Rok CPK pod nowymi skrzydłami. Obecny i były prezes o tym, co się nie udało

Minął rok, od kiedy Filip Czernicki przejął formalnie stery w spółce CPK. To od kwietnia 2024 roku zaczęły się na całego nowe porządki w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Minione 12 miesięcy oceniają w WNP.PL: obecny prezes CPK Filip Czernicki oraz jego poprzednik (nominowany jeszcze przez rząd PiS-u) Mikołaj Wild. Co ciekawe: w wielu miejscach są ze sobą zgodni.

• Filip Czernicki w styczniu 2024 r. stanął na czele rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego i został delegowany do czasowego pełnienia obowiązków prezesa jego zarządu. Po przeprowadzeniu postępowania kwalifikacyjnego rada nominowała go na prezesa zarządu CPK 12 kwietnia 2024 roku.
• Mikołaj Wild stanowisko prezesa CPK stracił 19 stycznia 2024 r. Spółką zarządzał ponad 4 lata. Wcześniej – jako rządowy pełnomocnik, a potem wiceminister infrastruktury – przez dwa lata politycznie nadzorował ten projekt.
• Tych dwóch menedżerów poprosiliśmy o przygotowanie zestawienia plusów i minusów minionych 12 miesięcy w „nowym” CPK. Różnice w ocenie oczywiście są, ale są punkty wspólne, które dużo mówią o roli tego megaprojektu.
• „Megalotnisko: tak, ale inaczej” – to tytuł debaty, która odbędzie się pierwszego dnia zbliżającego się Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Będą w niej uczestniczyli zarówno Filip Czernicki jak i Mikołaj Wild. Obecność w panelu potwierdzili też: Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury; Michał Fijoł, prezes PLL LOT; Marcin Danił, wiceprezes PPL; Krzysztof Łyszyk z Kancelarii LWW oraz Michał Wolański z SGH, członek Rady Nadzorczej CPK. Rejestracja na wydarzenie jeszcze trwa.

Po wyborach parlamentarnych w październiku 2023 roku i zmianie u władzy doszło do przetasowania w spółkach z udziałem Skarbu Państwa. Zmiany były stopniowe, ale z czasem dotarły też do Centralnego Portu Komunikacyjnego.

CPK w kampanii wyborczej był jednym z ważniejszych wątków. Mimo to nie do końca było jasne, co z projektem budowy nowego lotniska zrobi zwycięska formacja. CPK to był przecież projekt PiS-u.

Projekt jednak nie przepadł, ale został… „urealniony”. Proces odchudzania najbardziej dotknął części kolejowej tego projektu, ale i infrastruktura związana z lotniskiem poddana została wyszczuplającemu liftingowi. Ostatni rok, a zwłaszcza pierwsze jego miesiące, były też bardzo burzliwe w samej spółce.

Autoocena prezesa Czernickiego i pięć plusów za pracę w ostatnich 12 miesiącach

Dr Filip Czernicki najpierw trafił do nowej rady nadzorczej spółki CPK, a w styczniu 2024 roku został oddelegowany z niej do czasowego pełnienia obowiązków prezesa. Formalnie prezesem CPK jest od 12 kwietnia 2024 roku. Jak ocenia rok swojej pracy w spółce? Lista z plusami i minusami nie jest zbyt długa. Dominują w niej – co zrozumiałe – pozytywne aspekty, wynikające z decyzji podjętych w ostatnim roku. 

- Najwięcej wysiłku kosztowało mnie odbudowanie mostów, które wcześniej zostały zburzone. Jedną z takich kluczowych relacji, którą musieliśmy odbudować, była relacja między CPK a PKP PLK. Taką samą trudność mieliśmy w relacjach z PPL. Pracownicy tej spółki po dziś dzień boją się o swoje miejsca pracy, bo im wpojono, że za kilka lat – po wybudowaniu nowego lotniska – stracą pracę. Kluczem do powodzenia projektu była synergia tych dwóch spółek i zmiana sposobu myślenia o projekcie - mówi Filip Czernicki, obecny prezes CPK. 

Kluczowa na liście plusów Czernickiego, z punktu widzenia budowy nowego lotniska, jest pozycja druga. W grudniu 2024 roku CPK wraz z PPL podpisał list intencyjny ws. finansowego zaangażowania się w powstający port między Łodzią a Warszawą.

- Poprzedni model finansowania lotniska był nie do zaakceptowania. Mieliśmy inwestora zagranicznego, który – za stosunkowo niewielki wkład – miał uzyskać bardzo duży wpływ na zarządzanie lotniskiem i 49 proc. udziałów w jego przychodach. Lotnisko CPK będzie przedsięwzięciem wysoko rentownym. Oceniam, że już w 1. roku działania będzie to generujący zysk biznes. Tym bardziej niezrozumiałe dla mnie było to, że nie chciano korzystać z własnych, krajowych zasobów, szukając inwestora strategicznego poza granicami kraju - ocenia obecny prezes spółki.

