gotowy projekt, który można wycenić, i zazwyczaj uzyskane już pozwolenie na budowę. Przy formule „projektuj i buduj”, szczególnie gdy terminy projektowania są krótkie, a jednocześnie wymagane jest uzyskanie pozwolenia na budowę, ryzyko po stronie wykonawcy zdecydowanie rośnie. Dlatego bardzo ważne jest usprawnienie procedur zatwierdzania, pozwoleń i uzgodnień, szczególnie środowiskowych. 

Specustawa ma przyspieszyć strategiczne inwestycje

Próbą wyjścia naprzeciw branży jest zapowiadana ustawa o usprawnieniu procesu inwestycyjnego w zakresie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych. Nowe przepisy mają przyspieszyć przygotowanie i realizację przedsięwzięć ważnych dla obronności, bezpieczeństwa energetycznego, ochrony przeciwpowodziowej i rozwoju gospodarczego.

Projekt, przyjęty przez rząd 18 sierpnia, przewiduje prostsze procedury administracyjne, krótsze terminy oraz pierwszeństwo w rozpatrywaniu spraw przez urzędy. Obejmie zamknięty katalog inwestycji, m.in. Drogę Czerwoną w Gdyni, rozbudowę portów w Gdyni i Świnoujściu, inwestycje na lotniskach w Rzeszowie, Krakowie i Warszawie oraz ważne połączenia kolejowe. Ułatwienia mają objąć również infrastrukturę towarzyszącą elektrowni jądrowej na Pomorzu, w tym drogi, kolej i inwestycje hydrotechniczne, a także wybrane projekty przeciwpowodziowe.

Skrócone mają zostać m.in. terminy spraw geodezyjnych, uzgodnień konserwatorskich, przyłączeń do sieci energetycznej oraz wydawania zezwoleń i opinii.

- Ustawa jest bardzo ciekawa i, moim zdaniem, idzie w dobrym kierunku, jeśli chodzi o określenie procesu realizacji strategicznych inwestycji, tych, które mają krytyczne znaczenie dla funkcjonowania państwa i gospodarki. Mam jednak pewną wątpliwość. Jestem raczej zwolennikiem legislacji sektorowej niż jednego, ogólnego rozwiązania. Ta specustawa łączy bowiem bardzo różne obszary: kolej, drogi, lotniska, gospodarkę wodną i przeciwpowodziową czy energetykę. Tymczasem z doświadczenia wiemy, że każdy z tych sektorów ma własną specyfikę, inne warunki realizacji, inne uzgodnienia i opinie. Tego nie da się do końca wrzucić do jednego worka - mówi Cezary Łysenko, członek zarządu Budimeksu oraz dyrektor operacyjny Budownictwa Infrastrukturalnego i Ogólnego.

Cezary Łysenko, członek zarządu Budimeksu oraz dyrektor operacyjny Budownictwa Infrastrukturalnego i Ogólnego (po lewej). Fot. PTWP

Dobrym przykładem są decyzje środowiskowe. Projekt zakłada, że dla strategicznych inwestycji mają być rozpatrywane poza kolejnością. To oczywiście może pomóc, bo taki wniosek nie będzie czekał w kolejce, tylko trafi od razu do procedowania. Tyle że głównym problemem nigdy nie było samo kolejkowanie decyzji środowiskowych. Problemem są warunki ich uzyskania: konsultacje społeczne, liczba analizowanych wariantów, protesty i odwołania. To właśnie te procedury trzeba uprościć.

- Zastanawiam się nawet, czy przy inwestycjach uznanych za strategiczne i krytyczne nie należałoby pójść dalej i wprowadzić jednej zintegrowanej decyzji środowiskowej. Niech jej uzyskanie trwa nawet dłużej, na przykład 24 miesiące zamiast sześciu, ale niech obejmuje najważniejsze elementy inwestycji i daje realną podstawę do dalszej realizacji - podpowiada, dodając, że kluczowe będzie dobre przygotowanie aktów wykonawczych. Powinny mieć one charakter sektorowy, tak aby do każdej branży można było podejść w sposób konstruktywny, praktyczny i rzeczywiście przyspieszający realizację inwestycji.

- Zgadzam się, że ustawa to krok do przodu. Powinna pozwolić na sprawniejszą realizację inwestycji. Cieszę się również, że wpisano do niej projekt kolejowej infrastruktury dostępowej do Portu Gdańsk. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że nie oznacza to automatycznie szybkiej ścieżki. Wciąż pozostaje wiele wyzwań. W projekcie ustawy nie uwzględniono roli Wód Polski, a to ważne z punktu widzenia inwestycji hydrotechnicznych - ocenia Stefan Rudnik, dyrektor Departamentu Inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk.

Jak dodaje, prace nad drugim połączeniem kolejowym do portu nie zwalniają. Zbliża się ogłoszenie postępowania na wybór wykonawcy studium wykonalności. W porcie chcą, aby jego przygotowaniu towarzyszyło od razu złożenie wniosku o decyzję środowiskową.  Przyspieszy to inwestycję.

Pieniądze są, ale uwidacznia się brak mocy wykonawczych

Piotr Wyborski, prezes PKP PLK, wylicza, że suma pozostała do wydania w ramach już zakontraktowanych projektów oraz trwających przetargów z potwierdzonym finansowaniem wynosi dziś 55 mld zł. To duży wzrost, bo trzy lata temu było to 17 mld zł.

- Jednocześnie coraz wyraźniej widzę wąskie gardła po stronie wykonawczej, zwłaszcza jeśli chodzi o określone kompetencje. Od dwóch lat zwracam uwagę na problem systemów sterowania ruchem kolejowym. Dzisiaj zdarzają się już sytuacje, w których nie otrzymujemy ofert od firm zajmujących się SRK nawet na stosunkowo niewielkie zmiany w aplikacjach, które chcielibyśmy zrealizować w ciągu kilku czy kilkunastu miesięcy. Od części wykonawców słyszymy, że być może będą w stanie coś zrobić dopiero za dwa lata - relacjonuje Piotr Wyborski, podkreślając, że jesteśmy przecież dopiero na początku wzrostu skali inwestycji.

Innym problemem, który szczególnie uwidocznił się w ostatnich miesiącach, są zasoby związane z robotami przy sieci trakcyjnej.

- W tym roku chcieliśmy skierować na rynek szereg zamówień dotyczących remontów sieci, zwłaszcza na odcinkach mocno wyeksploatowanych i charakteryzujących się dużą awaryjnością. Okazało się jednak, że brakuje wykonawców, dlatego musieliśmy posiłkować się naszymi spółkami zależnymi - informuje szef PKP PLK.

Piotr Wyborski, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe (w środku). Fot. PTWP

Problemem pozostają procedury odwoławcze. W tym roku część wykonawców uporczywie składała odwołania, przez co niektóre umowy można było podpisać dopiero w sierpniu. Przy takim harmonogramie czas na realizację robót staje się nieakceptowalny -zarówno z punktu widzenia zamawiającego, jak i wykonawcy.

- To są wąskie gardła, które już dziś widzimy i które, moim zdaniem, powinny być przedmiotem poważnej refleksji po stronie sektora wykonawczego. W kolejnych latach mogą stać się jeszcze bardziej dotkliwe, jeśli rzeczywiście skala przerobów wzrośnie do zakładanego poziomu - mówi Piotr Wyborski, dodając, że PKP PLK popierają zmiany w Prawie zamówień publicznych, w tym dotyczące procedur odwoławczych.

Chodzi o to, aby odwołania dotyczyły rzeczywistych, merytorycznych problemów, a nie były wykorzystywane jedynie do przedłużania postępowań przetargowych.   

Operacja na żywym kolejowym organizmie

Powodzenie inwestycji infrastrukturalnych zależy też od uzgodnień operacyjnych w terenie. Widać to wyraźnie na przykładzie przebudowy katowickiego węzła kolejowego.

- Zdecydowanie nie jest to łatwa inwestycja, ale przygotowywaliśmy się do niej bardzo długo. Jeszcze kiedy pracowałem w samorządzie (w zarządzie województwa śląskiego, w latach 2022-24 - przyp. red.), wspólnie z miastem Katowice przez wiele miesięcy pracowaliśmy z PKP PLK. Analizowaliśmy możliwe warianty i zagrożenia. I dzisiaj, szczerze mówiąc, ta inwestycja przebiega lepiej, niż przewidywaliśmy - ocenia Krzysztof Klimosz, prezes Kolei Śląskich.

Na skutek prowadzenia prac budowlanych w Katowicach o koło 30 proc. połączeń przewoźnika wymaga jednak od pasażerów przesiadek, bo część pociągów nie dojeżdża do stacji. To niestety odbija się na liczbie podróżnych. W całej Polsce przewozy kolejowe rosną, natomiast Koleje Śląskie w ubiegłym zanotowały spadek o 6,8 proc.

- Kiedy jednak przeanalizujemy statystyki dokładniej, widać, że wzrosty mamy na wszystkich liniach poza tymi, które prowadzą do Katowic i są bezpośrednio dotknięte przebudową węzła - argumentuje Krzysztof Klimosz, licząc na to, że docelowo PKP PLK uda się odseparować ruch lokalny od dalekobieżnego na odcinkach od Zawiercia do Gliwic oraz od Katowic do Tychów. Pozwoli to na stworzenie kolei metropolitarnej z prawdziwego zdarzenia.
 

Krzysztof Klimosz, prezes Kolei. Śląskich. Fot. PTWP

* * *

Cytaty pochodzą z debaty "Kolej na infrastrukturę", która poprzedziła sierpniowe spotkanie EEC Members, biznesowej społeczności tworzonej przez uczestników i partnerów Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

W debacie wzięli udział reprezentanci branży kolejowej, przede wszystkim odpowiedzialni za inwestycje infrastrukturalne, ale także za przewozy czy produkcję taboru. Przy jednym stole zgromadzili się zamawiający i wykonawcy oraz przedstawiciele administracji państwowej. 

Rozmawialiśmy, jak skutecznie przygotować i przeprowadzić duży program inwestycyjny na polskiej kolei: jak zapewnić stabilne finansowanie, sprawne procedury, zdolności wykonawcze rynku, bezpieczeństwo dostaw, udział polskich firm w łańcuchu dostaw oraz właściwą koordynację między administracją, inwestorami publicznymi, wykonawcami, dostawcami technologii, sektorem finansowym i ekspertami. 

Tematyka ta będzie rozwijana w WNP w kolejnych dniach i miesiącach.