Zmiana napędów samochodów "pożre" wiele polskich firm

Motoryzacyjni dostawcy jeszcze nie upadają, ale dla wielu zmiana napędów stanie się w najbliższej dekadzie realnym zagrożeniem. Ich dni nie są jeszcze policzone, ale lata - na pewno tak. Im dalej od producentów aut w łańcuchu dostaw, tym poważniejsze wydaje się zagrożenie.

• Przedstawiciele przemysłu i stowarzyszeń branżowych akcentują szacunki dotyczące utraty miejsc pracy, ale pytani o konkretne przykłady firm, które upadną, nie odpowiadają.
• Dla dużych koncernów zmiana napędów to koszty i wyzwania, ale nie zagrożenie, bo większość ma zdywersyfikowany profil produkcji i finanse na szukanie nowej produkcji.
• Małe firmy, którym zawirowania spowodowane przez pandemię i wojnę wydrenowały budżety, mogą nie udźwignąć finansowo konieczności szukania sobie nowej działalności.

Według szacunków branży motoryzacyjnej wymuszone przez unijne przepisy odejście od silników spalinowych spowoduje utratę ćwierci miliona miejsc pracy w Unii Europejskiej, a 30 000 miejsc w Polsce.

Paweł Misierewicz ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zaznacza, że to szacunki uwzględniające nie tylko miejsca tracone w produkcji dla silników spalinowych, ale także już nowe zatrudnienie powstające wskutek rozwoju elektromobilności.

Przedstawiciele przemysłu i stowarzyszeń branżowych powtarzają tego typu szacunki jak mantrę, kiedy jednak pytam o konkretne przykłady firm, które upadną, robi się cicho... Wcale mnie to nie dziwi. Na razie to ogólne przewidywania, oparte na liczbie obecnie zatrudnionych w "spalinowym" sektorze motoryzacji ludzi, których stanowiska znikną wraz z silnikami spalinowymi. Tyle że jeszcze nie teraz.

Zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi ma obowiązywać od 2035 roku, a więc za 12 lat i - prawdę mówiąc - wcale nie wydaje się już taki ostateczny. Przede wszystkim przedsiębiorcy biorą zapewne pod uwagę dwa "kamienie milowe", o które totalna zmiana napędów może się jeszcze wywrócić.

Pierwszym jest uzyskana przez Niemcy zmiana w unijnych planach, zakładająca pozostawienie w produkcji silników spalinowych, ale tylko dla paliw syntetycznych, a drugim - rok 2026, kiedy powinna nastąpić ocena postępów w osiąganiu celów całkowitej redukcji emisji z ruchu samochodów osobowych - i ewentualna rewizja unijnego rozporządzenia w tej sprawie.

Walka o silniki spalinowe już nie zatrzyma zmiany napędów

Zmiana może się jednak o wspomniane "kamienie" potknąć i nieco zwolnić, ale kierunek marszu już się nie zmieni. Silniki spalinowe - nawet jeżeli zostaną - to może jako nisza, a na pewno jako produkty wytwarzane na znacznie mniejszą skalę niż obecnie. Mimo tego na mowa już dzisiaj o tym, która firma zamknie działalność w ciągu najbliższej dekady, chyba jest jeszcze zbyt wcześnie.

Proszę nie myśleć, że bagatelizuję problem - pierwsze "głowy" już przecież spadły - i to właśnie w Polsce. Na początku tego roku Stellantis poinformował o wygaszeniu produkcji jednego z silników w fabryce w Bielsku-Białej, co oznacza brak pracy i zwolnienie 300 osób.

Kiedy rozmawiałem ze związkowcami Stellantisa, chcąc przez nich dotrzeć do dostawców, którzy tracą rynek wraz ze śmiercią tej linii produkcyjnej, zaczęli mówić mi o problemach, jakie to stwarza dla dużych koncernów.

Błąd - dla dużych, międzynarodowych koncernów to wprawdzie koszty i wyzwania, ale nie aż tak wielkie zagrożenie, bo większość z nich ma zdywersyfikowany profil produkcji i poduszkę finansową, pozwalającą na inwestowanie w rozwój nowych produktów, poszukiwanie nowych segmentów rynku czy produkcji.

Wielkie firmy już od dawna przygotowują się na zmianę

Grupa Rhenus to koncern, którego obroty sięgają 8,6 mld euro rocznie. Zatrudnia 39 000 ludzi w 1120 zakładach na całym świecie. Część działalności firmy Rhenus Automotive to podmontaże osprzętu do silników spalinowych, jak np. alternatorów, kompresorów klimatyzacji czy pasków klinowych i napinaczy.

Obecnie firma stara się już ograniczać nowe przedsięwzięcia tego typu, koncentrując się bardziej na tworzeniu i rozwijaniu usług związanych z kompleksową obsługą cyklu dostawy i funkcjonowania baterii do pojazdów elektrycznych.

Firma przygotowuje się do zmiany napędów na szczeblu globalnym.

- Powołaliśmy dział, który pracuje nad tym, jak zarządzać i wspomagać cały cykl życia baterii - od ich dostaw i montażu po utylizację. Powstają pilotażowe zakłady w Niemczech i w Hiszpanii. W Polsce na razie nie ma jeszcze wolumenu uzasadniającego takie działania, ale już się do tego przygotowujemy - powiedział Zbigniew Sikora, dyrektor zarządzający Rhenus Automotive w Polsce.

Valeo to globalny dostawca części i technologii motoryzacyjnych, który ma 183 zakłady w 29 krajach, a jego roczne obroty przekraczają 20 mld euro. W Czechowicach-Dziedzicach grupa posiada dwa zakłady. Koncern od 2001 roku jest właścicielem tamtejszego zakładu produkcji i regeneracji systemów napędowych, oczywiście spalinowych, ale w 2016 roku uruchomił nowy zakład, który produkuje układy napędowe wysokiego napięcia dla wszystkich typów pojazdów elektrycznych.

Można zatem założyć, że kiedy zapotrzebowanie na produkcję napędów spalinowych będzie malało, popyt na elektryczne pójdzie w górę. Oczywiście nie jest to oficjalne stanowisko firmy, ale przypuszczam, że praca, a z nią zatrudnienie, będą się stopniowo, przez lata, przenosić z jednego zakładu do drugiego.

Silniki spalinowe szybko nie znikną z rynku, najwyżej z jego części

Taki będzie zresztą cały charakter tej zmiany: silniki spalinowe i części do nich nie znikną z rynku z dnia na dzień. Ich liczba będzie przez lata coraz bardziej się obniżać.

Zakłady Federal Mogul w Gorzycach są tak "spalinowe", jak tylko się da - produkują tłoki do silników. Na razie jednak nie myślą o zwijaniu produkcji.

Globalnie około 40 proc. działalności koncernu Tenneco, do którego należy obecnie Federal Mogul, nie jest związanych z produkcją dla silników spalinowych. Ale to nie jest jedyny powód, dla którego unijny zakaz sprzedaży aut spalinowych jeszcze Gorzyc bardzo nie przeraża.

- Nasz zakład ma bardzo zdywersyfikowany portfel produktów i odbiorców z całego świata. Produkujemy nie tylko dla motoryzacji, ale także dla lotnictwa, transportu morskiego i generatorów prądu. Widząc trend wychodzenia producentów samochodów osobowych z napędów spalinowych, staramy się zwiększyć zaangażowanie i zdolności produkcyjne w pozostałych segmentach - mówi Adam Krępa, prezes Federal Mogul Gorzyce.

Strategia firmy zakłada także wykorzystanie istniejącego parku maszynowego i doświadczenia w odlewnictwie czy obróbki metali do produkcji wyrobów dla innych branż przemysłu, np. dla farm wiatrowych.

Inżynierowie koncernu wciąż pracują także nad nowymi rozwiązaniami dla silników spalinowych - z jednej strony: dla silników na paliwa syntetyczne, o które walczą obecnie Niemcy, czy też na biopaliwa, a z drugiej strony: nad silnikami spalającymi wodór.

- Testowanych jest 30 silników na wodór. Powstały nowe hamownie przystosowane do takiego typu jednostek. Wielu naszych klientów, producentów aut większych niż osobowe, mocno się do wprowadzenia tych silników przygotowuje - przekonuje Adam Krępa.

Nowe paliwa uratują część rynku spalinowych aut

Jednym z takich klientów może być Stellantis. Mariusz Deląg, kierownik ds. strategii i rozwoju Stellantis Gliwice powiedział podczas tegorocznego Europejskiego Kongresu Gospodarczego, że wśród nowych wersji samochodów, do wprowadzenia których koncern się przygotowuje, znalazło się auto z silnikiem spalinowym napędzanym wodorem.

- Dalej mamy tu spaliny, ale takie, które są uznawane za czyste - powiedział Mariusz Deląg.

Czyste? To przecież para wodna, także gaz cieplarniany. Na razie faktycznie nie brany pod uwagę przez walczących ze spalinową motoryzacją ekologów. To jednak temat na inne opowiadanie...

Możliwe zatem, że zapotrzebowanie na technologie dla napędów spalinowych nie zniknie całkowicie. Prawdopodobnie silniki będą musiały przystosować się do nowych wymagań technicznych.

Część zakładów pracujących obecnie dla silników spalinowych przekwalifikuje się bez większych problemów. Przykładem - producenci układów chłodzenia. To nieodłączny element silników spalinowych dla samochodów, ale w autach elektrycznych wymienniki ciepła także są potrzebne - ze względu na specyfikę pracy baterii. Producenci tych układów i ich dostawcy łatwiej będą mogli się przestawić. 

Także jednak staną przed wyzwaniami związanymi z tą zmianą - budowa wymienników nieco może się różnić - z uwagi na skomplikowane technologie układów elektrycznych i elektronicznych, jak i z praktycznego punktu widzenia oszczędności energii w samochodach elektrycznych, zarządzanie ciepłem jest bardziej rygorystyczne niż w samochodach spalinowych.

Poza tym mogą im dojść nowe wymagania technologiczne - np. związane z koniecznością wprowadzenia rozwiązań antystatycznych, które zwiększają bezpieczeństwo pożarowe aut bateryjnych.

Małe firmy będą miały ogromne problemy ze sprostaniem zmianom

Prawdziwe problemy mogą mieć mniejsze firmy, które są "dalej" w łańcuchach dostaw i wyspecjalizowały się w produkcji i dostawach czasem kilku niewielkich elementów. Oczywiście zwolennicy elektromobilności także im radzą "szukać szansy" w nowym, rozwijającym się trendzie. Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, na te słowa zaczyna się śmiać...

- Szansa - to znakomite słowo w tej sytuacji. Proszę sobie wyobrazić, że jest pan przedsiębiorcą, który w ciągu dwóch czy trzech dekad inwestował w zakład, wyspecjalizował się np. w produkcji elementów układów wydechowych i nagłe słyszy pan: "Przed panem wielka szansa. Co prawda zakazujemy panu zajmować się tym, co rozwijał pan przez dwie dekady, ale ma pan szansę zacząć wszystko od nowa" - ironizuje Tomasz Bęben.

Inaczej mówiąc: obecną firmę przedsiębiorca ma wyrzucić na śmietnik, wraz ze wszystkimi wcześniejszymi inwestycjami i szukać możliwości do nowych inwestycji, w całkowicie nowym obszarze działania, mając za "poduszkę finansową" firmę, która jest warta tyle, co grunt, na którym została zbudowana... Tak, to przejaskrawienie i zapewne będzie dotyczyło niewielkiej liczby przedsiębiorstw, ale się wydarzy.

Tomasz Bęben zaznacza przy tym, że nie jest dinozaurem czy hamulcowym zmian. Chce jednak, by wzięto pod uwagę sytuację małych firm, które ucierpiały w zawirowaniach rynkowych, spowodowanych w ostatnich latach przez pandemię i wojnę.

Często walka o utrzymanie wydrenowała ich budżety z wszelkich zapasów, które mogłyby im pomóc w szukaniu sobie nowej działalności. To przede wszystkim te przedsiębiorstwa będą potrzebowały unijnego wsparcia, które wciąż jest niewystarczające.

- Podobno Europa ma w różnych programach pomocowych nawet 660 mld euro, ale ja jakoś nie mogę się tego doliczyć, a chętnie wskazałbym firmom, jak i gdzie po te pieniądze sięgnąć - powiedział Tomasz Bęben.

Miejmy nadzieję, że małe i średnie przedsiębiorstwa znajdą drogę do unijnego wsparcia - zarówno finansowego, jak i merytorycznego - wspomagającego przygotowanie zmiany i przekwalifikowanie kadr.

Jeżeli to się nie uda, to za kilka lat bez trudu będę znajdować motoryzacyjnych poddostawców, których dni są policzone.