Rynek aut elektrycznych w Polsce rośnie, bariery pozostają. Branża szuka wskaźnika kondycji baterii

• Rynek samochodów elektrycznych stoi przed wyzwaniem wyceny wartości rezydualnej pojazdów używanych, zwłaszcza w kontekście kondycji baterii i szybkiego rozwoju technologii, co wpływa na ryzyko leasingodawców i użytkowników.
• W ciągu dwóch lat zainteresowanie autami elektrycznymi na platformie Otomoto wzrosło aż o 465 proc. Główne bariery w rozwoju elektromobilności są jednak niezmienne. To koszt, zasięg i infrastruktura ładowania – powiedziała Agnieszka Czajka, vice president Motors Professionals Europe, OLX Group/Otomoto podczas sesji „Elektromobilność” na Europejskim Kongresie Gospodarczym.
• Kluczową barierą dla klientów pozostają koszt zakupu, realny zasięg pojazdów oraz infrastruktura ładowania, choć liczba ładowarek w Polsce wzrosła o około 33 proc. do ponad 12 tys. (w tym 47 szybkich) na kwiecień 2026 r.
• Dynamiczne taryfy cen energii i zarządzanie ładowaniem (smart charging), w tym technologia V2G (dwukierunkowy przepływ energii), stają się kluczowymi narzędziami do efektywnego wykorzystania infrastruktury i stabilizacji systemu elektroenergetycznego.

Panel dyskusyjny „Elektromobilność” na Europejskim Kongresie Gospodarczym zaczął się od powiewu optymizmu. Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, wskazał, że rok 2026 przynosi lepsze wyniki, niż zakładano – do końca marca zarejestrowano ponad 10 tys. samochodów elektrycznych kategorii M1, a sam marzec był wyjątkowo dobry (ponad 4 tys. rejestracji).

- W marcu zbliżyliśmy się już do poziomu, który w ubiegłym roku zrealizowaliśmy w okolicach czerwca, lipca. Spodziewaliśmy się, że ten rok może być trudniejszy od poprzedniego, w którym program NaszEauto napompował nam rynek. Teraz mechanizmów subsydiowania rynku już nie ma i spodziewaliśmy się, że ten upadek będzie bolesny. Tymczasem, gdy się porównujemy z pierwszym kwartałem ubiegłego roku, to cały czas jesteśmy na bardzo dużym plusie, sięgającym 75 proc. Zatem widzimy powody do optymizmu na dalsze miesiące tego roku – powiedział Maciej Mazur.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności Fot. PTWP

Według Mazura rynek nie jest już niszowy, a samochody elektryczne zaczynają atakować segment masowy, osiągając blisko 10-proc. udział w rynku. Podkreślił również, że średnia cena samochodu elektrycznego (około 200 tys. zł) coraz bardziej zrównała się ze średnią ceną całego rynku (ok. 185 tys. zł), co obala mit o znaczącej przewadze cenowej aut spalinowych.

Elektromobilność w Polsce: popyt rośnie, bariery pozostają

Agnieszka Czajka, vice president Motors Professionals Europe, OLX Group/Otomoto, stwierdziła, że w ciągu dwóch lat zainteresowanie samochodami elektrycznymi na platformie wzrosło aż o 465 proc. Dodatkowo zwróciła uwagę, że ze względu na globalną sytuacją geopolityczną i rosnące ceny paliw zainteresowanie samochodami elektrycznymi wciąż się zwiększa. W marcu tego roku wzrost zapytań o samochody elektryczne na Otomoto wyniósł 68 proc. względem lutego.

Zauważyła jednak, że według respondentów badania Otomoto główne bariery w rozwoju elektromobilności pozostają niezmienne od lat: koszt zakupu, zasięg realny pojazdów oraz infrastruktura ładowania. Obecnie w Polsce funkcjonuje ponad 12 tys. ładowarek, w tym 47 szybkich (stan na kwiecień 2026 r.). Respondenci wskazują, że 20 minut to maksymalny akceptowalny czas ładowania.

Agnieszka Czajka, vice president Motors Professionals Europe, OLX Group/Otomoto i Marcin Dworak, pełnomocnik do spraw nowej mobilności Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Fot. PTWP

- Magiczną liczbą w zakresie zasięgu samochodów jest według naszych respondentów sześćset kilometrów. Polska jest bardzo dobrze skomunikowana drogami szybkiego ruchu i autostradami, przy których ta infrastruktura jest dostępna, więc nie trzeba mieć tak dużego zasięgu, ale kierowcy chcą mieć tę możliwość – mówiła Agnieszka Czajka.

Wartość rezydualna EV i kondycja baterii: co martwi leasing?

Dariusz Tucharz, wiceprezes mLeasing, wskazał na jeszcze jedną „magiczną liczbę” – wartość rezydualną (RV) pojazdów elektrycznych, szczególnie w kontekście szybko zmieniającej się technologii baterii, oprogramowania i tempa rozwoju.

- Rynek samochodów spalinowych jest bardzo dojrzały. Mamy ogromne doświadczenia i bardzo precyzyjnie potrafimy przewidzieć, ile samochody spalinowe są warte na rynku wtórnym. Jeżeli spojrzymy na samochody elektryczne, to mamy trzy nowe komponenty: baterię, software i tempo zmian technologii. To są trzy elementy, które bardzo mocno wpływają na wycenę wartości samochodu – powiedział Dariusz Tucharz.

Podkreślił szczególnie znaczenie stanu baterii, która stanowi 20 – 30 proc. wartości całego nowego samochodu. W przypadku aut używanych jej stan ma więc bardzo duży wpływ na wartość całego samochodu.

- Istotne jest to, żebyśmy dopracowali się wiarygodnego wskaźnika kondycji baterii. Nabywca używanego auta musi być przekonany, że deklarowane przez sprzedawcę moc i pojemność baterii są prawdziwe. Dzisiaj nie mamy wiarygodnego wskaźnika kondycji baterii, a sposób, w jaki kierowca użytkuje samochód, jak ładuje baterię, mówię tu o częstotliwości i jakości ładowania, ma wpływ na to, w jakim tempie bateria się degraduje – przypomniał Dariusz Tucharz.

Dariusz Tucharz, wiceprezes mLeasing (z lewej) i Grzegorz Woliński, dyrektor Biura Planowania Infrastruktury Elektromobilności w Orlen S.A. Fot. PTWP

Jego zdaniem firmy leasingowe oczekują pełnego dostępu do danych telemetrii i kondycji baterii. Dariusz Tucharz zaproponował model dualnej wyceny – oddzielnej wartości samochodu i baterii – wraz z ideą wykorzystania jej w trzecim cyklu życia, np. w sektorze energetycznym (magazynowanie energii, OZE).

Agnieszka Czajka dodała, że wysoki średni wiek samochodów w Polsce (16 lat) i długi cykl życia aut używanych (5-7 lat) powodują, że dwukrotny cykl życia baterii może nie wystarczyć, by przekonać użytkowników do zakupu samochodu elektrycznego z drugiej ręki.

Podkreśliła także konieczność edukacji konsumentów i poprawy transparentności rynku używanych EV poprzez m.in. cyfrowy paszport baterii, który wprowadza Unia Europejska, a także działania Otomoto mające na celu automatyzację i ułatwienie weryfikacji stanu baterii już na poziomie ogłoszeń.

Maciej Mazur stwierdził, że powszechne przekonanie o szybkim spadku jakości baterii jest fałszywe. Powołał się na dane z dużych próbek pojazdów, m.in. Tesli w USA, które wskazują na satysfakcjonujący poziom degradacji (radykalne spadki poniżej 70 proc. są rzadkie). Zaznaczył, że producenci zaczynają oferować dłuższe, nawet dożywotnie gwarancje na baterie, a rynek wtórny i diagnostyka kondycji baterii już funkcjonują i będą się dalej rozwijać.

Infrastruktura ładowania w Polsce: gdzie są wąskie gardła?

Nawiązując do znaczenia rozbudowy infrastruktury dla rozwoju elektromobilności, Grzegorz Woliński, dyrektor Biura Planowania Infrastruktury Elektromobilności w Orlen S.A., wskazał na utrzymujące się bariery administracyjne (dostęp do przyłączy, procedury odbiorowe) oraz potrzebę bardziej przemyślanej lokalizacji punktów ładowania, aby były atrakcyjne ekonomicznie i wygodne dla użytkowników.

- Do tej pory celem była ilość punktów, które często były lokowane tam, gdzie był prąd. Czasami w miejscach przypadkowych. Tymczasem te lokalizacje powinny być atrakcyjne z punktu widzenia potrzeb użytkowników – powiedział Grzegorz Woliński.

Podkreślił, że ładowanie powinno odpowiadać przyzwyczajeniom kierowców – krótszy czas ładowania na hubach lub w destynacjach, a nie wymuszanie całkowitej zmiany zachowań. Zwrócił uwagę, że większość ładowań będzie odbywać się w domu lub w biurze, co odróżnia elektromobilność od innych paliw alternatywnych. Tu pojawia się kwestia oferty dla mieszkańców budynków wielorodzinnych, którzy pod względem dostępu do infrastruktury ładowania są w gorszej sytuacji niż posiadacze domów jednorodzinnych.

