Na początku marca 2021 roku Polski Instytut Ekonomiczny podał, że 6 proc. firm zadeklarowało, iż już bierze udział w przenoszeniu łańcuchów dostaw z Chin. W 2022 roku liczba ta nie tylko prawdopodobnie nie zmalała, ale i wzrosła. O problemach i możliwych rozwiązaniach dotyczących logistyki i infrastruktury w obliczu nowej, pandemicznej sytuacji mówili eksperci zaproszeni na wydarzenie EEC Trends w Warszawie
- Konflikt na Ukrainie, nowy wariant koronawirusa i kolejna fala pandemii są czarnymi łabędziami, które wpłyną na zakłócenia w łańcuchach dostaw.
- Dywersyfikacja, lokalizacja i buforowanie – to trzy kierunki wskazane przez rektora Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach Roberta Tomanka, które mogą pomóc w budowie odporności na omawiane problemy.
- Debata „Logistyka i infrastruktura wobec zmian w łańcuchach dostaw” odbyła się w ramach EEC Trends 20 stycznia 2022 roku w Warszawie, które to wydarzenie stanowiło wstęp do Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Zobacz zapis całej debaty „Logistyka i infrastruktura wobec zmian w łańcuchach dostaw”:
Problemy nie znikną
Członkini Rady United Nations Global Compact Network Poland Halina Brdulak podczas panelu „Logistyka i infrastruktura wobec zmian w łańcuchach dostaw” w ramach EEC Trends zaznaczyła, że nie możemy w tej chwili oczekiwać rozwiązania problemów zerwanych łańcuchów dostaw.
- Sytuacja jest tak niepewna, że poszłabym raczej w kierunku poszukiwania modeli biznesowych firm, które uwzględniają, że perturbacje w łańcuchach dostaw będą nam towarzyszyły, mniejsze bądź większe. O tym świadczy przede wszystkim ten rok – jest trochę spokojniej, te indeksy morskie trochę wyhamowały, bo stawki kontenerowe były 5-krotnie wyższe, ale spowodował to fakt, że np. armatorzy decydowali się na nieco inne formy współpracy zawierane dotychczas przez spedytorów, a obecnie przykładowo bezpośrednio z klientami - mówiła Halina Brdulak.
Halina Brdulak, członkini Rady United Nations Global Compact Network Poland (Fot. PTWP) - Firmy szukają nowych rozwiązań, zakładając, że ta sytuacja będzie trwała i czarne łabędzie staną się bardziej powszechne - dodała Halina Brdulak.
Czas trzęsienia ziemi
Z kolei rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, wiceminister rozwoju, pracy i technologii w latach 2020-2021 Robert Tomanek mówił o tym, aby w rozważaniach o zerwanych łańcuchach dostaw nie zapominać o aspekcie ekonomicznym.
- Paradoksalnie logistyka i transport stały się ofiarą własnej sprawności. Koszty transportu i rozwój logistyki spowodowały, że te rynki zbytu stały się globalne. Teraz doświadczyliśmy trzęsienia ziemi (…) i jest to czas do pewniej refleksji również po stronie logistyki z zachowaniem zasad ekonomii, pamiętając, że można mówić piękne rzeczy o autonomii strategicznej, o innych rozwiązaniach, ale wcześniej czy później ekonomia przypomni sobie o swoim istnieniu. Dlatego moim zdaniem, trudno jest wróżyć i przewidywać zwłaszcza po tych doświadczeniach - mówił Robert Tomanek.
Robert Tomanek, rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, wiceminister rozwoju, pracy i technologii w latach 2020-2021 (Fot. PTWP) Co można zrobić, aby uodpornić się na zakłócenia w logistyce i handlu?
- Żeby zdobyć odporność, musimy iść w trzech kierunkach – po pierwsze dywersyfikacji, po drugie lokalizacji, czyli skracania łańcuchów dostaw z wykorzystaniem lokalnego potencjału tam, gdzie to możliwe i po trzecie buforowania. Buforowanie w logistyce już widzimy, magazyny logistyczne wypełniają się, firmy zabezpieczają sobie zapasy, żeby uniknąć załamań związanych z dostawami. Jeśli chodzi o dywersyfikację, to jest rzecz, która będzie mocno blokowana na przykład kwestiami kosztowymi, bo jeśli w Chinach coś będzie kosztowało połowę tego co w Europie, to wybór sam się będzie narzucał - dodał Robert Tomanek.
Magazyny niekorzystne finansowo
Remedium na zerwane łańcuchy dostaw wydaje się inwestowanie we własne magazyny. Jednak Łukasz Greinke, prezes zarządu Portu Morskiego Gdańsk, mówił, że niekoniecznie jest to słuszne rozwiązanie.
- Myślę, że firmy, które do tej pory swoje łańcuchy dostaw układały w oparciu o największą fabrykę świata, czyli Chiny, dalej patrzą w stronę Chin. Biorą pod uwagę powiększenie pojemności swoich magazynowych komponentów tak, aby zachować ciągłość produkcji i dokładnie przyglądają się, jaki jest koszt utrzymywania takiego magazynu - mówił Łukasz Greinke.
Łukasz Greinke, prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk (Fot. PTWP) Szef Portu Morskiego Gdańsk podał, że koszty utrzymania stanu magazynowego mogą być niekorzystne finansowo, ponieważ angażują duże środki.
- W mojej ocenie polskie porty, w szczególności nasz w Gdańsku, który jest w tym globalnym łańcuchu dostaw, są w stanie dalej się rozwijać, ponieważ nasz rynek, naszych polskich i południowych sąsiadów jeszcze w bardzo dużym stopniu jest drenowany przez porty Europy Zachodniej, to jedno, a dwa – cały czas Morze Bałtyckie zasilane jest między innymi w kontenery, również przez porty Europy Zachodniej, a naszą ambicją jest to, aby stworzyć w Gdańsku duży terminal kontenerowy - dodał Łukasz Greinke.
- Chcemy, aby nasz udział w przeładunkach na Morzu Bałtyckim był jeszcze większy. Dzisiaj wynosi niecałe 10 proc., w związku z czym mamy jeszcze dużo do nadrobienia - mówił prezes Portu Morskiego Gdańsk.
Just in time to przeszłość
Konrad Hernik, prezes zarządu OT Logistics, mówił podczas debaty o tym, że systemy just in time odeszły do przeszłości.
- Jak wiadomo, just in time wywodzi się z branży motoryzacyjnej, a widzimy, co się w tym sektorze dzieje. Każdy, kto by chciał kupić samochód, będzie miał większe lub mniejsze problemy z terminowością - mówił Konrad Hernik.
Konrad Hernik, prezes zarządu OT Logistics (Fot. PTWP) Prezes OT Logistic przekazał podczas debaty w ramach EEC Trends, że nadeszły czasy, kiedy dyrektorzy finansowi muszą zacisnąć zęby i tolerować większe zaangażowanie w zapasy. - Mówiąc wprost, te zaburzenia pokazały, że na rynku wygrali ci, którzy te zapasy mieli. Ci, którzy ich nie mieli, odsyłali klientów z kwitkiem w różnych branżach. I dzisiaj bufory zapasów są niezbędne i konieczne - dodał.
- O ile należy liczyć się z pewnymi wydarzeniami związanymi z zaburzeniami transportu morskiego, o tyle dużo groźniejsze są potencjalne zagrożenia związane z transportem lądowym, czego dowodem jest np. zablokowanie transportu przez Ukrainę. Liczę, że my jako operator portowy w tym roku również wygramy. Bo konieczność przygotowania się do tego typu zaburzeń, szczególnie w transporcie lądowym, wymaga coraz szerszego myślenia o drodze morskiej, która jest w mniejszym stopniu ograniczona - podsumował Konrad Hernik.
