Stracili na sankcjach, ale otworzyli się na Ukrainę

Na skutek sankcji nałożonych na Rosję CTL Logistics stracił około 70 proc. przewozów węgla. Rozwinął za to dostawy paliwa  do Ukrainy. O konsekwencjach wojny, ale także pandemii dla branży kolejowej rozmawiamy z prezesem firmy, Grzegorzem Bogackim.

• - Z naszej perspektywy impakt wojny w Ukrainie jest o wiele większy niż uderzenie pandemii. Naturalne łańcuchy dostaw, które funkcjonowały przez lata, zostały osłabione lub zerwane - mówi Grzegorz Bogacki.
• Drugie półroczne 2022 r. było pod kątem finansowym udane dla należącej do kapitału amerykańskiego firmy. Podobnie pierwszy kwartał 2023 r. Widać już jednak spowolnienie gospodarcze, przede wszystkim jeśli chodzi o kontenery.
• Firmy kolejowe liczą jednak na rozwój rynku i zmieniają tabor na bardziej efektywny. - Lokomotywa Gama, którą od niedawna mamy, potrafi "wykręcić" z ładunkami 11-12 tys. km miesięcznie. To bardzo dobry wynik, porównywalny do tego, co robimy w Niemczech - wyjaśnia prezes CTL Logistics.
• Niniejsza rozmowa należy do serii wywiadów, które posłużą za fundament raportu „Polska w światowych łańcuchach dostaw. Szanse globalne a ryzyka lokalne”, przygotowywanego przez ING Bank Śląski i Europejski Kongres Gospodarczy (EEC). Premiera podczas XV EEC w Katowicach (24-26.04.2023 r.). 
• Tematyka wywiadu znajdzie też odbicie i rozwinięcie w debatach EEC - m.in. w dyskusji "Łańcuchy dostaw i logistyka w nowych realiach".

Jak pandemia i wojna w Ukrainie odbiły się na działalności CTL Logistics? Jak silnie oba te czynniki rzutowały lub rzutują nadal na koszty działalności, marże czy zmiany organizacyjne w firmie?

- Z pandemii wyszliśmy poobijani, ale ją przetrwaliśmy. Najgorzej było w 2020 r., gdy już w lutym i marcu - na skutek obostrzeń sanitarnych - zatrzymał się import z Chin. Błyskawicznie spadł wolumen przewożonych ładunków. Dotknęło to cały rynek - zarówno CTL jak i innych przewoźników. Obroty i marże spadły o 10-20 proc, ale nie koszty stałe, wynikające np. z dzierżawy lokomotyw i wagonów, które nie miały co wozić.

Żeby się ratować, na sześć miesięcy obniżyliśmy o 20 proc. pensje zarządu oraz kadry zarządzającej średniego i niższego szczebla (obniżka nie objęła jednak pracowników pierwszoliniowych: drużyn trakcyjnych czy ustawiaczy). To pozwoliło nam sporo zaoszczędzić. Później zaczęliśmy się przyzwyczajać do życia w reżimie sanitarnym...

Braliśmy pod uwagę, że może być źle, ale kolej cały czas działała. Jako firma zajmująca się także przewozami transgranicznymi jeździliśmy do Niemiec czy na południe Europy. I to mimo różnych trudności jak np. rezerwacja noclegu dla maszynistów. Banalna czynność w czasie pandemii, gdy większość hoteli pozamykano, a w otwartych brakowało wolnych pokoi, stawała się problemem. Z czasem wszystko jednak wróciło do normy.

No i przyszedł luty 2022 r. - wybuch pełnoskalowej wojny w Ukrainie. Z naszej perspektywy impakt tego wydarzenia jest o wiele większy niż uderzenie pandemii. Sankcje nakładane na Rosję i Białoruś spowodowały, że naturalne łańcuchy dostaw, które funkcjonowały przez lata, zostały osłabione lub zerwane. Mam nam myśli Nowy Jedwabny Szlak i jego bramę do Unii Europejskiej, czyli Małaszewicze, ale także połączenia kolejowe z Kaliningradem i terminalami na Białorusi.

