Elektryfikacja ciężarówek jest możliwa. Raport pokazał narzędzia

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych opublikowała właśnie raport o wyzwaniach dekarbonizacji transportu ciężkiego. Wskazuje on, co trzeba zrobić, aby kluczowa dla polskiej gospodarki branża pozostała konkurencyjna w Europie.

Zdaniem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja jest więc niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, wymuszają to zmiany prawa unijnego, które także przeanalizowano w raporcie.

- Ważny jest też element klimatyczny. Samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły około 6 proc. krajowej floty pojazdów, ale odpowiadały aż za 22 proc. emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji ciężkiego transportu drogowego Polska nie osiągnie neutralności klimatycznej - ostrzega komunikat i dodaje, że udana zmiana poprawi też jakość powietrza, ciężarówki emitują bowiem około 33 proc. tlenków azotu i odpowiadają za 50 proc. emisji cząstek PM2,5

Przykładowe narzędzia wsparcia elektryfikacji transportu ciężkiego 

W opinii FPPE, elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga pomocy w przełamywaniu barier. Należą do nich: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz braki w infrastrukturze ładowania.

W raporcie zwraca się uwagę m.in. na takie narzędzia wsparcia jak:

• Dofinansowanie bezpośrednie zakupu (lub nabycia poprzez leasing/wynajem) pojazdów zeroemisyjnych.
• Wsparcie konwersji pojazdów spalinowych na zeroemisyjne.
• Ulgi podatkowe i zwolnienia z podatków dla przedsiębiorstw inwestujących w zeroemisyjne pojazdy ciężarowe.
• Preferencyjne stawki opłat drogowych (wpływ na całkowity koszt posiadania pojazdu zeroemisyjnego).
• Dedykowane taryfy stosowane do ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych.
• Dofinansowanie inwestycji w prywatną infrastrukturę ładowania (również̇ połączonych z OZE)
• Zielone zamówienia publiczne.

- Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w niektórych państwach członkowskich UE - argumentują w FPPE.

Jak wskazuje raport, rodzaj wsparcia powinien zależeć o rodzaju ciężarówki.

W przypadku pojazdów najcięższych 30-40 ton, w początkowym okresie niezbędne będzie wsparcie dla nabycia takiego pojazdu. Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania wskazuje, że pojazdy ciężarowe średniej wielkości (do 12-16 t) poruszające się na trasach krajowych do 140 km dziennie wymagają najmniejszego i ograniczonego okresu wsparcia.

W dokumencie przestawiono trzy analizy: dostaw na trasie do 140 km dziennie, przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie. Każdy z instrumentów wsparcia został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu, gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO (całkowity koszt użytkowania).

Autorami raportu są: Deloitte Polska i Instytut Reform.

 Debata na Europejskim Kongresie Gospodarczym i jazdy testowe

Na ten temat będziemy rozmawiać podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Zapraszamy na panel pt. "Elektryfikacja transportu drogowego: jak utrzymać pozycję europejskiego lidera". W trakcie Kongresu odbędą się też jazdy testowe ciężarówkami na prąd.