Rynek produkcji taboru

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Fot. PTWP (Andrzej Wawok)

Przyszłość przemysłu taboru szynowego w Polsce rysuje się optymistycznie, zważywszy na planowane przez przewoźników w bieżącej perspektywie finansowej zakupy nowych składów zespolonych, wagonów i tramwajów oraz zakresy modernizacji eksploatowanego sprzętu. Wyzwaniem jest działalność produkcyjna po 2022 roku - wskazali uczestnicy sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego zatytułowanej Rynek produkcji taboru.

Prawdopodobnie po tym okresie wielkość zamówień w kraju osłabnie, a pytaniem jest w jak bardzo w porównaniu do obecnego popytu.

GALERIA  7 ZDJĘĆ

Scenariusze rozwoju producentów krajowych mogą być zatem różne, choć najbardziej prawdopodobne sprowadzą się do szukania szans sprzedaży na rynkach zagranicznych. Systematycznie do tego się przygotowują, już eksportując pierwsze partie elektrycznych zespołów trakcyjnych i homologując tabor do wymogów kolejnych rynków.

Koniunktura w Europie


Z analiz Europejskiej Unii Przemysłu Kolejowego (UNIFE) wynika, że światowy przemysł kolejowy będzie rósł do 2020 r. w średnim tempie nieco ok. 2,6 proc. To jest średnia, gdzie wliczone są miliardowej wartości inwestycje w Chinach i Europie, gdzie np. starszej generacji tabor jest oszczędnie wymiany.

- Pomimo tego popyt na nowy tabor pasażerski w Europie utrzymuje się na wysokim poziomie – mówił Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility Siemens. – Generuje go głównie transport publiczny i potrzeby mobilności Europejczyków, którzy w ponad połowie mieszkają w miastach.

W mniejszym zakresie, przyznał dyrektor, zgłaszane są potrzeby wymiany taboru dla kolejowych przewozów dalekobieżnych, w tym – kolei dużych prędkości, których rozbudowa jest ograniczona.

Odmienna, niekorzystna, sytuacja występuje na rynku przewozów towarowych koleją. Z powodu słabej kondycji finansowej, niedotowanych przewoźników, nie obserwuje się tu wzrostu popytu na nowy tabor, choć sytuacja jest odmienna w różnych krajach europejskich.

- Można więc mówić o nadmiarze mocy produkcyjnych nad popytem – podkreślił dyrektor Celiński. - Wynika to m.in. także z tego, że nowy tabor jest coraz bardziej niezawodny, coraz mniej trzeba angażować środków choćby na pierwszy przegląd, a jego okres wydłużył się do 30 tysięcy kilometrów.

Koniunktura w Polsce


Według danych GUS, w okresie 2008-2015 wartość produkcji lokomotyw i taboru szynowego w Polsce potroiła się, do 6,6 mld zł. Ale w 2016 r. nastąpiło załamanie, a sprzedaż sięgała tylko 4,3 mld zł.

W podobnej skali spadek przychodów skonsolidowanych w 2016 roku ogłosiła grupa Newag (559 mln zł, czyli były aż o 46 proc. mniejsze niż w 2015 roku).

- Tak, to był dla nas trudny rok, co wynikało z rozchwiania popytu – potwierdził Zbigniew Konieczek, prezes zarządu, Newag

Przypomniał, że do końca 2015 roku trwało rozliczanie pomocy finansowej UE i kolanem wręcz dopychano dostawy zamówionego taboru. W 2016 roku nastąpiła natomiast wielka dziura w nowych zamówieniach.

- Jednak w tej sytuacji Newag nie poniósł strat, co dowodzi, że jesteśmy na tyle mobilną i elastyczną firmą, że potrafimy przystosować się nawet do tak głębokiej zmiany koniunktury – podkreślił Konieczek. - Przygotowaliśmy się  na taką sytuację i podjęliśmy działania restrukturyzacyjne.

Zarząd Newagu ocenia, że w tym roku przychody spółki wzrosną, a dodatni wynik finansowy będzie znacznie lepszy.

Spółka realizuje m.in. kontrakt dostaw pięcioczłonowych EZT dla woj. zachodniopomorskiego, o najdłuższej serii na polskim rynku (zamawiający zgłosił opcję zakupu łącznie 30 pojazdów i skorzysta z niej). W tym roku Newag dostarczy też EZT dla Kolei Dolnośląskich i Przewozów Regionalnych (Polregio). W maju wystartował w przetargu Metra Warszawskiego na dostawy wagonów metra, a w lutym - podpisał umowę z Łódzką Koleją Aglomeracyjną na dostawę 14 trzyczłonowych EZT, w ciągu 20 miesięcy.

Zdaniem Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, do szybkiego rozwoju krajowych producentów taboru szynowego przyczyniła się stabilność ekonomiczna rynku kolejowego, a szerzej – kraju. Można było przewidywać zamówienia i decydować się na produkcję w dłuższej perspektywie.

- Jestem pod wrażeniem tempa, w jakim rozwija się krajowy przemysł kolejowy, imponuje jego osiągnięcia techniczne i technologiczne – podkreślił Żurkowski. - Immanentną jego cechą jest gromadzenie doświadczeń, w czym konkurencja firm zachodnich ma komfort, bo od lat produkuje nowoczesny tabor.

Jaki popyt?


Marszałkowie samorządów wojewódzkich – największa grupa zamawiająca tabor - zgłosili potrzeby zakupu do końca bieżącej perspektywy finansowej od 250 do 300 EZT i od 11 do 90 spalinowych zespołów. PKP Intercity planuje wydać 2,5 mld zł na nowy tabor i jego modernizację. Po odzyskaniu stabilności finansowej, na rynek jako zamawiający powróciła spółka Przewozy Regionalne (Polregio), planując zakupić do 5 EZT i 10 spalinowych zespołów trakcyjnych oraz wyremontować od 41 do 47 EZT.

- Jeżeli te plany zostaną zrealizowane, to pasażerowie kolei odczują istotną zmianę jakościową wagonów – mówił Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej. – Nie zmieni to jednak ogólnej sytuacji, że nadal gros taboru będzie liczyło ponad 30 lat.

Według niego, dofinansowanie środkami UE do 50 proc. zakupu taboru (przejściowo w 2015 r. udział ten wzrósł do 80 proc.) rozleniwiło operatorów w poszukiwaniu innych źródeł finansowania zakupów i zwiększenia akcji odnawiania taboru. Jeżeli takie nastawienie uda się zmienić, jest szansa na zwiększenie zamówień na rynku.

Optymistycznie oceniał on sytuację na rynku polskim po 2020 roku. Jak wynika z doświadczeń krajów zachodnich, skazane na poszukiwanie źródeł finansowania potrafiły je znaleźć i podnieść standard usług.

Inną szansą na zwiększenie popytu krajowego może być realizacja projektu – ujętego w IV pakiecie kolejowym - tworzenia poolu taborowego, czyli spółek wynajmu taboru.

- Ich tworzenie na rynku towarowym finansują instytucje finansowe i leasingowe, a ich zaletą działania jest neutralność, co nie zakłóca konkurencji rynkowej – podkreślił prezes Majewski. – Powstanie takich spółek na rynku pasażerskim ominie problem ostrożnych planów zakupowych zadłużonych przewoźników i samorządów wojewódzkich, z powodu zadłużenia.

Wskazał on na jeszcze dwie pozytywne cechy tworzenia poolu taborowego.

Po pierwsze, dla potrzeb takich spółek składane są zamówienia wielkoseryjne, co skłania producentów do specjalizacji i sprzyja poprawie niezawodności sprzętu.

Po drugie, pool rozwiązałby inny problem polskiego rynku, jakim jest brak pojazdów kolejowych do wynajmu na okres przejściowy, kiedy własny pojazd przewoźnika uległ wypadkowi na przejazdach kolejowych lub poważnej awarii. Dziś zastępowane są one ewentualnie starymi pojazdami, co istotnie pogorsza warunki podróży dla pasażerów.

O tym, że nowy tabor sprzyja przyciąganiu pasażerów, mówił Piotr Rachwalski, prezes zarządu Kolei Dolnośląskich. Potwierdzają to także dane Urzędu Transportu Kolejowego z których wynika, że to właśnie woj. dolnośląskie przoduje w Polsce pod względem wieloletniej dynamiki zwiększania liczby pasażerów na kolei.

- Tabor jest jednak jednym z elementów, przyczyniających się do tego sukcesu – dodał prezes. – Drugim jest nowoczesna infrastruktura, możliwość jazdy pociągów z prędkością szybszą niż 120 km/h, wyremontowane dworce i stacje, także nowoczesne taryfy przewozowe z rabatami.

