- Polska kolej stoi dziś przed szeregiem wyzwań o charakterze systemowym, finansowym i operacyjnym. Kluczową sprawą pozostaje zapewnienie stabilnego finansowania.
- Potrzeba także spójnej strategii. Kolej to złożony system obejmujący infrastrukturę, przewoźników, producentów taboru i zaplecze utrzymaniowe. Dlatego tak ważny jest docelowy plan rozwoju polskiej sieci kolejowej.
- Zmiany na lepsze są już widoczne. Skracają się czasy przejazdu pociągów pasażerskich, przyspiesza transport towarowy. Ten jednak znalazł się, nie tylko w Polsce, w puncie zwrotnym. Zamiast węgla pociągi mają wozić przesyłki kurierskie.
Projekt pod skróconą nazwą Zintegrowana Sieć Kolejowa jest realizowany przez spółki Centralny Port Komunikacyjny i PKP Polskie Linie Kolejowe na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury przy wsparciu Instytutu Rozwoju Miast i Regionów oraz Ośrodka Studiów Wschodnich.
- To projekt niezwykle złożony, oparty nie na wizjach, ale na twardych danych, analizach potoków pasażerskich i towarowych, czasów przejazdu, potencjałów rozwojowych oraz specyfiki układu polskich miast. Prace trwały ponad półtora roku, obejmowały setki godzin analiz, dziesiątki warsztatów i konsultacji z przewoźnikami, organizatorami transportu i środowiskiem naukowym - powiedział Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny, na panelu „Kolej 2030++” podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. Fot: PTWPZSK zakłada odejście od modelu centralistycznego na rzecz policentrycznego łączącego największe miasta, ale także uwzględniającego kilkadziesiąt mniejszych ośrodków istotnych dla równomiernego rozwoju kraju. Ważnym elementem jest również pełna koordynacja transportu pasażerskiego - dalekobieżnego i regionalnego - z przewozami towarowymi.
Jednym z filarów ZKS będzie Kolej Dużych Prędkości. Pierwsze odcinki, m.in. Warszawa-Łódź, mają połączyć największe ośrodki i radykalnie skrócić czasy przejazdu, zwłaszcza w relacjach wschód-zachód. Trwają już postępowania przetargowe. Ogłoszono już dwa na budowę poszczególnych odcinków na linii KDP, czyli linii kolejowej nr 85. Równolegle prowadzone są przygotowania do budowy tunelu KDP w Łodzi.
ZSK powstaje na bazie dotychczasowej sieci kolejowej, która po kolapsie w latach 90. i pierwszej dekadzie XX wieku przechodzi odbudowę. Dużo wskazuje, że proces przeszedł już przez punkt krytyczny i powoli można mówić już nie tylko modernizacji, ale także o budowie nowych linii.
Kolej zmienia język. Zamiast wydatków liczą się efekty
- Jeszcze niedawno zarządca infrastruktury koncentrował się na wydatkach i kontraktowaniu. Dziś coraz częściej mówi się o efektywności, prędkościach handlowych i przepustowości. To zmiana z języka technokratycznego na język korzyści - zwrócił uwagę Jakub Majewski, szef rady nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe, prezes Fundacji ProKolej.
Jakub Majewski, szef rady nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe, prezes Fundacji ProKolej. Fot: PTWPW praktyce oznacza to odbudowę mijanek, dobudowę torów tam, gdzie brakuje przepustowości oraz elektryfikację sieci.
Rośnie też skala planowania nowych linii, bo zwiększenie liczby pasażerów wymaga odpowiedniej infrastruktury. Czasy przejazdu w wielu przypadkach są już konkurencyjne wobec transportu drogowego. To ważne, bo to właśnie on, jest głównym konkurentem kolei. Niestety, większe obciążenie formalnościami niż w przypadku transportu drogowego, co ogranicza jej rozwój jako realnego biznesu, zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych.
Pozytywne skutki modernizacji sieci kolejowej w Polsce widzą PKP Intercity. Dzięki niej pociągi na wielu odcinkach mogą już jeździć szybciej, skracane są czasy połączeń, i wracają tam, gdzie ich długo nie było.
