- - Faktycznie był jednostkowy problem na jednym z lotnisk we Włoszech, gdzie dostawca paliwa miał problem z jego dostępnością i ta informacja stała się zalążkiem obecnej, szerokiej dezinformacji w tym temacie - mówi stanowczo Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air.
- Polska pozostaje relatywnie bezpieczna pod względem dostaw paliwa lotniczego. Kluczową rolę odgrywa Orlen, który w łańcuchu dostaw surowca nie zależy od cieśniny Ormuz.
- Ceny paliwa podwoiły się, co istotnie podnosi koszty operacyjne przewoźników. Najwięksi gracze, jak Ryanair, ograniczają jednak wpływ wzrostów dzięki hedgingowi.
- Branża sygnalizuje ryzyko podwyżek cen nowych ofert oraz korekt rozkładów lotów. W niektórych portach lotniczych już pojawiają się opóźnienia wynikające z priorytetyzacji zakontraktowanych dostaw.
- Sytuacja na rynku paliw oraz w branży lotniczej będzie szeroko omawiana na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach (22-24 kwietnia). To ostatnie dni na rejestrację.
Organizacja ACI Europe, reprezentująca europejskie lotniska, ostrzegła w liście do komisarza UE ds. transportu Apostolosa Dzidzikostasa przed systemowymi brakami paliwa lotniczego, jeśli cieśnina Ormuz nie zostanie odblokowana w ciągu trzech tygodni. Alarm tego największego stowarzyszenia lotniskowego został podchwycony bardzo szeroko.
Czy faktycznie branża lotnicza leci już na oparach i za chwilę będzie musiała… szybować?
- Te alarmistyczne tony, w które uderza część środowiska, to nie jest rzeczywistość. Faktycznie był jednostkowy problem na jednym z lotnisk we Włoszech, gdzie dostawca paliwa miał problem z jego dostępnością i ta informacja stała się zalążkiem obecnej, szerokiej dezinformacji w tym temacie - mówi stanowczo Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air, który jest największym polskim przewoźnikiem czarterowym.
Trzeba postawić sprawę jasno: paliwo lotnicze w Europie jest, koncerny i dostawcy paliwowi nie sygnalizują problemów. I mówię to z przekonaniem, bo jako Enter Air latamy na ponad sto lotnisk na całym kontynencie. Nie ma realnego zagrożenia w najbliższych miesiącach - dodaje Kobielski.
A jak to wygląda z perspektywy lidera rynku w Europie, czyli Grupy Ryanair?
- Praktycznie codziennie odbywamy w spółce telefoniczne konsultacje z przedstawicielami dostawców paliw. Z tych rozmów wynika, że – póki co – w całym regionie Europy Centralnej nie ma żadnych alarmów. Oznacza to, że wszystkie zakontraktowane dostawy są realizowane i żaden z dostawców nie sygnalizuje problemów. Nie ma więc z tego powodu ryzyka dla naszego rozkładu - zapewnia Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz, szef polskich struktur Ryanaira.
W Polsce paliwo lotnicze produkuje tylko Orlen. Grupa jest też największym operatorem paliwowym na lotniskach w naszym kraju i odpowiada za ciągłość dostaw w 11 portach lotniczych. Jak ustaliliśmy, dostawy potrzebnego koncernowi surowca do produkcji paliwa lotniczego nie są oparte o transporty odbywające się przez objętą obecnie działaniami wojennymi cieśninę Ormuz.
Produkcja paliwa lotniczego w naszych rafineriach nie jest zagrożona. Co więcej, widzimy możliwość zwiększenia produkcji, jeśli zajdzie taka potrzeba. Surowiec do produkcji jest dostarczany do Oreln nieprzerwanie i nie ma zagrożenia, aby miało się to zmienić - tonuje obawy Małgorzata Kaczorowska-Piesak, ekspert Działu Handlu Paliwami Lotniczymi w Orlenie.
- Na ten moment oceniam, że nie ma ryzyka niewypełnienia naszych zobowiązań wobec zakontraktowanych linii lotniczych w Polsce - słyszymy z kolei od osoby, która odpowiada za ten segment rynku w lotniczej części koncernu BP.
To skoro jest tak dobrze, to czemu jest tak nerwowo?
Faktem jest, że branża lotnicza jest obecnie mocno poobijana przez dynamiczne zmiany cen paliwa lotniczego. To, że polskie lotnictwo może być spokojne o jego dostawy, nie oznacza jednak, że nie odczuwa tego, jak zmieniły się globalnie jego ceny.
Najlepiej widać to po oficjalnym cenniku Orlen Aviation, czyli lotniczej odnogi naszego paliwowego koncernu.
Jeszcze przed wybuchem wojny z Iranem średnia cena za m3 paliwa na lotniskach w Polsce oscylowała w granicach 3 tys. zł. Teraz to już blisko 6 tys. zł. A to oznacza, że:
- zatankowanie do pełna popularnego w branży Boeinga 737 MAX8 kosztuje przewoźnika około 155 tys. zł!
- tankowanie mniejszego Airbusa A220 (to te maszyny zamówiły niedawno PLL LOT) kosztuje teraz około 130 tys. zł.
Koszty operacyjne linii lotniczych poszybowały więc w górę.
- Na pewno linie lotnicze nie mają możliwości przeniesienia tych wyższych kosztów operacyjnych na pasażerów, którzy rezerwacji dokonali z wyprzedzeniem. Te bilety po prostu już zostały opłacone. Wyobrażam sobie jednak sytuację, gdy w przypadku sprzedaży pakietowej do pewnych korekt będzie dochodziło. Unia Europejska jednak to już wcześniej uregulowała i pozwoliła na takie korekty, ale nie przekraczające 8 proc. wyjściowej ceny. Warto zauważyć, że w cenie takiego pakietu (oprócz biletu to np. jeszcze hotel, dodatkowe posiłki, czy wynajem samochodu – red.) komponent paliwowy często stanowi nawet do kilkudziesięciu procent ceny pakietu. Korekty cen w górę, dla klienta końcowego, będą więc ograniczone - ocenia wiceprezes Andrzej Kobielski z Enter Aira.
Warto w tym miejscu dodać, że czarterowy Enter Air nie traci, a przynajmniej nie wprost, na obecnych zawirowaniach na rynku paliw. Koszt tej sytuacji w całości przenoszony jest na touroperatorów. A więc finalnie drożeć będą zagraniczne wakacje.
Nie traci też Ryanair. - Jesteśmy wyjątkiem w branży, bo mamy 80 proc. paliwa zabezpieczone dzięki hedgingowi. Oznacza to, że za większość tego, co tankujemy, płacimy tyle, ile płaciliśmy przed wybuchem wojny z Iranem. W praktyce oznacza to, że cały ruch rozkładowy realizujemy na paliwie tańszym niż ma większość przewoźników - podkreśla prezes Michał Kaczmarzyk.
Zakontraktowanie paliwa na hedging to finansowa strategia zarządzania ryzykiem, mająca na celu uniknięcie nagłych wzrostów cen paliwa. To wirtualny zakup (z dużym wyprzedzeniem i po określonej cenie) u pośrednika na rynku, który w całości bierze na siebie możliwe ryzyka (jeśli się nie zmaterializują, to zyskuje). W przypadku Ryanaira, ale i sporej liczby największych linii w Europie, wysokie koszty tankowania nie dociążają więc budżetów. Hedging zadziałał tu jak typowe ubezpieczenie.
W tym miejscu trzeba też dodać, że duża część mniejszych przewoźników takiej komfortowej sytuacji jednak nie ma.
Co czeka nas w najbliższej przyszłości w Europie?
- Pojawiła się w ostatnich dniach informacja z mniejszych lotnisk w Niemczech i Danii o kolejkowaniu przy tankowaniu. Jeżeli linia lotnicza nie miała na tych lotniskach stosownej umowy na tankowanie, to będzie musiała poczekać, aż wszyscy zakontraktowani przewoźnicy paliwo otrzymają i jeśli coś zostanie, to będzie można tę pozostałą ilość kupić. W praktyce oznacza to, że taki rejs i tak zostanie wykonany, ale z opóźnieniem - informuje wiceprezes Enter Air.
W BP usłyszeliśmy, że koncern ostrożnie podchodzi do tankowań ad hoc, czyli tych bez wcześniej podpisanej umowy. „Musimy priorytetyzować dostawy” – dodano.
- Pierwszym rynkiem z ograniczeniami w dostępności paliwa był wspomniany rynek włoski. Docierają do nas informacje, że kolejnym takim rynkiem może być rynek brytyjski. Wielka Brytania jest aktualnie najbardziej narażona na ryzyko braku JET na lotniskach. Takie sygnały dostajemy od naszych kontrahentów, linii lotniczych. Zapytaliśmy linie o to, czy nie chcą w związku z tym tankować u nas większych ilości paliwa, ale na razie żaden z kontrahentów nie zgłosił takiej potrzeby - relacjonuje Małgorzata Kaczorowska-Piesak z Orlenu.
Czego powinniśmy się więc spodziewać jako podróżni?
- Linie lotnicze mogą w obecnej sytuacji zrobić dwie rzeczy. Dołączyć wyższe koszty zakupu paliwa do ceny sprzedawanych obecnie biletów. Drugą rzeczą, wynikająca wprost z dynamiki przyrostu nowych rezerwacji, mogą być korekty rozkładów, czyli anulacje rejsów - prognozuje Andrzej Kobielski, wiceprezes największego w Polsce czarterowego przewoźnika.