- Czy to rzeczywiście ma być rząd ładowarek pod blokami? My uważamy, że nie do końca. Alternatywą jest zaoferowanie takiej elektromobilności, która będzie kierunkowo bazowała na tych przyzwyczajeniach i nawykach, które kierowcy mają dziś, które wynikają z eksploatacji samochodów o napędzie spalinowym. W tym modelu co jakiś czas jedziemy w konkretne miejsce i uzupełniamy energię. Dzisiaj uzupełnienie zapasu paliwa na stacji zajmuje pięć minut. Uzupełnienie energii w nowoczesnych punktach ultraszybkiego ładowania powinno być niewiele dłuższe – powiedział Grzegorz Woliński.

Szybkie czy wolne - jakie ładowarki będą lepsze dla „blokersów”?

Bartłomiej Wyczałkowski, prezes spółki Tauron Nowe Technologie, także zwrócił uwagę na specyfikę ładowania mieszkańców bloków, tzw. blokersów. On jednak uważa, że szybkie ładowanie na hubach może nie być optymalne. Wskazał w tym wypadku przykład Niemiec, gdzie na rozwój infrastruktury dla mieszkańców bloków przeznaczono 450 mln euro.

- Chodzi o to, żeby zbudować szereg wolnych ładowarek, bo to wypłaszczy profil zapotrzebowania na energię i spowoduje lepsze parametry ładowania baterii – powiedział Bartłomiej Wyczałkowski.

Maciej Mazur podkreślił, że infrastruktura ładowania w Polsce rozwija się bardzo dynamicznie, o czym świadczy ponad 3 tys. punktów ładowania w 2025 r., wzrost segmentu stacji DC i przyspieszająca rozbudowa hubów. Zaznaczył, że średnia pojemność baterii w samochodach osobowych rośnie (bliżej 70-75 kWh). Wspomniał o technologii smart charging i taryfach dynamicznych, które skutecznie sterują popytem.

Bartłomiej Wyczałkowski, prezes Tauron Nowe Technologie. Fot. PTWP

Na sukces wprowadzenia dynamicznych taryf cenowych przez Taurona wskazywał także Bartłomiej Wyczałkowski. Jego zdaniem taryfy dynamiczne przesunęły piki ładowania z wieczora na godziny 10-18, zwiększając wykorzystanie sieci i rozkładając obciążenia. Zaznaczył, że auta mogą świadczyć usługę elastyczności energetycznej, a sterowanie ładowaniem (np. opóźnianie startu ładowania) pozwala na lepsze zarządzanie siecią.

Marcin Dworak, pełnomocnik do spraw nowej mobilności Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, opisał doświadczenia z elektryfikacją transportu publicznego, w ramach której zainwestowano pół miliarda złotych w zeroemisyjną flotę. Podkreślił konieczność dopasowania infrastruktury do potrzeb autobusów elektrycznych (ładowarki w zajezdniach, pantografowe ładowarki w trasie), co pozwala osiągnąć porównywalną efektywność z autobusami diesla (relacja 1:1).

Co zdecyduje o powszechności elektromobilności w Polsce? 

Marcin Dworak wskazał, że rozwój elektromobilności to nie tylko sprzedaż samochodów. Duże znaczenie ma konstrukcja całego systemu transportowego, uwzględniającego transport publiczny czy miejskie floty rowerów elektrycznych, a także poprawa integracji taryfowej i dostępności usług wynajmu długoterminowego.

Grzegorz Woliński wskazał, że elektromobilność jest już powszechna w niektórych krajach (Skandynawia, Holandia, Wielka Brytania), definiując powszechność jako około 30-40 proc. udział nowych samochodów elektrycznych. Zaznaczył, że w Polsce kluczowe jest rozwiązanie dylematów związanych z infrastrukturą dla mieszkańców bloków, uproszczenie korzystania z taryf dynamicznych oraz przełamanie zakorzenionych stereotypów dotyczących niskiego zasięgu i długiego czasu ładowania. Położenie większego nacisku na edukację i stabilność legislacyjną będzie decydować o tempie rozwoju rynku.

- Elektromobilność sama się nie stanie. Potrzebujemy rozstrzygnięcia dylematów i stabilności legislacyjnej. Mamy argumenty, by elektromobilność stała się powszechnością - powiedział Grzegorz Woliński.