- W tym roku wracamy do Łomży po ponad 30 latach przerwy. Rozwijamy też ofertę na Mazurach, od wakacji będzie ona dwukrotnie większa, szczególnie skorzysta Giżycko - zapowiedział Adam Wawrzyniak z zarządu PKP Intercity, dodając, że pełne efekty inwestycji w infrastrukturę i tabor dopiero nadejdą. Na razie przewoźnik oprócz poprawy odczuwa także problemy związane z prowadzeniem robót, np. na węźle katowickim czy na linii 202 na Pomorzu. Nie zmienia to faktu, że spodziewa się w tym roku kolejnego rekordu w przewozach i osiągnięcia poziomu 96 mln pasażerów.
Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity. Fot: PTWPW spółce śledzą prace na Zintegrowaną Siecią Kolejową i plany budowy Kolei Dużych Prędkości, zdając sobie sprawę z wyzwania, jakim jest stworzenie spójnego systemu kolejowego.
PKP Intercity w drodze po szybkie pociągi. Kolej wymaga cyfryzacji
Pod koniec ubiegłego roku PKP Intercity ogłosiła przetarg na dostawę 55 pociągów dużych prędkości - 20 w zamówieniu podstawowym oraz 35 w opcji. Składy te pozwolą rozwinąć siatkę szybkich połączeń między Warszawą, Łodzią, Poznaniem, Szczecinem i Berlinem, a także dalej do Wrocławia i Pragi.
- Zgłosiło się ośmiu dużych producentów, w tym dwóch z Polski. Na wniosek jednego z nich wydłużyliśmy termin składania wniosków do 29 maja. Na początku czerwca poznamy listę podmiotów dopuszczonych do dalszego etapu, po czym rozpoczniemy dialog konkurencyjny. Wstępne zakontraktowanie pojazdów planujemy na przyszły rok - mówił na panelu Adam Wawrzyniak.
Proces zmian na polskiej kolei postępuje. Nie da się go prowadzić bez współczesnych narzędzi cyfrowych. To newralgiczny temat, bo w minionych latach kolej uchodziła za odporną na cyfryzację.
Paweł Nogowicz, prezes firmy Evercom, zwracał uwagę na różne tempo, w którym prowadzone są inwestycje kolejowe, i w którym działa rynek cyfrowy, gdzie czasami kilka miesięcy wyznacza inną epokę technologiczną. Jednocześnie potencjał zmian na kolei jest ogromny.
- Unowocześnianie polskiej kolei powinno się odbywać nie tylko poprzez wymianę taboru czy inwestycje infrastrukturalne, ale przede wszystkim dzięki wdrażaniu nowych narzędzi i systemów zarządzania potokami pasażerskimi i towarowymi. Chodzi o takie rozwiązania, które pozwolą przy tej samej infrastrukturze przewozić więcej osób i ładunków, a tym samym zwiększyć efektywność ekonomiczną - powiedział podczas debaty, dodając, że ze wzrostem skali i wdrażaniem nowych, szczególnie cyfrowych rozwiązań, rośnie potrzeba ich odpowiedniego zabezpieczenia.
Paweł Nogowicz, prezes firmy Evercom. Fot: PTWPNowoczesne technologie pozwalają już dziś na zaawansowany monitoring, predykcję zdarzeń czy automatyzację procesów: od autonomicznej jazdy po zautomatyzowane procesy utrzymania. Wymaga to jednak zmian technologicznych, prawnych i mentalnych. Ważny jest także aspekt local content. Zdaniem Pawła Nogowicza, zbyt często kluczowe systemy opierają się na zagranicznych rozwiązaniach, co rodzi pytania o suwerenność cyfrową, bezpieczeństwo i kontrolę nad danymi.
Kolej towarowa w impasie. Cele UE oddalają się od realiów
Piętą achillesową kolei pozostaje transport towarowy, i nie jest to tylko problem Polski.
- U nas jest on jednak szczególnie widoczny. Przy około 1,9 mld ton przewozów drogowych kolej obsługuje rocznie niewiele ponad 200 mln ton. Udział intermodalu w przewozach kolejowych jest niski (około 13 proc. pod względem masy w 2025 r. - przyp. red.) Osiągnięcie średniej europejskiej oznaczałoby co najmniej podwojenie obecnych wyników - ocenił Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.
Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. Fot: PTWPW jego opinii, cele unijne na 2030 r., zakładające wzrost przewozów kolejowych o 50 proc., wydają się dziś nierealne - większość krajów notuje stagnację. Zmienia się też struktura ładunków: zamiast ciężkich składów coraz częściej na torach będzie widać lżejsze pociągi, przewożące żywność, paczki i kontenery. To oznacza konieczność korekty wymagań, żeby nie usłyszeć za kilka lat, że unijne cele da się realizować tylko w przewozach pasażerskich.
Transport intermodalny w Polsce to dziś w 90 proc. tranzyt i przewozy międzynarodowe z portów i rejonu przeładunkowego Małaszewicze. W ten sposób Polska wykorzystuje swój potencjał hubu logistycznego. Ale zdaniem Agnieszki Lewockiej, prezes Stowarzyszenia Women in Rail, aby był to realny biznes, potrzebne są krótsze relacje i większa częstotliwość, a także silniejsze zaplecze handlowe. Kolej musi wejść w buty operatorów logistycznych.
- Problemem są też kadry. Więcej pociągów to większe potrzeby operacyjne. Tymczasem brakuje maszynistów i pracowników utrzymania. Fachowców ubywa, bo szkoły są likwidowane, a wiele osób szuka pracy zagranicą - powiedziała Agnieszka Lewocka.
Agnieszka Lewocka, prezes Stowarzyszenia Women in Rail. Fot: PTWPPotrzeba stabilnego finansowania. 2026 rokiem podpisywania umów
Z perspektywy wykonawców największym wyzwaniem dla sektora kolejowego pozostaje stabilne finansowanie, które warunkuje możliwość długoterminowego planowania i sprawnej realizacji inwestycji. Po wcześniejszych latach, w których projektów brakowało, worek z przetargami się rozwiązał. Rok 2026 zapowiada się jako rok podpisywania umów i pierwszych przelewów na konta firm. Nadchodzi także fala postępowań związanych z budową Kolei Dużych Prędkości.
- Realizacja inwestycji kolejowych jest szczególnie wymagająca, ponieważ odbywa się na funkcjonującej infrastrukturze, co wiąże się z licznymi utrudnieniami i trudnością w precyzyjnym planowaniu kosztów oraz harmonogramów w dłuższej perspektywie. Gramy jednak do jednej bramki: inwestor, projektant, nadzór, wykonawca. Mamy różne cele, ale wszystkim zależy, by inwestycje przeprowadzić zgodnie z planem, czasem i budżetem - stwierdził Piotr Laska, członek zarządu Strabagu, dodając, że problemem pozostaje nieprzewidywalność kosztów. Konieczne są więc mechanizmy waloryzacyjne, żeby wykonawcy nie musieli brać na siebie całego ryzyka.
Piotr Laska, członek zarządu Strabagu. Fot: PTWPZdaniem Tomasza Szydło, prezesa spółki Budimex Kolejnictwo, kluczowym wyzwaniem, i jednocześnie optymalnym rozwiązaniem, byłoby stworzenie wieloletniego planu rozwoju polskiej kolei.
- Chodzi o horyzont trzydziestoletni, najlepiej w dużej mierze niezmienny, niezależny od zmian politycznych. Taki plan powinien kompleksowo obejmować wszystkie funkcje kolei, zarówno ruch pasażerski, jak i cargo oraz zapewniać stabilne finansowanie. Dzięki temu wszyscy uczestnicy rynku, od zamawiających po wykonawców i dostawców, mogliby dobrze przygotować się do realizacji inwestycji - powiedział Tomasz Szydło, dodając, że branża wiąże duże nadzieje z powiększeniem Funduszu Kolejowego i jego nową formułą.
Plan Zintegrowanej Sieci Kolejowej powinien ułatwić wskazanie dalekiego horyzontu.
Tomasz Szydło, prezes spółki Budimex Kolejnictwo. Fot: PTWP* * *
Zobacz zapis wideo debaty "Kolej 2030++", która odbyła się na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach 23 kwietnia 2026 r.:
