Polskie porty rosną, ale kolej nie nadąża. Żeby konkurować z największymi, musimy wydać miliardy

• Gdański Baltic Hub w I kwartale tego roku utrzymał wysokie tempo wzrostu przeładunków. Po rozbudowie będzie mógł obsługiwać prawie 7 mln TEU rocznie. Z kolei w Gdyni kluczowym projektem jest Port Zewnętrzny. Termin składania ofert upływa 30 czerwca.
• W Świnoujściu trwa już realizacja projektu Przylądek Pomerania. Rozpoczęto budowę drogi technicznej. Półwysep powstanie z materiału wydobytego przy budowie nowego toru podejściowego do portu.
• Kluczowa dla portów Pomorza Zachodniego jest kolejowa Nadodrzanka. PKP PLK prowadzi jej lifting, ale w planach jest przebudowa stacji, tak aby mogły tamtędy jeździć pociągi 750-metrowe.
• Z perspektywy operatora intermodalnego wyzwaniem pozostaje ekonomika przewozów kolejowych. Z wielu regionów Polski trasy do portów są zbyt krótkie, aby opłacał się kolejowy transport intermodalny. Myśląc o stworzeniu takich połączeń, trzeba sięgać o wiele głębiej w zaplecze.
• O roli polskich portów w gospodarce, ich miejscu w europejskiej logistyce i łańcuchach dostaw, a także konkurencji z portami północnej Europy rozmawialiśmy na tegorocznym Europejskim Kongresie Gospodarczym podczas panelu "Porty morskie".

U progu wieku w branży logistycznej mówiło się nieco prowokacyjnie, że największym polskim portem jest Hamburg. W Polsce przeładunki kontenerów, którymi transportowane są dobra konsumpcyjne, stały na bardzo niskim poziomie. Do wybudowania DCT, obecnie w Baltic Hub, brakowało jeszcze kilku lat. Dlatego strumień skonteneryzowanych towarów płynął do Polski drogami z portów Morza Północnego.

Od tamtych czasów dzieli nas ponad 25 lat rozbudowy mocy przeładunkowych w polskich portach i tkania sieci transportowej pozwalającej na transport ładunków w głąb lądu. Na jakim etapie jest jedno i drugie?

80 mln ton przeładunków w Gdańsku i dynamiczny wzrost Baltic Hub

Katarzyna Szczycińska, p.o. dyrektora Departamentu Strategii i Rozwoju w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, wskazuje, że port zamknął ubiegły rok bardzo dobrymi wynikami. Łączne przeładunki wyniosły 80,4 mln ton, czyli o blisko 4 proc. więcej niż rok wcześniej. Wynik mógłby być jeszcze lepszy, gdyby nie surowa pogoda w grudniu, która spowolniła operacje portowe.

Katarzyna Szczycińska, p.o. dyrektora Departamentu Strategii i Rozwoju w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. Licencja: PTWP

Szczególnie dynamicznie rozwijał się terminal kontenerowy Baltic Hub, który obsłużył ponad 2,7 mln TEU. Oznaczało to 23-procentowy wzrost rok do roku. Zdaniem Szczycińskiej trudno dziś znaleźć w Europie terminal kontenerowy rozwijający się w tak szybkim tempie. Dobre wyniki potwierdził także pierwszy kwartał kolejnego roku - Baltic Hub zanotował w nim prawie 22-procentowy wzrost wobec analogicznego okresu poprzedniego roku.

Takie dane pokazują, że rynek kontenerowy nadal rośnie i ma duży potencjał. Dlatego Port Gdańsk widzi konieczność dalszego rozwoju infrastruktury. Baltic Hub planuje kolejną ekspansję i zwiększenie przepustowości, nie tylko poprzez rozbudowę placów i nabrzeży operacyjnych, ale także inwestycje kolejowe. Kluczowym elementem ma być budowa drugiej bocznicy kolejowej, która podwoi możliwości dowozu i wywozu kontenerów. Ma to być siedmiotorowa bocznica z torami o długości 750 m.

Po realizacji planowanych inwestycji Baltic Hub będzie mógł obsługiwać prawie 7 mln TEU rocznie. Sama zdolność przeładunkowa nie wystarczy, równie ważna jest infrastruktura drogowo-kolejowa, która umożliwi sprawny dowóz i odbiór kontenerów. Bez tego port nie będzie mógł funkcjonować efektywnie przy tak dużych wolumenach.

Port Zewnętrzny, Droga Czerwona i linia 201 zdecydują o przyszłości Gdyni

Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury zarządu Morskiego Portu Gdynia, wskazuje, że kluczowym projektem inwestycyjnym portu pozostaje Port Zewnętrzny. Przedsięwzięcie jest już zaawansowane na etapie teoretyczno-administracyjnym i czeka na rozstrzygnięcie postępowania w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Termin składania ofert upływa 30 czerwca, a zarząd portu liczy, że jeszcze w tym roku uda się podpisać umowę z poważnym inwestorem, który sfinansuje budowę części morskiej portu zewnętrznego. W razie niepowodzenia postępowania port ma plan B.

Drugim strategicznym elementem jest Droga Czerwona. Tankiewicz podkreśla, że port będzie o niej mówił tak długo, aż stanie się faktem. Projekt nie jest jeszcze na etapie robót budowlanych, ale ma już decyzje, finansowanie, wybrane koncepcje i procedowaną decyzję środowiskową. Co istotne, potencjalni inwestorzy w porcie traktują dziś Drogę Czerwoną jako ryzyko w dużej mierze ograniczone, a nie jako fundamentalną przeszkodę.

Trzecim elementem domykającym układ dostępowy jest modernizacja linii kolejowej nr 201. Linia ta ma przejąć ruch kolejowy z Portu Gdynia i pozwolić uniknąć prowadzenia milionów ton ładunków przez silnie zurbanizowaną i obciążoną ruchem pasażerskim aglomerację trójmiejską.

Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Licencja: PTWP

- Zestawiłem przeładunki w polskich portach z obrotami handlu zagranicznego. Od 2000 roku przeładunki wzrosły z 44 mln ton do 140 mln ton rocznie, ale handel zagraniczny 10-krotnie. Jak patrzę na to zestawienie, szczerze mówiąc, zastanawiam się, czy jednak nadal któryś z portów na Morzu Północnym nie jest największym polskim portem - mówi Walery Tankiewicz, dodając, że przejmowanie jak największej części polskiego handlu zagranicznego oraz zwiększanie udziału tranzytu dla sąsiednich państw powinno być wspólnym celem wszystkich polskich portów morskich.

Przylądek Pomerania otworzy Świnoujście na kontenery

Na pewno chce mieć w tym swój udział zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Tu pod koniec ubiegłego roku zmodyfikowano projekt budowy terminala głębokowodnego i nadano mu nazwę Przylądek Pomerania. Przewiduje on teraz stworzenie 186 ha nowego lądu, blisko 3 km nowego nabrzeża z falochronem, toru podejściowego oraz basenu portowego o głębokości 17 metrów. Jego sercem ma być Głębokowodny Terminal Kontenerowy zajmujący około 70 ha z nabrzeżem o długości 1,3 km oraz zdolnością przeładunkową 2 mln TEU rocznie. Kolejne 1,6 mm zostanie przeznaczone pod inne terminale.

Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju portów w ZMPSiŚ, podkreśla, że Przylądek Pomerania jest już realizowany. Rozpoczęto budowę drogi technicznej, a sam półwysep powstanie z materiału wydobytego przy budowie nowego toru podejściowego do Świnoujścia.

Zahorski zaznacza, że popyt na tereny portowe jest bardzo duży. Gdyby półwysep był już gotowy, port mógłby wydzierżawić cały obszar w ciągu kilku miesięcy. Potwierdzeniem zainteresowania jest przetarg na Nabrzeżu Górników, w którym wzięły udział cztery firmy reprezentujące kapitał ukraiński, czeski, polski i niemiecki.

Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Licencja: PTWP

Największą barierą dla rozwoju portów Pomorza Zachodniego pozostaje infrastruktura kolejowa. Mogą z nich wyjeżdżać pociąg o długości około 630 m, podczas gdy przewoźnicy liczyliby ze względów czysto ekonomicznych na 740-750 m. Dlatego kluczowa ma być modernizacja Nadodrzanki, łączącej Świnoujście z południem Polski i z Czechami. Koszt tej inwestycji szacowany jest na 15-25 mld zł

Według Zahorskiego Przylądek Pomerania nie będzie odbierać ładunków Gdańskowi czy Gdyni. Jego naturalnym zapleczem są zachodnia i południowa Polska, skąd wiele kontenerów dziś trafia do portów zachodnioeuropejskich, ale także Czechy i Berlin.

W Berlinie „leży” bezpańskie 800 tys. TEU. Tyle kontenerów przewozi się rocznie koleją z Hamburga do stolicy Niemiec. Bardzo dużo kontenerów jest też do pozyskania w Czechach - mówi Rafał Zahorski.

Pociągi 750 m i linia 201. Tak kolej ma obsłużyć rozwój polskich portów

Marcin Mochocki, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji, podkreśla, że sprawny dostęp kolejowy do portów jest jednym z kluczowych zadań zarządcy infrastruktury. PLK prowadzi w tym zakresie stały dialog z zarządami portów, ale jednocześnie zwraca uwagę, że duże inwestycje kolejowe wymagają wieloletniego przygotowania i nie mogą powstawać z dnia na dzień.

Jako przykład wskazuje modernizację stacji ostatniej mili przed portami. W ostatnich latach przebudowano m.in. stacje Gdańsk Port Północny, Gdynia Port, Szczecin Port i Świnoujście. Były to projekty punktowe, obejmujące relatywnie niewielkie odcinki infrastruktury, a mimo to ich przygotowanie i realizacja trwały od 2013 r. do lat 2023-2024. Zdaniem Mochockiego pokazuje to, że o potrzebach jutra trzeba myśleć z dużym wyprzedzeniem.

PKP PLK prowadzi obecnie działania poprawiające dostęp do portów zarówno w Trójmieście jak i na Pomorzu Zachodnim. Na Nadodrzance, dzięki środkom z KPO, za około 500 mln zł usuwane są podstawowe ograniczenia prędkości na odcinku od Świnoujścia po Wrocław. To jednak prace o charakterze doraźnym, które poprawiają parametry linii, ale nie rozwiązują wszystkich problemów strukturalnych. Najważniejszym z nich pozostaje niedostosowanie części stacji do obsługi pociągów o długości 750 m.

Marcin Mochocki, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji, PKP PLK. Licencja: PTWP

Za projekt o strategicznym znaczeniu Mochocki uznaje modernizację linii 201, kluczowej dla dostępu kolejowego do portów Trójmiasta, zwłaszcza Gdyni. Inwestycja warta ponad 10 mld zł ma przekształcić jednotorową, niezelektryfikowaną trasę w dwutorową, zelektryfikowaną linię o wysokich parametrach. Ma ona połączyć porty z Bydgoszczą, magistralą węglową, Śląskiem i południową granicą. Prace są już zaawansowane, część kontraktów podpisano, a roboty trwają m.in. na odcinku Gdańsk Osowa-Kościerzyna. Efekt inwestycji ma być widoczny w latach 2029-2030.

Mochocki wskazuje także na inne projekty zwiększające przepustowość zaplecza portowego: przebudowę stacji Maksymilianowo, rozbudowę odcinka Pszczółki-Pruszcz o czwarty tor oraz inwestycje związane z dostępem do portu Police.  

Polskie porty potrzebują terminali śródlądowych 

Agnieszka Hipś, prezes CLIP Group, potwierdza, że polskie porty wyraźnie zmieniają swoje oblicze i coraz mocniej wchodzą do głównego nurtu europejskich przepływów towarowych.

Z perspektywy operatora intermodalnego największym wyzwaniem pozostaje ekonomika przewozów kolejowych. Z wielu regionów Polski, m.in. z okolic Poznania, trasy do portów są zbyt krótkie, aby opłacał się kolejowy transport intermodalny.

- Pociąg musi mieć odpowiedni dystans i wolumen, inaczej jego koszt przegrywa ze stawkami na drodze. Dlatego CLIP jeździ cztery razy w tygodniu do Barcelony, ale nie do Gdańska - mówi

Prezes CLIP Group wskazuje też na wieloletnie zaniedbania w planowaniu infrastruktury kolejowej. Przez lata budowano centra logistyczne bez dostępu do torów, likwidowano bocznice i podporządkowywano modernizacje głównie ruchowi pasażerskiemu.

- Znam to z własnego doświadczenia. Gdy zapytałam kiedyś w PKP PLK o przyłączenie naszego centrum w Swarzędzu do toru głównego, pierwsze reakcje były, muszę powiedzieć, zjawiskowe. Wszystko skończyło się dobrze, ale hasło: „To co, my teraz każdego prywaciarza będziemy podłączać?” - zapamiętam do końca życia - wspomina Agnieszka Hipś, dodając, że dziś, gdy rynek wraca do kolei z powodu zatłoczonych dróg, braku kierowców i rosnących wolumenów, okazuje się, że infrastruktura towarowa nie nadąża za potrzebami gospodarki.

Agnieszka Hipś, prezes CLIP Group. Licencja: Studio PTWP

Jej zdaniem ambicje portowe muszą iść w parze z realną przepustowością zaplecza. Potrzeba rozwoju terminali śródlądowych i railportów, które mogłyby działać jako zaplecze dla portów i pomagać w rozładowywaniu pików przeładunkowych. W Polsce takie rozwiązania są wciąż słabo rozwinięte, chociaż CLIP buduje własną sieć dużych terminali

- Mniej więcej w połowie roku będziemy dysponować trzema terminalami śródlądowymi: Małaszewicze, Zabrze i Swarzędz. One naprawdę mogą przyjąć ogromne ilości ładunków, ale w skali kraju to nadal niewiele - ocenia.

* * *

Cytaty pochodzą z debaty „Porty morskie” na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach. Prowadził ją Jakub Adamski, Senior Manager EY-Parthenon, EY Polska.

Zobacz pełny zapis wideo.