Wysoko ustawiona poprzeczka w przetargu na KDP. Polskie firmy prawie bez szans. "Nie chcemy blamażu"

• Warunki prekwalifikacji w przetargu na odcinek linii kolejowej Kotowice - węzeł lotniskowy sprawiają, że samodzielny start polskich firm staje się praktycznie niemożliwy, a przewagę zyskują międzynarodowe koncerny. Dopuszczają też udział firm, które nie zbudowały ani fragmentu toru.
• CPK tłumaczy, że wymagania postawione są bardzo wysoko, żeby na starcie budowy KDP w Polsce nie doszło do "jakiegoś blamażu". Ta inwestycja może posłużyć krajowym firmom do zdobycia doświadczenia. Przed nimi inne przetargi. Budowa KDP rozpisana jest na lata.
• Branża jest przekonana, że z budową KDP dałaby sobie radę już teraz. Tymczasem jest ona mocno spolaryzowana w innej sprawie. Co to znaczy, że firma jest polska.
• Inwestycje infrastrukturalne w Polsce będą jednym z tematów poruszanych podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na to wydarzenie.

Gorącym tematem w branży budownictwa infrastrukturalnego jest sprawa przetargu na 13-kilometrowy fragment linii nr 85 między Kotowicami (gmina Brwinów) a węzłem lotniskowym. To pierwszy przetarg, jeśli chodzi o inwestycje liniowe, w projekcie budowy Kolei Dużych Prędkości Polsce. 

Odcinek stanowi część tzw. kolejowego „Y”, który docelowo do roku 2035 ma połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Linia zostanie dostosowana do prędkości do 350 km/h, co oznacza wdrożenie nowych w Polsce standardów technicznych, w tym zasilania 25 kV prądu przemiennego. Dla porównania, obecnie najszybsze pociągi w kraju osiągają do 200 km/h, a na Centralnej Magistrali Kolejowej w 2027 r. mają osiągnąć 250 km/h, przy zasilaniu 3 kV prądu stałego.

 
Postępowanie ma charakter dwuetapowy. W pierwszym etapie wykonawcy powinni złożyć wnioski o dopuszczenie do udziału w nim (po przesunięciu terminu mogą to robić do 8 kwietnia). W drugim - do którego CPK zaprosi maksymalnie sześciu uczestników - ma nastąpić dialog konkurencyjny i złożenie ofert. Wybrany wykonawca będzie odpowiedzialny za opracowanie projektu wykonawczego i wykonanie robót.

- Jesteśmy transportowym liderem regionu. Takiego zlecenia nie było dotychczas nie tylko w Polsce, ale i w Europie Środkowo-Wschodniej. Liczymy na udział polskich firm, aby inwestycja była impulsem dla krajowej gospodarki - powiedział Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK w chwili ogłaszania przetargu pod koniec grudnia 2025 r.

12 referencji o wartości 400 mln zł netto każda

Tymczasem warunki pierwszego etapu postępowania praktycznie wycinają samodzielny start polskich podmiotów czy też, w węższym ujęciu, podmiotów o polskim kapitale.

- W procesie prekwalifikacji wymaga się aż 12 referencji o wartości 400 mln zł netto każda. To bardzo wysoka kwota. Co więcej, wyżej punktowane są referencje drogowe niż kolejowe. To sytuacja trudna do zrozumienia. Firma, która nie zbudowała ani kilometra toru, może łatwiej przejść prekwalifikację niż przedsiębiorstwa mające realne doświadczenie w budowie infrastruktury kolejowej - zaalarmowała na niedawnym Kongresie Kolei Dużych Prędkości w Łodzi Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

I rzeczywiście, kiedy spojrzy się w dokumentację przetargu i wczyta się w szczegóły (całość ma 52 strony), można zauważyć, że kryterium selekcji opiera się na doświadczeniu wykonawców w realizacji dużych projektów infrastrukturalnych w okresie ostatnich 10 lat. Ocenie podlegają roboty budowlane o wartości co najmniej 400 mln zł netto, obejmujące budowę odcinków autostrad, dróg ekspresowych lub budowę bądź przebudowę dwutorowych, zelektryfikowanych linii kolejowych.

System punktowy składa się z dwóch podkryteriów: w pierwszym przyznawany jest 1 punkt za każdą spełniającą warunki realizację, niezależnie od kraju jej wykonania (maksymalnie 6 punktów), w drugim - 1 punkt za analogiczne realizacje zlokalizowane na terytorium Polski (również maksymalnie 6 punktów). Łącznie wykonawca może uzyskać do 12 punktów. O kolejności na liście rankingowej decyduje suma punktów z obu podkryteriów.

Wskazuje to na silne premiowanie doświadczenia w realizacji dużych kontraktów infrastrukturalnych, zarówno zagranicznych, jak i krajowych, przy jednoczesnym dodatkowym preferowaniu projektów zrealizowanych w Polsce. Preferowane są firmy, które już zbudowały swój potencjał, a nie te, które chcą go budować.

Paradoksalnie, w ostatnich latach Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, chcąc wesprzeć krajowe przedsiębiorstwa, zabiegała o to, żeby inwestorzy (PKP PLK) dzielili zamówienia na mniejsze fragmenty, tak, żeby mogły zostać „skonsumowane” przez mniejsze krajowe pomioty i posłużyć jako paliwo do ich rozwoju. Teraz okazuje się, że przynosi to odwrotny skutek, bo żeby dostać się do przetargu CPK, trzeba legitymować się pracami za co najmniej 400 mln zł, co w branży jest uznawane za duże zamówienie.

Zdaniem Marity Szustak, w takich warunkach trudno mówić o okazji do tworzenia polskich czempionów budownictwa infrastrukturalnego. Jeżeli dopuszcza się wykazywanie sześciu referencji zagranicznych, często pochodzących od spółki matki, to w praktyce daje to przewagę podmiotom z kapitałem zagranicznym. Polskie firmy nie mają takich możliwości. Szansa na wzmocnienie branży i uczynienie jej europejskim graczem, z której skorzystała Hiszpania, budując swoje KDP, oddala się.

Oczywiście, polskie firmy mogą pracować jako podwykonawcy lub tworzyć konsorcja mniej lub bardziej realne, ale w grze liczy się to, kto zdobędzie największy udział w marży.

Jeśli chcemy realnie rozwijać polski przemysł i wzmacniać lokalny potencjał, zasady powinny być równe dla wszystkich. Warto zrewidować obecne podejście, bo udział w dużych, międzynarodowych konsorcjach nie buduje faktycznych kompetencji. Ostatecznie i tak kluczową pracę wykonują Polacy, tyle że jako podwykonawcy - a taka rola nie sprzyja rozwojowi firm - mówiła Marita Szustak.

Problemem dla branży jest także to, że w przetargu CPK nie liczy się doświadczanie zdobyte w pracach na liniach jednotorowych. Zdaniem szefowej IGTL, powinno to być brane pod uwagę, bo budowa KDP będzie w tzw. greenfieldzie, gdzie położenie dwóch torów obok siebie nie będzie stanowić technologicznego wyzwania.

CPK nie odpuszcza. Pierwsze przetargi jako test dla rynku

- Nie chcieliśmy zaczynać budowy pierwszej linii KDP w Polsce od jakiegoś blamażu, dlatego postawiliśmy bardzo wysokie wymagania - tłumaczył Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK, na Kongresie KDP, dodając, że pierwsze przetargi traktuje trochę jak rozpoznanie rynku. Użył nawet sformułowania „pierwsze śliwki robaczywki”.

Jak wynika z jego słów, w przetargu otworzono furtkę dla firm mających doświadczenie w budownictwie drogowym, bo w projekcie KDP nie chodzi o modernizację istniejących linii kolejowych, lecz o budowę nowych, masywnych nasypów i dużych obiektów inżynieryjnych, a właśnie to robi się na budowie autostrad i dróg ekspresowych.

Piotr Rachwalski podkreśla także, że przetarg na pierwszy odcinek linii kolejowej 85 jest pierwszym z kilkunastu i CPK jest otwarte na uwagi z rynku. Nie należy jednak oczekiwać, że zamawiający będzie obniżać wymagania. Chce podnosić kompetencje rynku, a nie z nich rezygnować. Zachęca też do tworzenia podmiotów zdolnych realizować duże inwestycje, chociaż nie będzie to kluczowy warunek w postępowaniach na kolejne odcinki.

- Dajcie nam szansę. Nie wyciągajmy pochopnych wniosków z pierwszego, kilkunastokilometrowego odcinka, gdy mamy do zbudowania pięćset kilometrów „Y”, a w perspektywie około tysiąca, a nawet dwóch tysięcy kilometrów linii kolejowych - powiedział Piotr Rachwalski.

Jego zdaniem, CPK może pomóc w zdobyciu doświadczeń przez polskie firmy. Musi być jednak ostrożne. Nieodpowiednie przygotowanie warunków przetargu kończy się problemami, jak na budowie tunelu średnicowego w Łodzi, gdzie w konsekwencji narastających problemów realizacyjnych i braku porozumienia co do dalszego prowadzenia inwestycji PKP PLK odstąpiły od umowy z wykonawcą.

- Nie jestem za podejściem zbyt zachowawczym, ale nie chcę też nadmiernego otwarcia na firmy, które nie będą w stanie dowieźć pierwszego, kluczowego i najważniejszego odcinka, po którym będziemy oceniać całą resztę programu - wyjaśnił Rachwalski, zachęcając branżę do udziału w Forum Dialogu Technicznego.

Podobnie było z przetargiem na wybór głównego inżyniera kontraktu dla budowy lotniska w projekcie Port Polska o wartości prawie 3 mld zł brutto (z uwzględnieniem opcji). Już na etapie ogłoszenia postępowania branża zakładała, że ze względu na skalę przedsięwzięcia i stopień jego złożoności naturalnym rozwiązaniem będzie tworzenie konsorcjów międzynarodowych. Jednak w przeciwieństwie do środowiska wykonawców środowisko projektantów uznało to za szansę na dla polskich firm, pod warunkiem jednak, że nie będą podwykonawcami, ale pełnoprawnymi uczestnikami konsorcjów.

Spór o określenie "polska firma": im większa inwestycje, tym silniejszy 

Zasadniczo rząd, inwestor i branża zgadzają się, że KDP i cały projekt Port Polska powinny być kołem rozwoju polskiego i gospodarki, polskich firm.

Ich wzmocnienie pozwoliłoby na zwiększenie aktywności za granicą i zmiana w proporcji między wartością zamówień polskich firm za granicą i zagranicznych w Polsce. Dziś nie jest z tym najlepiej. Według wyliczeń Krzysztofa Niemca, wiceprezesa Track Tec, w 2025 r. polscy wykonawcy pozyskali na rynkach zagranicznych kontrakty za 506 mln zł, a zagraniczni w Polsce za pięć razy więcej, tj. 2 mld 680 mln zł. 

Cały czas otwarte jest pytanie, co to znaczy, że firma jest polska. Jeśli chodzi odpowiedź, ścierają się dwa podejścia: pierwsze, które mówi, że firma polska to firma, która ma polski kapitał i rodowód, druga, że firma polska to taka firma, które działa w naszym kraju, realizuje kontrakty, rozwija się, płaci podatki.

Marita Szustak nie ma problemu z wyborem stanowiska, akceptuje obie definicje. Przyznaje jednak, że środowisko jest pod tym względem spolaryzowane.

Z kolei dla Wiesława Nowaka, prezes ZUE, firma polska to taka, której beneficjent rzeczywisty reprezentuje kapitał polski, a nie zagraniczny. Mówił o tym w niedawnym wywiadzie dla WNP pt. "Płacą u nas podatki, zatrudniają ludzi, ale to za mało, by nazywać się polską firmą"

Są też inne stanowiska.

- Przy skali inwestycji, które nas czekają, musimy zachować zdrowy rozsądek. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której rynek się zakorkuje. Zamknięcie się na dostęp do technologii, materiałów czy zasobów może w dłuższej perspektywie przynieść więcej szkód niż korzyści - ocenił dla WNP Rafał Kański, dyrektor generalny Aldesa Polska. Aldesa to firma o hiszpańskim rodowodzie, ale przejęta w ostatnich latach przez kapitał chiński.

Jak zapowiedział w ubiegłą środę minister aktywów państwowych Wojciech Balczun, definicja „local content”, czyli krajowego komponentu w strategicznych inwestycjach państwowych spółek ma zostać zaprezentowana na przełomie marca i kwietnia.  

Tymczasem spółka Centralny Port Komunikacyjny planuje w 2026 r. postępowania na budowę kolejnych odcinków linii KDP Warszawa - Łódź:

• 18 km od Warszawy Zachodniej do Kotowic;
• 15 km od Węzła Lotniskowego do Węzła Bolimowskiego;
• 12 km w ramach Węzła Bolimowskiego;
• 37 km na od Węzła Bolimowskiego do Brzezin;
• 11 km z Brzezin do Łodzi.