Przykładem sukcesu KD jest to, że na trasie Wrocław – Legnica, która jest równoległa do autostrady A4, przestały kursować autobusy, a pasażerowie korzystają z kolei.

Prezes Rachwalski zwrócił uwagę na dwa inne, istotne elementy dokładające się do sukcesu.

Z jednej strony, przewoźnik musi oferować przewozy nowoczesnymi składami o dużej częstotliwości, co dla słabszych finansowo regionów jest problemem. Gdy pociąg obsługuje trasę 4-5 razy dziennie, pasażerowie szukają alternatywnych środków transportu.

Z drugiej strony, trzeba kupować składy najbardziej niezawodne, nawet droższe.

- Nasze EZT rodem z pewnego miasta na południu Polski pokonują dziennie po 1000 kilometrów, podczas gdy wielu naszych konkurentów regionalnych za dobry wynik uznają przebieg pociągu po 300-400 km dziennie – zaznaczył Piotr Rachwalski.

Rozwijając wątek, czy i kiedy opłaca się modernizować stary tabor i czy jest to sposobem na szczupłe zasoby finansowe przewoźników, prezes Rachwalski jednoznacznie odpowiedział, że modernizacja „nie ma sensu”.

Z analizy Kolei Dolnośląskich inwestycji w pełnym cyklu życia nowego EZT Impuls 36WE (dwuczłonowego) i modernizowanego N57, z uwzględnieniem kosztów napraw i serwisów wynika, że różnica ta jest minimalna i wynosi ok 3-4 mln zł (przy koszcie zakupu nowego EZT 13,6 mln zł).

- Modernizacja opłaca się w jednym przypadku, kiedy spółka ma duży tabor N57, choć należy też pamiętać, że nie wyeliminuje ona pewnych wad, jak np. wyższego hałasu, słabego przyspieszania i mniejszej prędkości, a także poważnych wad, jak pękanie wózków – zaznaczył Rachwalski.

Natomiast w analizie złożonej przez Newag do MIB, jak mówił prezes Konieczek, spółka wykazała, że modernizacja 400 sztuk EZT (tyle użytkują Przewozy Regionalne) w całym cyklu  życia będzie droższe, niż zakup nowych zestawów.

- Trzeba też uwzględnić, że zmodernizowany tabor będzie miał żywotność 15 lat, a nowy 30 lat, czyli trzeba by kupić w tym okresie dwa razy stare EZT – dodał Konieczek.

W dyskusji mówiono także o potrzebie i wydłużenia serii zamówień, i większej unifikacji składów.

– Kupując pociąg, mieszkańcy dwu sąsiednich województw są skazywani często na zupełnie innego rodzaju pociągi, zamiast standardowych i typowych – mówił Majewski. – Polska nie leży w czterech strefach klimatycznych, nie trzeba budować zupełnie innych typów wagonów, a sytuacja ta wynika z fanaberii zamawiających, mających marne wyobrażenie o eksploatacji i problemach wynikających z wielości typów.

Perspektywy i wyzwania


Atutem polskiego przemysłu kolejowego jest to, że skupia ludzi kreatywnych, oceniał Andrzej Żurkowski. Producenci zatrudniają zarówno starszych konstruktorów, jak również sporo młodych ludzi. Podobna jest ocena większości poddostawców i firm z przemysłów współpracujących, np. elektroenergetycznego.

Wyzwaniem jest natomiast zanik kolejowego szkolnictwa technicznego, mówił dyrektor Żurkowski. Choć przemysł kolejowy wymaga specjalistów, technika kolejowe zostały zamknięte, a  wyższe uczelnie – dryfują w kierunku miękkich kompetencji.

- Mając świadomość tych wyzwań, razem z Politechniką Krakowska reaktywowaliśmy w Instytucie Pojazd Szynowych specjalizację „inżynieria transportu kolejowego” – mówił Zbigniew Konieczek. – Kierunek ten uruchamiamy od października, nie tylko w formie wykładów, ale zajęć praktycznych uczeń-mistrz.

Według niego, zainteresowanie przerosło oczekiwania, a wśród 15 kandydatów są też studenci…czwartego roku studiów, którzy będą studiować w trybie indywidualnym. Według założeń, w ostatnim semestrze student pisząc pracę magisterską będzie równocześnie pracownikiem Newagu i będzie dostawał wynagrodzenie.

