Polska kolej potrzebuje skoku jakościowego, a nie tyko podnoszenia do przyzwoitego standardu XIX-wiecznej sieci torowej. Musi też udowodnić, że olbrzymie kwoty, które dostała w ostatnich latach, wydała z sensem. Mówi o tym Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Przełom starego i nowego (zaktualizowanego) Krajowego Programu Kolejowego (powinien być przyjęty przez rząd w wakacje) to dobry moment, żeby zastanowić się, gdzie jest polska kolej: co zrobiono, co się udało, a co nie.
Zdaniem Jakuba Majewskiego modernizacja i rozbudowa sieci kolejowej w Polsce przyniosły wiele sukcesów, ale jest kilka spraw, które wymagają przejrzenia i poprawy.
- Kończymy siedmiolatkę unijną i zaczynamy nową. Wiemy, że będą jakieś duże pieniądze na kolej, ale musi ona udowodnić swoją efektywność - ocenia szef Fundacji ProKolej, która działa na rzecz rozwoju kolejnictwa w Polsce.
Jak dodaje, ogromna pula unijnych środków poszła przede wszystkim na wychodzenie z zaległości, przywracanie standardu liniom, które w wielu miejscach zostały kompletnie zdegradowane. Nie jest to jednak taki standard, jakim może pochwalić się system drogowy, nie są to kolejowe drogi ekspresowe, kolejowe autostrady.
To cały czas dziewiętnastowieczna sieć kolejowa, która ma przyzwoite parametry techniczne. Teraz potrzebujemy zdecydowanego kroku do przodu. Być może to inwestycje zaplanowane przez Centralny Port Komunikacyjny, być może kilka projektów przewidzianych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, które chcą - na wybranych szlakach - podnieść prędkość maksymalną pociągów do 200 i 250 km/godz.
- Pieniądze wydano dobrze, ale trzeba teraz udowodnić, że branży kolejowej można dać jeszcze znacznie większe środki. Cały czas czuć niepokój, że ktoś kiedyś powie "sprawdzam". Jak to jest? Dostaliście duże środki na modernizację linii, a pociągi jeżdżą tak samo jak w latach 90. Warszawa-Kraków, Warszawa-Katowice, Warszawa-Poznań - 30 i więcej lat temu osiągano tu czas przejazdu wynoszący 2 godz. 15-20 minut. Jak to możliwe, że po kilku latach zamykania linii kolejowych i gigantycznych inwestycji wracamy do standardu, który już kiedyś był? Kolejarze muszą się z tego uczciwie wytłumaczyć - zauważa Jakub Majewski, dodając, że od odpowiedzi zależą przyszłe inwestycje, już nie za unijne pieniądze, bo te w przyszłości przestaną płynąć do Polski, ale budżetowe, a nawet prywatne.
Poniżej całość rozmowy z Jakubem Majewskim:
Zdaniem Jakuba Majewskiego trzeba postawić sobie bardzo ambitne cele, bo sama odbudowa infrastruktury i rynku to za mało. Dwa, trzy razy więcej pasażerów - to zupełnie realne założenie (w 2022 r. było to 342,2 mln).
Średnio Polak podróżuje koleją 7-9 razy rocznie, w Czechach - dwa razy więcej, w Niemczech - pięć. Możemy też spokojnie wozić dwa razy więcej towarów niż dzisiaj (w 2022 r. było to 248,6 mln ton - red.). Oznacza to dwukrotnie, trzykrotnie więcej pociągów na polskich torach, większą przepustowość, prędkość i potencjał na dworcach.
W sukurs przychodzą zaawansowane systemy sterowania ruchem kolejowym.
- Oczywiście mamy wiele linii jednotorowych, a powinny być dwutorowe. Na wjeździe i wyjeździe z dużych miast potrzebujemy czterech torów, by oddzielić pasażerski ruch dalekobieżny od aglomeracyjnego i towarowego, ale nie będziemy w nieskończoność rozbudowywali sieci. Na przykładzie podobnych do polskiego systemów kolejowych na Zachodzie widzimy, że można w Polsce uruchomić kilkakrotnie więcej pociągów i przewieźć kilkakrotnie więcej ładunków - ocenia Jakub Majewski.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
MENU