CTL woził w tych korytarzach transportowych sporo węgla (głównie rosyjskiego, ale też kazachskiego) dla klientów. I to zostało zatrzymane z dnia na dzień, a dla CTL był to duży kawał biznesu. Nie polemizuję z decyzjami politycznymi, sankcje należało wprowadzić, lecz dla nas - jako firmy prowadzącej działalność przewozową - miało to wymierny skutek: straciliśmy około 70 proc. przewozów węgla, a transport węgla rosyjskiego spadł do zera.

Kosztowało nas to wiele, szczególnie jeśli chodzi o cash flow. Wagony do przewozu węgla, platformy przystosowane do transportu kontenerów - to wszystko znowu stanęło. Przez Małaszewicze ciągle przejeżdżają pociągi, ale skala przewozów nie jest taka jak przed wojną. Wolumen przewozów intermodalnych w Polsce spada (o 3,93 proc. w III kw. 2022 - przyp. red.).

Przewozy węgla z zachodnich portów i paliw do Ukrainy

Czy stratę, jeśli chodzi o transport węgla z kierunku wschodniego, próbowali państwo odrobić, włączając się w przewozy węgla z portów w głąb kraju?

- Większość tej roboty wzięło na siebie PKP Cargo. Nie chodzi o to, że nie mieliśmy szans, ale - patrząc na stawki oferowane za przewozy węgla - szukaliśmy innej aktywności, przede wszystkim związanej obsługą transportową Ukrainy.

Zaczęli się do nas zgłaszać przedsiębiorcy z tego kraju, którzy potrzebowali transportu różnych towarów. Stanowiło to dla nas wyzwanie, bo w zasadzie kolejowa wymiana handlowa z tym krajem umarła w roku 2014, gdy Rosja zajęła Krym, a w Donbasie rozpoczęły się walki.

Działała wprawdzie linia szerokotorowa LHS, ale - generalnie - klienci obawiali się tego kierunku. Tymczasem my mieliśmy na granicy dwa terminale: w Medyce i Żurawicy. Jeden do przeładunku paliw a drugi - towarów sypkich, na przykład zbóż.

Szybko się zorganizowaliśmy, jeśli chodzi o ludzi, sprzęt i zaczęliśmy wozić paliwo z polskich portów dla klientów ukraińskich, a z Ukrainy - wywozić zboże i glinkę zarówno do Polski, jak i do innych krajów europejskich. Te przewozy cały czas się rozwijają i w pewnym stopniu pozwalają załatać dziurę powstałą po wprowadzeniu sankcji.

Jeśli chodzi o węgiel, to zaopatrujemy polską energetykę w surowiec przewożony z portów niemieckich, bo przecież nie cały zamówiony wolumen dało się rozładować w portach Gdańsk, Gdynia czy Szczecin. Część trafiła do portów niemieckich. Mając licencję i sprzęt, podjęliśmy się dowiezienia go do Polski. Wszystko jednak wskazuje, że skończymy to robić w kwietniu, bo węgla w Polsce jest już dużo, a elektrownie i ciepłownie zgromadziły spore zapasy.

Wracając do Ukrainy: jej potrzeby w imporcie paliw są ogromne (wcześniej zaopatrywała się w nie w Białorusi). Teraz - ze względu na wojnę - to już niemożliwe. Ukraina importuje zatem paliwo z Polski czy z Zachodu, a my staramy się pomóc w jego transporcie.

Wjeżdżamy naszymi pociągami do Jagodzina po stronie ukraińskiej, gdzie paliwo jest przepompowywane do cystern kolejowych lub samochodowych. Jeżeli ma się do dyspozycji kilka składów 36-cysternowych można na trasie Gdańsk/Szczecin-Jagodzin zorganizować sprawne wahadło.

Widać, że Ukraińcom bardzo na tym zależy. Muszą zadbać o paliwo - ze względu na potrzeby wojska, ale także prac polowych, które zaczną się lada moment.

Gdy wiosną i latem ub. r. Rosja blokowała ukraińskie porty nad Morzem Czarnym wydawało się, że ukraińskie zboże będzie musiało przejechać przez Polskę. Słyszałem nawet o przemalowywaniu węglarek - tak, by można było wozić nimi ziarno...

- To rozwiązanie mało trwałe, ale dość kosztowne. Jeżeli my wykorzystujemy węglarki do przewozu zboża, to jest ono w umieszczane w specjalnych big bagach a ziarno nie ma wtedy kontaktu z wagonem.

Wozimy zboże z Ukrainy, ale przekonanie, że Polska może tu odegrać dużą rolę od początku było błędne. Nie mamy u nas odpowiednich portów zbożowych. W porównaniu z portami ukraińskimi to raczej manufaktura...

W Ukrainie stosuje się ziarnowozy napełniane od góry wprost z silosów. W portach zboże błyskawicznie zsypuje się do betonowych boksów, a stamtąd pneumatycznie jest przenoszone na statek. W ten sposób rzeczywiście można przeładować miliony ton i skierować do odbiorców na całym świecie.

To, co my wywozimy z Ukrainy, trafia do klientów indywidualnych, na przykład w Austrii, którzy wcześniej odbierali ukraińskie zboże z portów nad Adriatykiem. Owszem, wozimy również ukraińskie zboże do innych krajów europejskich, ale nie jest to logistyka, z której są wszyscy zadowoleni... Raczej praca, którą wykonuje się z powodu ograniczeń transportowych wynikających z wojny, w oczekiwaniu aż sytuacja się ureguluje.

Ostatnio Grupa Unimot, największy niezależny importer paliw w Polsce, przejęła przewoźnika kolejowego Olavion. Czy to zapowiedź nowego trendu i wzrostu znaczenia przewozów paliw koleją?

- Unimot to duży gracz, a w związku z zakupem Lotos Terminale jego znacznie jeszcze wzrośnie. Sądzę, że w przypadku przejęcia Olavionu chodzi o dywersyfikację logistyki i zabezpieczenie możliwości transportowych na odpowiednim poziomie. Ale czy to zapowiedź zmian w transporcie paliw w Polsce?

Do jednych baz paliwowych prowadzą rurociągi, a do innych paliwo trzeba dowozić koleją. I to się raczej nie zmieni. Jeżeli polskie rafinerie zrezygnują z rosyjskiej ropy dostarczanej rurociągami, to będą musiały zastąpić ją ropą dostarczaną z morza, ale to nie będzie miało wpływu na transport kolejowy.

Nie zmieni się też chyba poważnie zużycie paliwa w Polsce. Nie spodziewałbym się zatem zmian na rynku wewnątrzkrajowym. Jak mówiłem, "robota" będzie szła w kierunku ukraińskim. Jak długo? Wszystko zależy od tego, jak będzie wyglądał dostęp do ukraińskich portów.

Finanse, bieżące operacje i strategia, just-in-time, nearshoring

Wracając jeszcze do okresu pandemii: czy rola pomocy państwowej - jej skala i timing - oceniając z perspektywy czasu, była wystarczająca?

- Nie udało nam się otrzymać pomocy od państwa. Z tak zwanych tarcz antykryzysowych nie dostaliśmy ani złotówki. Zabrakło nam dosłownie pół punktu procentowego w przypadku jednego z wymaganych progów.

Konkurujący z nami narodowy przewoźnik dostał ponad 100 mln zł, co na pewno było sporym zastrzykiem finansowym. My musieliśmy bronić się sami. 

A jak sprawy finansowe w CTL Logistics ułożyły się później?

- Pierwsze półrocze 2022 r. było bardzo słabe, ale w drugim zaczęliśmy zarabiać, zresztą nie tylko my. Skorzystaliśmy z tego, że Polska stała się głównym kanałem dostaw do Ukrainy.

Stawki transportowe poszły do góry, także z powodu bardzo dużych podwyżek cen, głównie energii elektrycznej. W naszym przypadku jej koszty wzrosły o ponad 40 proc. procent. Niestety, jako duży podmiot gospodarczy znów "nie załapaliśmy się" na rządową pomoc w postaci limitowanej ceny energii.

Mimo tego drugie półroczne 2022 r. było - pod kątem finansowym - dla CTL udane. Podobnie pierwszy kwartał 2023 r. Dostrzegamy już jednak spowolnienie gospodarcze, przede wszystkim jeśli chodzi o kontenery.

Nasi klienci, którzy zajmują się zaopatrzeniem dużych, międzynarodowych sieci handlowych z branży choćby wnętrzarskiej czy modowej mówią nam, że magazyny są pełne. Oznacza to, że bieżąca konsumpcja musiała spaść... W efekcie firmy te redukują zamówienia w Chinach - i to widać w logistyce.

Na rynku pojawiły platformy „80” (80-stopowe - red.), które jeszcze rok temu były kompletnie nieosiągalne. W terminalu kontenerowym Baltic Hub widziałem ostatnio puste tory, co wcześniej się nie zdarzało. Zaczynamy czuć w transporcie kolejowym spadki.

Sporo powiedział pan w naszej rozmowie o działaniach operacyjnych, które podjęliście w reakcji na pandemię i wojnę w Ukrainie. Czy oba te czynniki wymusiły zmiany w firmie na poziomie strategicznym?

- W tak nieprzewidywalnym otoczeniu bardzo trudno poruszać się na poziomie strategicznym. Konia z rzędem temu, kto powie, że przewidział wybuch pandemii i agresję Rosji na Ukrainę. niemniej trzeba próbować wybiegać w przyszłość.

Zakładam się, że spora część biznesu, który teraz mamy w związku z wojną w Ukrainie, zostanie z nami po jej oby jak najszybszym zakończeniu. Potrzebne są jednak inwestycje na granicy, związane z ułatwieniem jej przekraczania i przeładunku towarów. W porównaniu z granicą polsko-białoruską można powiedzieć, że jest kolejowo „nieuzbrojona”.

Biorąc pod uwagę, że Ukraina nie jest członkiem Unii Europejskiej, potrzeba także uproszczenia procedur. Przyspieszenia wymagają kontrole fitosanitarne. Zajmują one nie godziny, ale całe dni.

Pierwsze miesiące po wybuchu wojny były na granicy naprawdę straszne. Składy potrafiły stać 12-14 dni, a wie pan, co to znaczy dla kolei... Nie mam rotacji, nie zarabiam. Logistyka kolejowa powinna być bardziej efektywna. To ważne dla przewoźników, ale też dla klientów, którzy za nią płacą.

W rozmowach z cyklu o łańcuchach dostaw pytamy o to, czy pandemia oraz wojna pogrzebały procesy just-in-time. Zmodyfikuję nieco tą kwestię i pana, jako szefa kolejowej firmy przewozowej, zapytam o prędkość handlową. To klucz do rozwoju kolejowego biznesu w Polsce.

- PKP PKL sporo inwestuje w sieć kolejową. Wiele linii już zmodernizowano, widzimy to, np. na kierunku gdańskim, gdzie traciliśmy wiele czasu, a dziś jazda jest bardzo płynna. Nadal jednak z powodu prac budowlanych jest wiele zamknięć na torach, co powoduje, że pociągi muszą się zatrzymywać. Prędkość handlowa jest zatem ciągle niska, wynosi około 20 km/godz. Przewoźnicy liczą jednak, że się poprawi i przewozy kolejowe będą się rozwijać. Inwestycje w infrastrukturze dają do tego impuls.

Obserwujemy ostatnio bardzo duże zainteresowanie nowymi lokomotywami. Niezwykle trudno je nabyć, bo wiele przedsiębiorstw chce je mieć w swoich zasobach. A nowe jednostki robią naprawdę świetną robotę. Gama, którą od niedawna mamy, potrafi wykręcić z ładunkami 11-12 tys. km miesięcznie. To bardzo dobry wynik, porównywalny do tego, co robimy w Niemczech. Sprawy idą zatem w dobrym kierunku. Szkoda, że nie ma środków z Krajowego Planu Odbudowy, które na pewno pomogłyby w modernizacji kolei.

A jeśli chodzi o just-in-time, to na dostawach terminowych przejechał się w ostatnich latach bodaj cały świat. To już nie wróci...

Trzeba mieć magazyny i ponosić koszty ich utrzymania. W przeciwnym razie będzie można łatwo paść ofiarą problemów z dostawami, jak to było w przypadku przemysłu samochodowego, który - z powodu braku chipów - musiał zatrzymywać produkcję lub produkować auta „na plac”. Moim zdaniem lepiej się zabezpieczyć i być gotowym na następny covid albo coś jeszcze gorszego.

A nearshoring, relokowanie fabryk bliżej rynków zbytu, także w Polsce? Czy to zjawisko rzutuje na prowadzone przez was interesy?

- Na razie - z naszej perspektywy - go nie widać. Słyszymy o nim, ale bezpośredniego przełożenia na świadczone przez nas usługi nie ma. Widocznym czynnikiem wpływającym na nasz biznes są za to inwestycje ukraińskie.

Być może beneficjentem nearshoringu jest lub będzie transport samochodowy, dlatego zjawisko jest niezauważalne dla kolei?

- Niestety, zawsze łatwiej przywieźć do fabryki komponenty samochodem i zabrać nim gotowe produkty, zwłaszcza że gdy brakuje bocznic.

Inwestycje zagraniczne, zielona energia do zasilania pociągów

Czy Grupa CTL ma plany inwestycji zagranicznych? Jedna z waszych spółek działa w Niemczech.

- Jeśli chodzi o inwestycje za granicą, to przede wszystkim myślimy o wymianie taboru, głównie lokomotyw. Z kolei szans na rozwój naszej niemieckiej spółki upatrujemy w przewozach transgranicznych.

W Niemczech jest ponad 400 przewoźników kolejowych i konkurencja twardsza niż w Polsce. Jeżdżąc po tym kraju, nie wyróżniliśmy się specjalnie na tle konkurencji, potrafimy natomiast zainteresować klientów ofertą przewozu ładunków z portów niemieckich czy holenderskich do Polski czy Ukrainy a nawet dalej - na południe Europy. Jest na to duże zapotrzebowanie.

CLT był jednym z pierwszych przewoźników, który przystąpił do programu Zielona Kolej. Jego celem jest przejście na zasilanie trakcyjne z odnawialnych źródeł energii. Przypominam to, bo chciałbym zapytać o znaczenie czynników ESG w działalności firmy.

- Zdecydowaliśmy się na korzystanie z zielonej energii z troski o ochronę środowiska, ale także dlatego, że coraz częściej pytają na o to nasi klienci. Coraz częściej zwraca się na to także uwagę w przetargach, w których startujemy. W Niemczech w niektóre dni, nawet 100 proc. energii zasilającej pociągi było zielonego koloru.

Energia z odnawialnych źródeł jest również w miksie, który stosujemy w Polsce. Na ten obraz trzeba jednak nałożyć, to co stało się na rynku w związku z pandemią i wojną. Wyraźnie wzrosło przyzwolenie na spalenie węgla. I to nie najlepszej jakości, co środowisko naturalne szybko odczuje. Zobaczymy, w jakim kierunku pójdą sprawy. My zieloną energię mamy.