W debacie wiele miejsca poświęcono sprawom wyzwań technologicznych przemysłu kolejowego i wyzwań strukturalnych i własnościowych.

Zdaniem Krzysztofa Celińskiego, pod pewnymi cechami przemysł kolejowy zbliża się do przemysłu lotniczego.

- Wśród trendów obecnych w produkcji taboru warto zauważyć wyszczególnić dwa główne: modułowość, obecną m.in. w lokomotywach Vectron oraz energooszczędność, wprowadzoną do napędów najnowszych elektrycznych zespołów trakcyjnych Mireo – mówił przedstawiciel Siemensa.

Z kolei stosowanie uniwersalnych elementów pozwala w znacznym stopniu obniżyć koszty produkcji.

Producenci coraz silniej stawiają także na digitalizację i dokładną analizę funkcjonowania poszczególnych podzespołów i detekcji ich sprawności, co umożliwia szybsze programowanie napraw i remontów oraz skraca czas tych prac.

- Jak będzie wyglądał rynek pod 2022 roku, trudno wyrokować, nawet wbrew informacjom medialnym, że będzie jeden wielki i narodowy producent, choć myślę, że nie – powiedział Zbigniew Konieczek. – Z pewnością będzie on jednak już inny.

W strategii Newag przyjmuje różne scenariusze. Np. przygotowuje się do tworzenia poolu taborowego, już utworzył spółkę Newag Lease, w której jest więcej lokomotyw, niż w podobnej spółce założonej przez Polski Fundusz Rozwoju i „te lokomotywy jeżdżą” (chodzi o spółkę Rail Capital Partners, utworzoną z Pesą, przyp. autor).

Według prezesa Konieczka, nowy tabor przyczynia się do powrotu pasażerów na kolej, czego przykładem jest woj. dolnośląskie czy małopolskie, ale także – region Sycylii, gdzie w ub. roku Newag dostarczył cztery spalinowe ZT. W pierwszym kwartale lokalny przewoźnik już trzykrotnie zwiększył przewozy, w porównaniu do tego samego okresu 2016 r.

- Jesteśmy już na włoskim rynku, ale homologujemy we Florencji pociąg Impuls II, dostarczonego dla RFE do Bari, w czerwcu zapadnie decyzja o zwiększeniu liczby zakupionych pociągów – mówił prezes Newagu. - W końcu maja ma się rozstrzygnąć inny przetarg, w Palermo, w którym konkurujemy ze Stadlerem.

Realizując strategię eksportową Newag nieco inaczej postępuje, niż krajowa konkurencja – przed dostawą przechodzi audyty, określając, „w którym miejscu się znajduje.” Od wyników takiego raportu będą zależały dalsze decyzje, jak podejść do działalności produkcyjnej w kraju i za granicą.

Do rozwoju współpracy Newagu przyczynia się w pewnej mierze jego współpraca z Siemensem, dostarczającym najnowocześniejsze rozwiązania elektroniczne. Rozwój Newagu i współpracę z nim chwalił Krzysztof Celiński. Obie grupy współpracują przy produkcji EZT Inspiro przeznaczanych dla metra. Wspólnym sukcesem jest też zamontowanie systemów sterowania automatycznego ERTMS w składach Impuls. Skład ten ma też wszystkie certyfikaty TSI.

- Bardzo istotna jest w branży przemysłu kolejowego innowacyjność i ona będzie decydować o możliwości rozwoju spółek przez eksport – dodał Andrzej Żurkowski. – A potencjał eksportowy będzie rósł, jeżeli nastąpi koncentracja współpracy producentów i instytutów badawczych.

Obecnie każdy producent, także podzespołów, prowadzi samodzielnie działalność B+R, w mniejszym zakresie korzystając z instytutów badawczych, które kiedyś nastawione były na dostarczanie gotowych rozwiązań dla wszystkich producentów. Tymczasem instytuty mają już na ogół zaplecze badawcze nie ustępujące zachodniemu.

Istnieją już zatem warunki, aby tworzyć wspólne platformy badawcze, wypełniając zatem „oddolnie” ideę budowy Doliny Kolejowej, co do której „zaistniała wola polityczna w expose premier Szydło.” Takie dobrowolne porozumienia są trwalsze i skuteczniejsze, niż tworzenie struktur przez administrację.

« POWRÓT
EEC

Szanowny Użytkowniku!

Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Co możesz zrobić:

Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie