Ministerstwo rozważa dopłaty do ciężarówek elektrycznych

Z elektrycznymi autami osobowymi ludzie się już oswoili. Ale ciężarówki - i to te największe, zwane w Polsce tirami - na prąd z baterii... Na razie to nieopłacalne, ale w Ministerstwie Klimatu pracują nad dopłatami do zakupu elektrycznych pojazdów ciężkich.

• Zdaniem Rafała Bajczuka, analityka w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, już za kilka lat całkowity koszt użytkowania elektrycznej ciężarówki będzie niższy od kosztu użytkowania analogicznego pojazdu spalinowego. Według prognozy stanie się to w latach 2025/26.
• Na razie jednak, jak powiedział w zorganizowanej przez nas debacie Ireneusz Zyska, wiceminister klimatu resort pracuje nad dopłatami do zakupu eklektycznych pojazdów ciężkich. 
• Duży wpływ na model transportu będą mieć w przyszłości zobowiązania klimatyczne największych graczy rynkowych, których obsługują mniejsze firmy transportowe. Jednym z nich jest IKEA, która w Polsce testuje drogowy transport elektryczny.
• Artykuł powstał na kanwie debaty „Elektryfikacja transportu drogowego: jak utrzymać pozycję europejskiego lidera" podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Jej współorganizatorami byli Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Transport & Environment. Dyskusję prowadził prezes FPPE Marcin Korolec.
  

Firmy transportu drogowego podchodzą do elektryfikacji transportu jak do jeża... Zmiana jednak następuje. Argumentem za jest niska cena użytkowania ciężarówki elektrycznej i polityka dużych graczy zamawiających usługi transportowe, którzy oczekują, że ich emisyjność będzie spadać.

Problem to oczywiście cena elektrycznego ciągnika siodłowego, nawet trzy razy wyższa niż jego spalinowego odpowiednika, czyli w sumie grubo ponad 1 mln zł, i brak sieci ładowania, której budowa wymaga redefinicji systemu energetycznego kraju. W każdym ze wspomnianych obszarów sporo się jednakże dzieje.

Za dwa, trzy lata ciężarówka elektryczna będzie bardziej opłacalna od spalinowej

Zdaniem Rafała Bajczuka, analityka w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, już za kilka lat całkowity koszt użytkowania elektrycznej ciężarówki może być niższy od kosztu użytkowania analogicznego pojazdu spalinowego. Według prognozy stanie się to w latach 2025/26.

To ważna informacja, bo może zwiększyć zainteresowanie firm transportu drogowego nową technologią, z którą prawdopodobnie i tak trzeba się będzie poznać. Dlaczego?

Pod koniec marca Unia Europejska domknęła długo negocjowaną sprawę eliminacji emisji w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Od 2035 r. nie będzie można rejestrować, z pewnymi wyjątkami, nowych samochodów spalinowych.

Podobna regulacja ma dotyczyć samochodów ciężarowych. Projekt unijnego rozporządzenia zakłada, że do roku 2040 emisyjność nowych ciężarówek zostanie obniżona o 90 proc. względem lat 2019/20. Wiele wskazuje, że zostanie ono przyjęte do końca kadencji Parlamentu Europejskiego, czyli w ciągu najbliższych 12 miesięcy.

- Po co Unia Europejska to robi? Ponieważ sprawa ograniczenia emisji jest dla niej największym wyzwaniem. Ale chodzi też o gospodarkę i jej konkurencyjność. Cały świat elektryfikuje transport. Podobne regulacje są wprowadzane w poszczególnych stanach USA czy na Dalekim Wschodzie - mówi Rafał Bajczuk.

Trzy filary dekarbonizacji transportu w firmie IKEA

Duży wpływ na model transportu mają zobowiązania klimatyczne największych graczy rynkowych, których obsługują firmy transportowe.

Jednym z nich jest IKEA, która zobowiązała się, że do roku 2040, a więc za 17 lat, jej sektor transportu, w stu procentach obsługiwany przez firmy zewnętrzne, będzie bezemisyjny.

Co ciekawe: skandynawska firma produkująca i sprzedająca meble nie kojarzy się z transportem ciężkim, ale faktycznie potrzebuje go bardzo dużo. W ciągu roku na całym świecie na jej zlecenia realizowanych jest ponad 2 mln transportów, które pozostawiają ślad w postaci 1,3 mln ton CO2. Duża jego część powstaje w Polsce, bo 1/6 wszystkich transportów IKE-i to transporty z/do naszego kraju. W Polsce działa przecież największa fabryka firmy na świecie - w Zbąszynku (woj. lubuskie).

- Stawiamy sobie ambitne cele klimatyczne. Pierwszym kamieniem milowym jest rok 2030, kiedy chcemy, aby emisje z każdego naszego transportu były mniejsze średnio o 75 proc. wobec roku bazowego 2017. Jesteśmy w 1/4 tej drogi. Wiemy, że do roku 2030 musimy zintensyfikować nasze działania - mówi Paulina Nesteruk, Sustainability Developer, Land Transport, IKEA.

Agenda dekarbonizacyjna firmy IKEA ma trzy filary. Pierwszy to maksymalizacja efektywności: mniejsze spalanie paliwa, optymalizacja załadunku i organizacji przewozów, tak żeby nie wozić powietrza.

Drugi to odejście od paliw kopalnych. Firma chce to osiągnąć, stawiając na rozwój połączeń intermodalnych (w skali świata transportuje w ten sposób 46 proc. ładunków, w Europie ponad 50 proc.), ale też stosując biopaliwa lub technologie zeroemisyjne: elektryczne zasilanie bateryjne lub wodorowe.

Trzeci filar to współpraca z przedstawicielami branży logistycznej, aby razem szukać najlepszych rozwiązań i je wdrażać.

- Elektryfikacja jest bardzo ważną częścią naszej strategii dekarbonizacji. Rozwiązanie jest już dostępne, ma bardzo dobre perspektywy, umożliwia transport zeroemisyjny. Oczywiście mamy świadomość, że aby taki był, prąd powinien pochodzić ze źródeł odnawialnych - zastrzega Paulina Nesteruk, dodając, że IKEA w nie inwestuje.

Na początek w grę mają wchodzić krótsze trasy. Takie rozwiązanie IKEA testuje z Grupą Raben i Volvo przy obsłudze fabryki w Zbąszynku na dystansie 70 km.

Zdaniem przedstawicielki Ikei, dla popularyzacji napędu eklektycznego bardzo ważna jest partnerska relacja z firmami transportu drogowego i przewidywalność działań; ustalenie, które trasy mają obsługiwać "elektryki" i w jakim czasie, żeby biznes transportowy mógł się do tego przygotować. Przydałaby się także większa pewność, jeśli chodzi o otoczenie regulacyjne: żeby firmy transportowe wiedziały, że elektryfikacja ciężarówek to trwały trend, a nie efemeryczne działanie wymuszone przez Brukselę.

Dlaczego nie używa się już Nokii 6310, mimo że "trzymała" ponad tydzień

- Jeszcze niedawno ludzie pytali, czy budowa dużej ciężarówki napędzanej energią eklektyczną jest możliwa. Dziś pytają, ile może ona przejechać na jednym ładowaniu - zauważa Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska, spółki zajmującej się dystrybucją szwedzkich ciężarówek, wskazując na zmianę, jaka zachodzi w podejściu do w sumie jeszcze cały czas nowego zjawiska w motoryzacji.

Porównuje też elektryfikację transportu drogowego do telefonii komórkowej.

- Nokia 6310 nie musiała widzieć ładowarki przez ponad tydzień, dlaczego więc wszyscy zdecydowaliśmy się na zmniejszenie wygody eksploatacji i skrócenie czasu między ładowaniami, przechodząc na smartfony? - pyta retorycznie szef Scanii Polska. I odpowiada: - Bo są o wiele bardziej funkcjonalne, a dostęp do infrastruktury ładowania nie stanowi problemu. Dokładnie to samo będzie się działo z transportem ciężkim.

Ładowanie ma się odbywać w punktach załadunku, rozładunku lub postoju samochodu na parkingu. Elektryfikacji sprzyja to, że - według unijnych przepisów - kierowca po 4,5 godz. jazdy musi ją przerwać na 45-minutowy odpoczynek. To okazja do doładowania baterii po przejechaniu mniej więcej 400 km.

Pewien problem jest w tym, że długodystansowy transport wymaga bardzo dużych ładowarek o mocy 700-800 kW, podczas gdy dziś budowane urządzenia mają moc 50-350 kW. Ale zostanie on rozwiązany, gdy pojawi się popyt na ładowanie o wysokiej mocy. Żeby pokazać, jak to działa, Scania - wraz zielonogórską Ekoenergetyką - stworzy jeszcze w tym roku hub ładowania dużych ciężarówek, których (jak ocenia Wojciech Rowiński) będzie przybywać, bo od przyszłego roku taki typ samochodu znajdzie się w ofercie każdego liczącego się producenta.

Na marginesie można dodać, że w opinii szefa Scanii Polska, w przyszłości samochód elektryczny będzie środkiem najtańszej formy przesyłania elektryczności - o wiele tańszym niż budowa kosztownych sieci energetycznych i ich utrzymanie.

Trzeba zastanowić się nad timingiem dekarbonizacji

Mniej optymistycznie niż przedstawiciel biznesu motoryzacyjnego do dekarbonizacji transportu drogowego podchodzi Ireneusz Zyska, wiceminister klimatu.

Jego zdaniem nie ma od niej odwrotu, ale trzeba zastanowić się nad jej "timingiem". Inaczej może dojść do zwasalizowania krajów, których konkurencyjność na skutek tego procesu spadnie, a ludziom zagrozi wykluczenie komunikacyjne.

Jak zauważa, motoryzacja i transport to filary polskiej gospodarki. Bez nich Polska byłaby w zupełnie innym miejscu rozwoju gospodarczego.

Dlatego decyzje odnoszące się do ich przyszłości są dla naszego kraju tak ważne. Bez wątpienia zmiana technologii produkcji aut będzie mieć ogromny wpływ na cały polski sektor automotive. Zmiana napędu z kolei odciśnie się na działalności firm przewozowych. Dekarbonizacja transportu oznacza także zmianę w systemie elektroenergetycznym kraju.

- To wielkie wyzwanie cywilizacyjne. Łączą się z tym wielomiliardowe nakłady inwestycyjne. 3 kwietnia minister klimatu Anna Moskwa przedstawiła założenia zmian Polityki Energetycznej Polski do roku 2040. Ich ważnym komponentem jest przebudowa systemu elektroenergetycznego - mówi Ireneusz Zyska, dodając, że - według ostrożnych szacunków - koszt integracji odnawialnych źródeł energii oraz budowy sieci ładowania samochodów prądem przekroczy 500 mld zł. Do tego trzeba dodać nakłady na stworzenie sieci tankowania wodorem.

W Ministerstwie Klimatu pracuje się nad system dopłat do zakupu eklektycznych pojazdów ciężkich, ale na razie za wcześnie, żeby mówić o szczegółach.

Polski Fundusz Rozwoju może pomóc w konsolidacji branży

Elektryfikację transportu drogowego może wesprzeć Polski Fundusz Rozwoju. Na dwa sposoby: pomagając w konsolidacji branży, która dziś jest bardzo rozproszona, co utrudnia lub uniemożliwia zdobycie finansowania na innowacyjne zmiany technologiczne, lub angażując się w produkcję bądź instalację ładowarek.

- Nie jest tajemnicą, że w powietrzu "wisi" temat Funduszu Elektromobilności, na który Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska rozpisał konkurs. Jesteśmy w trakcie dogadywania warunków obsługi tego funduszu. Jego celem jest m.in. rozwój infrastruktury ładowania. Szukamy dziś na rynku partnerów, z którymi moglibyśmy: po pierwsze - angażować się w jej instalację, a po drugie - w wytwarzanie urządzeń - informuje Bartłomiej Pawlak, wiceprezes PFR.

Dodaje, że w kreacji nowego biznesu bardzo ważne jest współdziałanie instytucji pomocowych: PFR, NFOŚiGW, Banku Gospodarstwa Krajowego czy Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Elektroenergetyka - założony kilkanaście lat temu spin-off - to wykorzystała i dziś jest potentatem na rynku ładowarek dużej mocy. PFR rozmawia z nią na temat tego, jak skalować jej działalność.

Zobacz zapis wideo debaty "Elektryfikacja transportu drogowego: jak utrzymać pozycję europejskiego lidera" na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.