Kluczową obecnie kwestią dla zarządzającego przyszłym Portem Polska jest to, czy PLL LOT wypełni nowe lotnisko zgodnie z założeniami. - Trzymam kciuki za PLL LOT (…) ale nie wiem, czy na pewno tak się wydarzy - mówi nam Łukasz Chaberski, prezes Polskich Portów Lotniczych.
Perspektywy wzrostu rynku lotniczego w Polsce są świetne – tak wynika z najświeższych prognoz IATA. Czy lotniska w Polsce będą w stanie przyjąć tak dynamicznie rosnący ruch? Czy może gdzieś czeka nas niemiła niespodzianka?
- Polskie lotniska ostatnią wielką falę modernizacji przeszły tuż przed odbywającymi się u nas Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej w 2012 roku. To było możliwe w tej skali głównie dzięki środkom z Unii Europejskiej. Polska zyskała wtedy nowoczesną infrastrukturę lotniczą, której przepustowość właśnie się wyczerpała.
To ten fakt spowodował rozpoczęcie szeregu programów inwestycyjnych na lotniskach w Polsce, którego sumaryczna wartość opiewa na 50 mld złotych. W tym jest zarówno budowa Portu Polska, ale praktycznie każde duże lotnisko regionalne jest w trakcie realizacji wielomiliardowej inwestycji. Te najbardziej spektakularne realizują w Krakowie i Katowicach.
My, branża lotniskowa, odrobiliśmy lekcję i wiemy, że to jest ten czas, gdy trzeba poważnie rozbudować istniejącą infrastrukturę, by móc dalej się rozwijać.
Najdroższym lotniskiem czy terminalem jest to, które nie zostało wybudowane. Polski rynek w ciągu ostatnich 15 lat urósł dwukrotnie.
Trzeba jednak podkreślić, że rekordowe 66 mln pasażerów odprawionych na polskich lotniskach w 2025 roku to mały procent europejskiego ruchu. My musimy ewoluować i rosnąć tak jak rosły dekady temu rozwinięte rynki lotnicze krajów Europy Zachodniej. I to jest możliwe, bo to ruch w Polsce ma rosnąć szybciej niż w Niemczech czy Holandii.
Za 15 lat znów będziemy musieli mocno rozbudowywać lotniska w Polsce?
- Zakładamy, że już w 2035 roku na polskich lotniskach obsłużymy 100 mln pasażerów. W 2032 roku - czyli momencie, gdy przeniesiemy ruch z Lotniskach Chopina do Portu Polska – w Warszawie przekroczymy 31 mln pasażerów, a wszystkie regionalne lotniska w sumie obsłużą 62 mln.
Jako branża musimy przeprowadzać inwestycje stopniowo, by w sposób regularny oddawać nowe powierzchnie, nowe terminale. Przepustowość musi zwiększać się wraz ze wzrostem ruchu. To jedyne, efektywne ekonomicznie podejście. Nikogo nie stać na nadmiarowe inwestycje, które będą potem stały i nie zarabiały na siebie.
Na Chopinie te inwestycje są spóźnione…
- To prawda i przez to już teraz tracimy pasażerów. Z uwagi na ograniczoną przepustowość ruch na naszym lotnisku jest koordynowany – nie każdy może po prostu u nas wylądować. Ponad 20 proc. wniosków linii lotniczych, o przydzielenie slotów, zostało odrzuconych. Na Lotnisku Chopina nie ma po prostu przestrzeni na więcej lądujących samolotów.
My to sobie policzyliśmy – gdyby udało nam się obsłużyć wszystkie samoloty, które przewoźnicy chcieli w tym roku wysłać na nasze lotnisko, to w 2026 na Chopinie przekroczylibyśmy 44 mln pasażerów! To oczywiście liczba czysto hipotetyczna, ale to pokazuje jaki jest u nas popyt i jak ten ruch mógłby się rozwijać, gdyby nie ograniczenia infrastrukturalne i środowiskowe.
To oznacza, że ten ruch mógłby być dwa razy większy niż w ubiegłym roku?
- Tak. Pamiętajmy jednak, że to liczba hipotetyczna. Każdy z zaplanowanych lotów musiałby się odbyć, a wypełnienie samolotów musiałoby zbliżać się do 100 proc. Patrzę na to z przymrużeniem oka, ale z drugiej strony pokazuje to jaki mamy potencjał.
W momencie uruchomienia lotniska w ramach projektu Port Polska (dawniej CPK) dojdzie do przetasowania w naszej branży lotniskowej. Ciężko w tym momencie oszacować, jak bardzo będą to głębokie zmiany, jak zareagują na nie przewoźnicy i jaka będzie wasza polityka cenowa na nowym lotnisku. Wszyscy jednak zakładają, że ta zmiana będzie ożywcza dla polskiego sektora lotnictwa cywilnego. Które z portów lotniczych powinny być bardzo wstrzemięźliwe w wydatkach na inwestycjach? Którym z nich to się po prostu nie przyda?
- Na pewno łatwiej jest tym lotniskom, które już teraz odnotowują rekordy pasażerów i mają dzięki temu świetne wyniki finansowe. To zdrowa podstawa do dalszych wzrostów i kolejnych dużych inwestycji. Im Port Polska na pewno w niczym nie przeszkodzi. Są też mniejsze porty – których nie chciałbym tutaj wymieniać z nazwy – z problemami finansowymi i w ich przypadku są dylematy proceduralne, czy powinno się dalej w nie inwestować. I oczywiście w tym kontekście wskazywać można także na należące do PPL lotnisko w Radomiu.
W branży fetyszyzujemy kwestię liczby pasażerów. Ona jest ważna, ale nie jest gwarantem sukcesu finansowego danego portu lotniczego. Radom ma szansę przed sobą wynikającą wprost z ograniczeń, które mamy na Chopinie. Chcemy tam rozwinąć segment MRO (serwisowanie, naprawa i przeglądy samolotów – red.), który w Polsce będzie dynamicznie rósł w najbliższych latach.
Ten kierunek rozwoju wpisuje się także w plany PLL LOT, który planuje wymienić swoją flotę samolotów regionalnych. Gdzieś te samoloty będą musiały być później serwisowane. LOT w dużym stopniu robi to teraz na Lotnisku Chopina, ale – jak wiadomo – będzie mógł to robić tutaj jedynie do czasu.
Ruch niskokosztowy i czarterowy odpowiada za wzrosty odnotowywane w szeregu portów regionalnych w Polsce. Nowe centralne lotnisko będzie potrzebowało sukcesu i efektownych liczb. Do tego – w polskich realiach – sami przewoźnicy regularni mogą nie wystarczyć. Projektowanie nowego lotniska, jeszcze przed laty, było robione z myślą o tych bardziej prestiżowych liniach, w tym PLL LOT. Jakie teraz macie podejście w tym temacie? Będziecie chcieli przyciągnąć wszystkich?
- Każdy segment ruchu jest dla nas tak samo ważny i będzie nam potrzebny. Nas nie stać, by tracić jakiegokolwiek pasażera.
Czyli idziecie w masę?
- W masę również. Najlepszą odpowiedzią jest jednak wzrost wskaźnika air connectivity, czyli wymiernej informacji o tym jak łatwo można będzie się dostać samolotem z Portu Polska do innych miejsc na świecie. To jest najważniejsze, bo przekłada się w sposób bezpośredni na wzrost gospodarczy kraju.
Nie będzie nam chodziło tylko o liczbę, ale też o jakość nowych połączeń. A to wprost oznacza, że kluczowe będą połączenia hubowe. W 2025 roku ten wskaźnik air connectivity wzrósł w Polsce o 10 proc. rok do roku i przeskoczyliśmy wskazania z przedpandemicznego 2019 roku. Zachodnioeuropejskie rynki nawet nie zbliżyły się do swoich wartości z 2019 roku, a my ją przebiliśmy.
Ruch legacy, przewoźników regularnych, wymaga dostępności infrastruktury terminalowej typu premium. W obecnych realiach w Polsce tylko Lotnisko Chopina jest w stanie ją zapewnić. To wymaga m.in. sprawnej obsługi bagażowej. W określonym zakresie staramy się to już robić, ale w pełnej skali będzie to możliwe dopiero w Porcie Polska. Połączenia hubowe na Lotnisku Chopina to już teraz 24 proc. całości naszego ruchu.
Ruch niskokosztowy ma za to zupełnie inne oczekiwania. Tu liczy się przede wszystkim jak najkrótszy czas, który maszyna – po wylądowaniu – spędza na płycie lotniska. Liczą się niskie opłaty. A te mogą być trudne do zaproponowania przy tak kosztochłonnej infrastrukturze, którą zaplanowaliśmy w Porcie Polska. Nie zmienia to faktu, że każdy przewoźnik będzie u nas mile widziany.
Gdy rozmawiam z szefami z Wizz Aira czy Ryanaira, to oni mówią, że dobrą opcją byłoby stworzenie osobnej infrastruktury z myślą o low costach. Tańszej, mniej premium. Takiej, by była akceptowalna cenowo. Port Polska zyskałby niezbędne miliony pasażerów, a tanie linie przystępną cenowo infrastrukturę na nowym lotnisku. Da się to zrobić?
- To nie jest takie proste. Obowiązują nas unijne przepisy, które mówią wprost, że scentralizowana infrastruktura nowych lotnisk musi być dostępna na równych zasadach dla wszystkich przewoźników. W Porcie Polska trudno więc byłoby wyodrębnić terminale, infrastrukturę do obsługi bagażu tylko dla części przewoźników. Stworzenie rozproszonej infrastruktury – np. z jednej strony tradycyjni przewoźnicy, a z drugiej low costy i czartery – powodowałoby masę problemów. To podniosłoby koszt całej inwestycji, potrzebni byliby dodatkowi ludzie do pracy a sam port byłby bardzo skomplikowany operacyjnie.
Tylko infrastruktura scentralizowana i jednolite podejście do wszystkich linii lotniczych będzie miało rację bytu. Port Polska będzie jednak w kolejnych dekadach rozbudowywany.
Jest Pan spokojny o to, że PLL LOT "dowiezie" oczekiwania związane z wypełnieniem terminala Portu Polska? Spełnią się te optymistyczne prognozy dla lotniska CPK, które rysuje IATA?
- Przyszłość, to też niepewność… Realizujemy plan budowy nowego lotniska. Aktualizujemy na bieżąco prognozy ruchu. Nie dlatego, że im nie wierzymy, ale po to, by pracować na najbardziej dokładnym, aktualnym badaniu rynku.
Trzymam kciuki za PLL LOT, bo zależy mi na ich rozwoju, a przede wszystkim na tym, by objęli odpowiednią liczbę slotów na nowym lotnisku. Ale nie wiem, czy na pewno tak się wydarzy. Oni mają dobry plan, dobrą strategię. Póki co wygląda to dobrze. Nie oznacza to jednak, że jestem w 100 proc. pewny, że wszystko pójdzie zgodnie z planem, bo zmiennych jest zbyt wiele.
Widzimy, co dzieje się teraz na Bliskim Wschodzie i jak wpływa to na siatkę połączeń z Lotniskiem Chopina. Pewne korekty są więc możliwe. LOT nie będzie jedynym hubowym przewoźnikiem w Porcie Polska.
Pytam o to, bo niedawno publikowaliśmy rozmowę, w której padło mocne zdanie, że uruchomienie Portu Polska będzie gwoździem do trumny PLL LOT. Nowe lotnisko, to bardziej rynkowe mechanizmy niż na Lotnisku Chopina, gdzie historycznie przydzielane sloty faworyzują ofertę LOT. Nasz narodowy przewoźnik będzie musiał mocno zawalczyć o swoją pozycję na nowym, centralnym lotnisku. Z tej samej rozmowy wynikało wprost, że LOT tej walki nie wygra.
- To bardzo ciekawa opinia. Przytacza pan cytaty z rozmowy z szefem polskich struktur Grupy Ryanaira. Menadżerowie tej linii są znani z bardzo wyrazistych i nośnych opinii. Cieszy mnie to, że linie dostrzegają potencjał nowego lotniska i przewidują, że wielu czołowych graczy w Europie będzie chciało budować w jego oparciu swoja siatkę połączeń. To pokazuje, że realizujemy dobrze przygotowany biznes.
Uważam, że PLL LOT jest w stanie rosnąć w najbliższych latach w ten sposób, że będzie to ich naturalnie predestynowało do objęcia mniej więcej 50 proc. slotów w Porcie Polska. Druga połowa to będzie już wysiłek innych przewoźników. To jest szansa wielu linii, nie tylko dla LOT.
Port Polska to też rozwój transportu cargo. PLL LOT powinien kupić frachtowiec, żeby pomóc wam w rozwoju tego segmentu?
- To decyzja, która należy do przewoźnika. Przez kilka miesięcy pełniłem obowiązki prezesa Polskiej Grupy Lotniczej (PGL, to spółka matka LOT; Łukasz Chaberski był p.o. prezesem PGL od listopada 2023 do marca 2024 r. – red.).
Już wtedy analizowaliśmy możliwości wzmocnienia LOT w tym segmencie. Uważam, że przyjdzie taki moment, gdy decyzja o zakupie frachtowca zapadnie. Jednak to leży w gestii obecnych prezesów PLL LOT i PGL. Polski rynek cargo tak naprawdę raczkuje, ale ma przy tym bardzo dobrą perspektywę rozwoju.
Żeby ożywić ten segment ruchu potrzebujemy jeszcze lepszej infrastruktury lotniskowej i mniej ograniczeń, w tym środowiskowych. To, co robią nasi sąsiedzi w Niemczech, jest imponujące. My jeszcze długo nie zbliżymy się do tej skali, ale powinniśmy próbować ich gonić w tym zakresie.
Port Polska nie będzie mieć ograniczeń takich, jak ma teraz Lotnisko Chopina (brak operacji nocnych ze względów na ograniczenia hałasowe; ruch cargo odbywa się prawie w całości w godzinach nocnych – red.). By ten plan się powiódł potrzebny jest do tego przewoźnik, który dysponuje frachtowcami. W naszej obecnej sytuacji najbardziej dynamicznie działają na tym rynku Chińczycy. Praktycznie nie ma miesiąca, by nie było zapytań o możliwości wykonywania połączeń all-cargo na Chopina. My nie mamy już pod to przepustowości. Gdy mamy do wyboru połączenie pasażerskie czy cargo, to zawsze wybieramy pasażerskie. Nie zmienia to faktu, że nasze terminale cargo mogłyby przyjąć nawet pół miliona ton rocznie.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
MENU
