"Wszyscy ustawimy się w jednej kolejce". Inwestycyjny boom może zatrzymać to wąskie gardło

• Inwestycyjny boom na kolei i budowa Portu Polska oznaczają konieczność przewiezienia dziesiątek milionów ton kruszyw. Największym wyzwaniem wydaje się nie ich dostępność, lecz przepustowość tras z Dolnego Śląska. 
• - Ustawimy się w kolejce do kopalni. Później wszyscy będziemy chcieli przewieźć szybko towar tą samą trasą. Przerabialiśmy już takie sytuacje. Jeśli tak ma to wyglądać, zostaje chyba transport dronem - ostrzega Katarzyna Marciniak z zarządu DB Cargo Polska.
• PKP Cargo interesuje przewóz kruszyw na potrzeby Portu Polska. Ma być to jeden z filarów, na którym spółka chce odbudować  pozycję rynkową. Jednak już teraz zdaje sobie sprawę z wyzwań operacyjnych.

PKP Polskie Linie Kolejowe szacują, że do 2029 r. ich inwestycje będą wymagały około 10 mln ton tłucznia i około 8 mln ton niesortu (mieszanka ziaren o różnych rozmiarach). Roczne zapotrzebowanie ma wynosić odpowiednio 2-3 mln ton oraz 1,5-2 mln ton. Z kolei na budowę lotniska Portu Polska i węzła kolejowego (nie licząc projektu Kolei Dużych Prędkości) będzie potrzeba około 56 mln ton różnych materiałów, w tym około 28 mln ton piasku i pospółki (mieszanina piasku i żwiru) i plus minus 23 mln ton różnego rodzaju kruszyw. Piasek przyjedzie na budowę z kopalni mazowieckich, ale kruszywa czeka długa droga z Dolnego Śląska.

CPK szacuje, że realizacja inwestycji może wygenerować wolumen odpowiadający około 10 proc. całego polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych z 2024 r., czyli około 22,4 mln ton. Dlatego spółka wskazuje na konieczność zwiększenia przepustowości linii prowadzących z rejonów wydobycia, rozbudowy stacji pośrednich, modernizacji bocznic w kopalniach oraz zwiększenia przepustowości tras Kłodzko-Wrocław i Wałbrzych-Wrocław.

Wszyscy pojadą po kruszywa na Dolny Śląsk. Kolej może tego nie udźwignąć

Kluczowym obszarem dla logistyki kruszyw jest Dolny Śląsk. Według danych z 2025 r. rejonie Kłodzka, Kamieńca Ząbkowickiego i Wałbrzycha obsługiwanych było około 25 pociągów towarowych dziennie i nie powodowało to dużych problemów eksploatacyjnych, mimo prowadzonych prac modernizacyjnych. Czy tak będzie jednak, gdy nastąpi inwestycyjne przyspieszenie?

- Wszyscy ustawimy się w kolejce do kilkunastu kopalni. Później wszyscy będziemy chcieli szybko przewieźć towary tą samą trasą kolejową, a następnie jeszcze na czas je rozładować. Przerabialiśmy już takie sytuacje niejednokrotnie. Jeśli tak ma to wyglądać, pozostaje chyba transport dronem - mówi Katarzyna Marciniak, członek zarządu ds. finansów/controllingu DB Cargo Polska, nie ukrywając obaw.

Tym bardziej że, jej zdaniem, kolej towarowa nie odczuwa zmian w infrastrukturze tak pozytywnie jak kolej pasażerska. Prędkość handlowa pociągów rośnie bardzo wolno, dziś wynosi około 30 km/h. To kilka kilometrów więcej niż 15 lat temu, ale na Litwie czy w Czechach wynosi ona około 50 km/h, a w Europie Zachodniej 60-70 km/h. Przewozy towarów spychane są na godziny nocne, ale stawki dostępu do torów są jednymi z najwyższych w Europie.

Jak wylicza, w Polsce jest około 3 tys. stacji i dworców, a tylko 45 terminali, w większości prywatnych, i około 850 bocznicach kolejowych.

- Bardzo cieszymy się z inwestycji, ale jako przewoźnicy towarowi nie mamy poczucia, że w wystarczającym stopniu przekładają się one na możliwości naszego działania. Nie przybywa ogólnodostępnych miejsc załadunkowo-rozładunkowych ani nowych linii. Przewoźnicy pasażerscy mają przynajmniej zagwarantowany rozkład jazdy. My jedziemy, kiedy akurat pojawi się możliwość - mówi Katarzyna Marciniak.

Jak dodaje, mimo że projekty kolejowe Portu Polska nakierowane są na ruch pasażerski, chociaż nie tylko, bo spółka ma plany budowy terminali, to przewoźnicy cargo przyjmują je z nadzieją, bo w końcu pojawią się w Polsce nowe linie kolejowe.

