Odra i Wisła potrzebują 50 mld zł inwestycji

Do większości europejskich ośrodków przemysłowych można do­trzeć rzekami lub kanałami. A jednak transport śródlądowy w Unii Europejskiej, w tym w Polsce, odgrywa mało istotną rolę. Czy istotnie stoi na przegranej pozycji, choć góruje pod kilkoma względami nad innymi środkami transportu?

• Europa szuka alternatywy dla dominującego i rosnącego z roku na rok transportu drogowego, a jednym z rozwiązań jest przesuwanie ładunków na rzeki.
• Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach w UE jednak nie rośnie, oscy­lując od lat na średnim poziomie około 6 proc., choć przy bardzo dużym zróżnicowaniu w poszczególnych państwach.
• Ratyfikując międzynarodową konwencję AGN, Polska zobowiązała się dostosować najważniejsze drogi wodne do klas międzynarodowych, w zamian może liczyć na współfinansowanie inwestycji.
• Wyzwaniem jest to, jak sfinansować udrożnienie Odry (za blisko 20 mld zł) i dolnej Wisły (30 mld zł), a także dalsze odcinki sieci TEN-T.
• O tych problemach m.in. będziemy mówić 16 maja podczas debaty "Szlaki wodne w Polsce i w Europie" na Europejskim Kongresie Gospodarczym.
  

W czerwcu 2001 roku Komisja Europejska wydała białą księgę na temat europej­skiej polityki transportowej, w której zaproponowała zmianę udziału poszcze­gólnych rodzajów transportu w prze­wozach.

Postawiła na rewitalizację kolei oraz wspieranie transportu morskiego i śródlądowego. Później przyjęło to postać m.in. Zintegrowanego europejskiego programu działań na rzecz żeglugi śródlądowej (skrót angielski: NAIADES). W ślad za nim poszły określone środki finansowe.

Dlaczego?

Europa szuka alternatywy dla dominującego i rosnącego z roku na rok transportu drogowego. Z kilku powodów.

Jest to najbardziej szkodliwy dla środowiska rodzaj transportu w przeliczeniu na jednostkę (1 tonę lub 1 pasażera). Łącznie pociąga on tzw. koszty zewnętrzne (w środowisku naturalnym, wypadkach i hałasie) wynoszące 2 eurocenty/1 tonokilometr, podczas gdy kolej – 0,8 eurocenta, a barki – niecałe 0,3 eurocenta (dane wyliczone dla warunków 2015 r.).

Transport drogowy jest też relatywnie mało efektywny. W przewozie ładunków na odległość do 200 km kosztuje on ok. 14,3 eurocenta/na 1 tonokilometr w porównaniu do 16 eurocentów kolei i 2,7 eurocenta drogą rzeczną. Z każdym dalszym kilometrem te różnice pogłębiają się na niekorzyść ciężarówek.

Ponadto zapychają się drogi europejskie, pomimo budowy nowych autostrad (niektórzy twierdzą, że właśnie dlatego transport drogowy jest ekspansywny, bo ma coraz lepszą infrastrukturę).

Dlatego UE postuluje w białej księdze transportu z 2011 roku przesuwanie części ładunków z dróg na kolej i barki. Około 2030 roku z dróg powinno być zdjętych do 30 proc. towarów.

To jest wykonalne, jeżeli się porówna, że 1 zestaw z 4 barkami pchanymi zabiera do 7000 ton netto, tj. tyle co 175 wagonów kolejowych (po 40 ton) lub 280 samochodów ciężarowych (po 25 ton).

Praktyka

Z jak trudną materią mamy do czynienia, wskazują np. kolejne raporty Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, który ocenia m.in. efektywność wydawania środków na rewitalizację rzek i kanałów.

Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach nie rośnie w UE, oscy­lując od lat na średnim poziomie około 6 proc. (dane za okres 2001-15).

Co istotne, występują przy tym istotne różnice: w Niderlandach transport ten ma aż 39 proc. udziału w łącznych przewozach cargo, w Belgii – ponad 24 proc., w Rumunii – 22 proc. Duży udział jest też w Bułgarii (16 proc.) i w Niemczech (12 proc.).

Dalsze dane są poniżej średniej dla UE, w tym w Polsce wynoszą 0,6 proc. U nas w dodatku udział ten jest gorszy niż na początku stulecia (wskaźnik ok. 0,7 proc.).

Dlaczego tak się dzieje? Powody są w dużej części natury obiektywnej.

Różne zasoby wody

Europa ma dwie głębokie rzeki i ich sieć - Ren i Dunaj. To tam na 2/3 ich długości mogą pływać największe barki, zabierające ponad 1500 ton każda (dla porównania w Polsce maksymalnie 700 ton), a na pewnych odcinkach także statki morskie.

To dlatego np. port w Duisburgu w Niemczech, największy tego typu w Europie, przeładował w 2017 roku 130,6 mln ton. To więcej niż wszystkie polskie porty morskie (87,3 mln ton)!

Inne rzeki mają ograniczenia z głębokością, zasobami wody, szerokością, zbyt niskimi prześwitami mostów itp.

Przykładem jest port w Hamburgu, trzeci największy w Europie. Nie może przyjmować superkontenerowców o zanurzeniu 15 metrów, bo od dwóch lat nie ma zgody sądu na prace pogłębieniowe Łaby. A ona sama okazuje się już zbyt mało zasobna w wodę na potrzeby współczesnego transportu.

Jednak Europejski Trybunał Obrachunkowy wskazuje też, że powodem stagnacji transportu śródlądowego w Europie są zaniedbania w realizacji infrastrukturalnych inwestycji śródlądowych. Państwom permanentnie brakuje na nie środków.

Dlatego też niektóre inwestycje realizowane z udziałem funduszów unijnych (co jest przedmiotem analiz ETO) trwały nawet 20 lat! Tyle samo zresztą budowano stopień wodny na Odrze w Malczycach. Inwestycję rozpoczęto w 1997 r., bezpośrednio po powodzi tysiąclecia, a zakończy się w połowie maja tego roku.

W latach 2013-16 UE współfinansowała ponad 50 projektów z zakresu żeglugi śródlądowej na łączną sumę 1,5 mld euro. Potrzeby, które zostały wyliczone, opiewają na 500 mld euro.

Odblokować polskie rzeki

Polskie dwa główne szlaki wodne, na Odrze i Wiśle, są przykładem kumulacji wszystkich problemów hamujących żeglugę śródlądową, ale i rozwój gospodarczy regionów nadrzecznych: portów, zakładów przemysłowych włącznie ze stoczniami rzecznymi, retencji wody, aby nie wysuszały się rolniczo tereny nadrzeczne, ograniczenia skutków powodzi, także wykorzystania dla turystyki i energetyki.

Tylko na krótkich odcinkach Odra, a tym bardziej Wisła, ma głębokość spełniającą normy żeglowności sieci TENT-T klasy IV (2,8 m głębokości tranzytowej i określonych prześwitach mostów nad lustrem wody, czyli możliwość pływania barek zabierających 1000-1200 ton każda)

W 2016 r. rząd przyjął założenia planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-20 z perspektywą do 2030 r.

Według nich do 2030 r. Odra na całej swojej długości, a Wisła od Warszawy do Gdańska, mają stać się międzynarodowymi szlakami żeglugowymi.

Ale plany są jeszcze szersze. Na naszym terytorium znajdują się trzy szlaki wodne wchodzące w skład europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (sieć TEN-T).

Jest to droga wodna E40, łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie, droga wodna E30 przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną i łącząca Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie oraz droga wodna E70 łącząca Odrę z zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego Wschód-Zachód, łączącego Kłajpedę z Rotterdamem.

Jeżeli będziemy udrażniać te szlaki dla żeglugi, Polska może liczyć na finansowe wsparcie UE. Tym bardziej że w nowym wieloletnim budżecie (2021-27) Unia raczej nie będzie wspierać hojnie inwestycji drogowych lub lotniskowych, w przeciwieństwie do modernizacji dróg wodnych.

Kroki milowe

Pierwszy krok zrobiliśmy. Polska w marcu 2017 roku ratyfikowała europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, czyli konwencję AGN.

Tym samym zobowiązaliśmy się dostosować najważniejsze drogi wodne do klas międzynarodowych. W zamian możemy liczyć na współfinansowanie inwestycji.

Obecnie trwają wstępne analizy, które mają być podstawą do opracowania dwóch odrębnych studiów wykonalności i oddziaływania na środowisko inwestycji – na Odrze i Wiśle.

Już wiadomo, że pod względem finansowym, ale także wykonawczym, będzie to ogromne wyzwanie. Dla porównania w latach 2007-13 zainwestowano nieco ponad 500 mln zł na rozwój gospodarki wodnej, w okresie 2014-20 ma to być trzy razy więcej.

Wyzwaniem jest natomiast to, jak sfinansować udrożnienie Odry (za blisko 20 mld zł) i dolnej Wisły (30 mld zł), a także dalsze odcinki sieci TEN-T.

Przykładem potrzeb jest ogrom prac w dostosowaniu Odry do klasy IV lub Va. Obejmuje to przebudowę 21 jazów i śluz żeglugowych, korektę łuków, szerokości i głębokości rzeki, dostosowanie infrastruktury komunikacyjnej (tj. przebudowę mostów i unoszenie ich nad lustrem wody), budowę 25 nowych stopni wodnych, dużej liczby portów i nabrzeży w istniejących portach, zwiększenie retencji zbiorników dla uzyskania efektu alimentacji (zasilenia w wodę) rzeki.

O tych problemach m.in. będziemy mówić 16 maja podczas debaty "Szlaki wodne w Polsce i w Europie" na Europejskim Kongresie Gospodarczym.