Takie jednak rozwiązanie – zdaniem eksprezesa Mikołaja Wilda, który niżej w tym artykule ocenia rok „nowego” CPK – może narazić projekt na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej oraz konieczność pokrycia całości kosztów CPK ze środków publicznych. Co o tym myśli prezes Czernicki?

- Taka pomoc miałaby miejsce, gdyby lotnisko zostało otwarte w 2028 roku (tak pierwotnie zakładał rząd PiS-u – red.). Pomijając fakt, że ten termin ukończenia inwestycji był nie do osiągnięcia, ono miałoby wtedy ruch na poziomie 25-26 mln pasażerów. Ruch pasażerski na takim poziomie nie pozwoliłby na sfinansowanie długu w pierwszym roku działania nowego lotniska. I wtedy rzeczywiście lotnisko byłoby niedochodowe i mielibyśmy do czynienia z pomocą publiczną. Lotnisko otwarte w 2032 roku mogłoby obsługiwać w ciągu roku co najmniej 30 mln pasażerów. To jest ruch, który gwarantuje rentowność - ripostuje prezes Czernicki.

Prezes spółki jako pierwsze na liście plusów wpisał urealnienie planów inwestycji do realizacji. W rozmowie z WNP.PL skupia się przede wszystkim na części kolejowej projektu. Budowa linii kolejowych, zdaniem Czernickiego, opierać się będzie na „realnych liczbach i konkretnych danych”.

- My niczego nie zarzuciliśmy. Urealniliśmy ten harmonogram i źródła finansowania nowych linii kolejowych. Teraz jest w nim to, co faktycznie jesteśmy w stanie zrobić w zadanym terminie. Jeśli w 2032 roku ma być otwarte lotnisko, to do tego roku musimy oddać co najmniej linię kolejową między Warszawą a Łodzią. Następnie priorytetem jest połączenie do Wrocławia i do Poznania. Prawdą jest, że pilnie potrzebne jest połączenie z Katowic do Ostrawy, ale nie jest to technicznie możliwe przed 2032 rokiem. Innym problemem jest brak środków na budowę tego odcinka w takim terminie, ale nie miał tych środków także mój poprzednik - wskazuje szef spółki. 

CPK ma zapewnione pieniądze na zaprojektowanie wspomnianej inwestycji. Tak samo jest w przypadku CMK Północ – linii kolejowej, która pobiegnie w stronę Trójmiasta. 

- Wiele inwestycji kolejowych, które były planowane wcześniej, miało horyzont realizacji w późnych latach 30. i 40. To, że ich dzisiaj nie budujemy, nie oznacza, że one nie powstaną - zapewnia.

Na plus Czernicki zalicza także rozpoczęcie badań potrzeb podróżnych poprzez rozpoczęcie prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową (w styczniu 2025 roku) i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy. Uruchomiony został także Kolejowy Program Dobrowolnych Nabyć, który skierowany jest do właścicieli nieruchomości zabudowanych, przez które ma przebiegać wyznaczona linia Kolei Dużych Prędkości.

W piątek (11 kwietnia br.) spółka wybrała ofertę wartości 1 mld 761 mln zł na wybudowanie Kolei Dużych Prędkości pod Łodzią. Najkorzystniejsza oferta złożona została przez konsorcjum budowlane PORR. Tunel dalekobieżny jest kluczowym elementem tzw. Y, czyli projektowanej trasy Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, Centralnym Portem Komunikacyjnym, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem.

Prezes CPK widzi braki i niedociągnięcia. Nie do wszystkich dotarł, a gdzie indziej za dużo wydano pieniędzy 

Lista Filipa Czernickiego z minusami jest już krótsza. Tu jako największą swoją porażkę prezes CPK wpisał problemy z wykupem terenów niezbędnych do budowy lotniska. Spółce nie udało się przekonać wszystkich mieszkańców do dobrowolnego opuszczenia swoich posiadłości. 

- Takich osób na terenie tej inwestycji jest dosłownie kilkanaście. To są osoby, do których próbowaliśmy kilkukrotnie dotrzeć z informacją i przedstawić naszą propozycję, czyli warunki, na jakich realizowany jest Program Dobrowolnych Nabyć. Niestety nie chcą racjonalnie podejść do naszej oferty, często będąc pod wpływem złych doradców, m.in. kancelarii prawniczych, które proponują podpisanie umowy za wynagrodzeniem, które znacznie umniejsza wysokości środków, które wpłyną do właścicieli nieruchomości, być może nawet poniżej kwoty, którą otrzymaliby, korzystając z PDN - ocenia prezes.

Kolejny duży problem w CPK – według Filipa Czernickiego – to kwestia budowy linii kolejowej z Katowic do granicy z Czechami.

- W przypadku tej inwestycji zarówno my, jak i PKP PLK musieliśmy z czegoś zrezygnować. Każda ze spółek musiała ponieść straty związane z tym, że część prac każdy z nas już zdążył wykonać. CPK i PKP PLK działały dotychczas niezależnie, nie oglądając się na partnera. Znaczne środki finansowe zostały wydatkowane niepotrzebnie. Porozumieliśmy się – podzieliliśmy inwestycję na dwa odcinki realizacyjne. To jest optymalne rozwiązanie - mówi. 

Czernicki nie wyklucza, że część kolejowych projektów CPK będą finalnie realizowały PKP PLK.

- Podział dotychczas był taki, że my realizujemy nowe inwestycje kolejowe, a PKP PLK odpowiada za remonty i modernizacje tych istniejących. Jeżeli jednak PKP PLK będą miały dostęp do środków np. unijnych, to warto się zastanowić nad zmianą tego podejścia - puentuje.

Były prezes CPK chwali obecny zarząd spółki i krytykuje „swojego” ministra z rządów PiS-u

CPK ma łączyć, a nie dzielić. Frazes? Niekoniecznie. Właśnie to wieloletni prezes CPK Mikołaj Wild wpisał na liście sukcesów minionych 12 miesięcy nowych władz w spółce. Wild tak samo dobrze, co prezes Filip Czernicki, ocenia kwestię ponownego otwarcia Programu Dobrowolnych Nabyć pod budowę lotniska oraz rozpoczęcie Kolejowego Programu Dobrowolnych Nabyć.

Zresztą lista pozytywów jest dłuższa niż u obecnego prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego. 

Co ciekawe, Wild wysoko ocenia polityczne zmiany, które zaszły w strukturze nadzorczej CPK. Przypomnijmy: za czasów PiS-u nadzór nad sektorem lotniczym sprawowany był wycinkowo aż przez trzy resorty.

- Obecny minister infrastruktury w większym stopniu od swojego poprzednika akcentuje potencjał Centralnego Portu Komunikacyjnego. Być może jest tak dlatego, że minister Klimczak jest posłem z Piotrkowa Trybunalskiego, koło Łodzi. A to właśnie Łódź najbardziej skorzysta na inwestycji lotniskowej oraz rozwoju Kolei Dużych Prędkości. Sam fakt, że minister infrastruktury oraz pełnomocnik rządu ds. CPK współpracują w ramach jednego resortu, jest oczywiście korzystny. Ustawa przyznaje Pełnomocnikowi Rządu ds. CPK sporą samodzielność - stwierdza były prezes CPK Mikołaj Wild, który był swego czasu pełnomocnikiem rządu PiS-u ds. CPK oraz wiceministrem infrastruktury.

Wild dobrze ocenia także brak większych zmian w pracach projektowych lotniska, co według niego nie będzie generowało kolejnych opóźnień przy tej inwestycji.

W opinii byłego prezesa CPK pozytywne jest także zwiększenie zakładanego finansowania na inwestycje kolejowe (finansowanie publiczne tego komponentu, za pomocą skarbowych papierów wartościowych, wzrosło o 1,5 mld zł). 

Audyty, postawienie na PPL, skasowanie inwestycji kolejowych – lista porażek władz CPK jest długa. "Polityczny paździerz"

Lista zarzutów Mikołaja Wilda jest jednak równie długa. 

- Największe i trudne do odrobienia szkody poczyniono moim zdaniem w obszarze kultury organizacyjnej. Porażką pod każdym względem była akcja "audytowa" przeprowadzona przez nowe kierownictwo. Mam na myśli najpierw niezdolność do zamówienia niezależnych audytów z powodu nierealistycznych warunków zamówienia określonych przez nowy zarząd. Wobec tej klęski audyty zostały zastąpione samoocenami pracowniczymi, gdzie pracownicy w formie autodonosów mieli wskazywać niedoskonałości organizacyjne w swoich obszarach. W tym czasie działalność inwestycyjna spadła niemal do zera, podobnie jak procesy rekrutacyjne. Odeszli kluczowi pracownicy - ocenia długoletni prezes CPK.

Zdaniem Wilda błędem są zmiany w finansowym montażu budowanego w przyszłości lotniska CPK. PiS oraz poprzedni zarząd CPK zakładały, że „sprzedadzą” udziały w lotnisku zagranicznemu inwestorowi za ponad 8 mld zł. Pod koniec swoich rządów spółka kierowana przez Wilda wskazała Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund (IFM) jako preferowanego oferenta w konkursie na inwestora strategicznego. Z tej współpracy nowy zarząd spółki szybko się wycofał.

- Odrzucono współpracę z funduszami inwestycyjnymi, których lotniska w 2019 r. obsłużyły blisko pół miliarda pasażerów, na rzecz fikcyjnego listu intencyjnego ze spółką córką CPK, czyli Polskimi Portami Lotniczymi. Nie ma jednak mowy, aby PPL wygospodarowały taką kwotę. Nie mają one doświadczenia inwestycyjnego (trudno uznać za takie doświadczenie przepłaconą i opóźnioną inwestycję w Radomiu) ani operacyjnego (w rankingu Skytrax za 2024 r. Lotnisko Chopina przegrywa nie tylko z lotniskiem w Pradze, ale nawet z „legendarnym” lotniskiem Berlin Brandenburg). Odrzucając udział partnera prywatnego, utraciliśmy również gwarancję określonych standardów rynkowego podejmowania decyzji oraz zabezpieczenie inwestycji CPK przed politycznym paździerzem obecnym w spółkach Skarbu Państwa, który to substandard w ostatnim roku zagościł niestety także w samej spółce CPK – mówi zdecydowanie Mikołaj Wild. 

Budowa lotniska CPK w większości pokryta będzie z długu.

- Szanse na pozyskanie takiego finansowania na dobrych warunkach przy braku wiarygodnych inwestorów prywatnych maleją niemal do zera. W skrajnie negatywnym wariancie Polska będzie musiała pokryć całość kosztów związanych z budową lotniska (łącznie 42 mld), co generuje dodatkowe ryzyka polityczne dla projektu - analizuje Wild.

Brak inwestora prywatnego w komponencie lotniczym – zdaniem Wilda – może pociągnąć za sobą ryzyko tzw. niedozwolonej pomocy publicznej.  

- Każda inwestycja państwowa, która zakłóca funkcjonowanie rynku – a budowa lotniska CPK znacząco wpłynie na polski i europejski rynek lotniczy – musi przejść test tzw. inwestora prywatnego. Ten test polega na sprawdzeniu, czy Państwo nie dotuje sztucznie określonych przedsięwzięć, czy potencjalny inwestor prywatny zachowałby się tak samo „rynkowo”. W przypadku, gdybyśmy mieli prywatnego współinwestora, przejście takiego testu byłoby formalnością. W sytuacji, gdy 100 proc. środków na inwestycję pochodzi od podmiotów państwowych, ryzykujemy, że Komisja Europejska określi te działania jako niedozwoloną pomoc publiczną - twierdzi były prezes tej spółki.

Kolejowa analiza byłego prezesa CPK. „To koszmarna decyzja”

Mikołaj Wild ma też całą listę, jak to określił, negatywów kolejowych:

• Obniżenie liczby nowych linii kolejowych, dla których do 2032 r. mają zostać złożone wnioski o decyzje środowiskowe, o 778 km (czyli przeszło o połowę), w tym rezygnacja z linii kolejowych o dużym znaczeniu z punktu widzenia military mobility.
• Podjęcie decyzji o podniesieniu prędkości prowadzenia ruchu na nowo prowadzonych trasach kolejowych do prędkości 300+km/h, co skutkuje wyższymi kosztami, wykluczeniem polskich producentów taboru oraz ograniczeniem obsługi mniejszych ośrodków miejskich.
• Fatalne propozycje dla mniejszych miast (jak np. Kalisz) w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy.
• Rezygnacja z budowy sieci terminali intermodalnych.
    

- Rozumiem potrzebę zastanowienia się nad priorytetami inwestycyjnymi w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej zapowiadanej przez CPK. Rezygnacja z przygotowań do złożenia wniosków środowiskowych dla przeszło połowy linii kolejowych to jednak koszmarna decyzja. W 2032 roku zakończy się obecna perspektywa unijna. W tym okresie zakończymy również rozbudowę sieci autostrad i dróg ekspresowych. Jeżeli nie będziemy dysponowali przygotowanymi projektami kolejowymi, utracimy możliwość dofinansowania ze strony UE oraz grozi nam potężne tąpnięcie na rynku budowlanym rozgrzanym inwestycjami najbliższej dekady. Do przejęcia pałeczki przez inwestycje kolejowe trzeba się przygotować już teraz, a nie toczyć jałowe dyskusje nad poprawą modelu systemu transportu odziedziczonego po poprzednikach przy jednoczesnym paraliżu prac inwestycyjnych na liniach o znaczeniu europejskim oraz obronnym - podsumowuje Mikołaj Wild.