PKP Cargo chce wozić kruszywa dla Portu Polska, ale na torach zaczyna brakować miejsca

Wojciech Janik, pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. operacyjnych, mówi, że w całym kraju widać poprawę stanu infrastruktury. 12-15 proc. wzrost w przewozach spółki liczony rok do roku wynika m.in. także z tego. Z drugiej strony utrapieniem kolejarzy nadal są objazdy i zamknięcia związane z pracami modernizacyjnymi. Tak jest na przykład na prowadzącej do portów Trójmiasta linii 131, od Bydgoszczy na północ.

Szczególnie ważne z punktu widzenia przewozów towarowych są inwestycje, które zwiększają dopuszczalny nacisk na oś do 22,5 tony oraz umożliwiają prowadzenie pociągów o długości 750 m.

- Niekoniecznie natomiast zależy nam na podnoszeniu prędkości dopuszczalnej, bo z punktu widzenia przepustowości może to działać na naszą niekorzyść. Jeżeli na linii pojawia się prędkość 160 czy 200 km/h, przepustowość dla ruchu towarowego niestety wyraźnie maleje. W efekcie trudniej jest nam uzyskać trasy w godzinach, w których chcielibyśmy prowadzić przewozy - mówi Wojciech Janik.

Dobrym przykładem są inwestycje na Dolnym Śląsku. Z jednej strony poprawiły one przepustowość dla ruchu pasażerskiego. Koleje Dolnośląskie znacząco rozbudowały swoją siatkę połączeń, ale jednocześnie jest to kolejny obszar, na którym coraz trudniej prowadzić ruch towarowy.  

- Od 5 rano do 19. jeździ się z kruszywami po Dolnym Śląsku szczególnie ciężko, ponieważ pociągi pasażerskie kursują bardzo często, miejscami co kilkanaście czy kilkadziesiąt minut - opisuje przedstawiciel PKP Cargo.

Nie zmienia to faktu, że PKP Cargo interesuje przewóz kruszyw na potrzeby budowy Portu Polska. I to większości. W czerwcu spółka poinformowała, że prowadzi rozmowy na ten temat. Szczytu przewozów spodziewa się w latach 2027-2029. Ma być to jeden z filarów, na którym PKP Cargo chce oprzeć swoją odbudowę.

Na marginesie, jest jeszcze inny kontekst modernizacji linii kolejowych w Polsce. Wraz z podniesieniem jakości, idą do góry stawki dostępu, a kolej towarowa konkurując z transportem drogowych, walczy dosłownie o każdy grosz.

PKP Polskie Linie Kolejowe szacują, że do 2029 r. ich inwestycje będą wymagały około 10 mln ton tłucznia i około 8 mln ton niesortu (mieszanka ziaren o różnych rozmiarach). Fot. Piotr Polak / PAP

KDP uwolni tory dla pociągów towarowych, ale najpierw musi zostać zbudowana

Przepustowość na konwencjonalnych liniach kolejowych poprawi się, gdy do użytku zostaną pierwsze linie KDP. Ma się to stać w latach 2032-35. Przeniesie się tam część ruchu pasażerskiego, co uwolni miejsce na torach dla pociągów cargo. Y (Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław) zwiększy przepustowość na linii E20 od Warszawy stronę granicy z Niemcami, a CMK Północ na liniach nr 9, 131 i 201. Z kolei planowanie przedłużenie Y w kierunku Niemiec przez Gorzów Wielkopolski odciąży dojazd do portów Szczecin-Świnoujście.

Aby tak się stało, trzeba najpierw poprawić infrastrukturę kolejową na Dolnym Śląsku i zapewnić płynny transport kruszyw. PKP PLK, która sukcesywnie prowadzi tam inwestycje, wskazuje, że Dolny Śląsk to tylko jedno z ogniw łańcucha logistycznego kruszyw. Równie ważne są magistralne trasy wywozowe.

* * *

Cytaty pochodzą z debaty "Kolej na infrastrukturę", która poprzedziła sierpniowe spotkanie EEC Members, biznesowej społeczności tworzonej przez uczestników i partnerów Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

W debacie wzięli udział reprezentanci branży kolejowej, przede wszystkim odpowiedzialni za inwestycje infrastrukturalne, ale także za przewozy czy produkcję taboru. Przy jednym stole zgromadzili się zamawiający i wykonawcy oraz przedstawiciele administracji państwowej. 

Rozmawialiśmy, jak skutecznie przygotować i przeprowadzić duży program inwestycyjny na polskiej kolei: jak zapewnić stabilne finansowanie, sprawne procedury, zdolności wykonawcze rynku, bezpieczeństwo dostaw, udział polskich firm w łańcuchu dostaw oraz właściwą koordynację między administracją, inwestorami publicznymi, wykonawcami, dostawcami technologii, sektorem finansowym i ekspertami. 

Zobacz inne relacje z debaty poświęcone inwestycjom na kolei, odwołaniom od wyniku przetargów do KIO, oraz innym czynnikom wpływającym na inwestycje kolejowe w Polsce: