Budowlańcy zasypali rząd pomysłami. I wysyłają poważne ostrzeżenie

Nowe kontrakty, stabilizacja zamówień, długoterminowa pewność finansowania i certyfikacja firm dopuszczanych do przetargów - te sprawy znajdują się na liście rekomendacji dla nowego rządu sformułowanej przez branżę budownictwa infrastrukturalnego podczas EEC Trends w Warszawie.

• Ze względu na brak środków z KPO ostatnie dwa lata to bardzo trudny okres dla branży budownictwa kolejowego. Zdaniem Wojciecha Trojanowskiego ze Strabaga jest ona w zapaści.
• Dlatego najpilniejszą potrzebą jest dziś otwarcie worka z zamówieniami, co będzie możliwe, gdy w kraju pojawią się unijne pieniądze na inwestycje infrastrukturalne.
• Branża rekomenduje też rozwiązania długofalowe, np. finansowanie z Funduszu Kolejowego tak jak finansuje się budowę dróg z Krajowego Funduszu Drogowego.
• Wiele wskazuje na to, że w latach 2025 i 2026 przed budownictwem rysuje się górka inwestycyjna.
• Szerzej o sprawach budownictwa infrastrukturalnego będziemy rozmawiać podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, 7-9 maja 2024 r.

Lista ważnych dla branży spraw powstała w toku debaty „Infrastruktura i budownictwo” na konferencji EEC Trends w Warszawie, w której obok szefów firm budowlanych uczestniczył nowy wiceminister infrastruktury odpowiedzialny na kolejnictwo Piotr Malepszak. Zapowiedział on m.in. szybką weryfikację projektów prowadzonych przez PKP PLK pod kątem ich efektywności dla ruchu kolejowego.

Po pierwsze nowe kontrakty, ale nie na wariata

- Rozumiem, że ministerstwo musi zweryfikować projekty PKP PLK, ale nie sposób się nie odnieść do sytuacji w ostatnich dwóch latach. Ze względu na brak środków z KPO był to bardzo trudny okres dla branży budownictwa kolejowego. Nie ogłaszano przetargów, a jeśli już się to zdarzyło, po wyłonieniu zwycięzcy nie podpisywano umów. Oczekiwanie w branży, że się to zmieni, jest bardzo duże i to zarówno wśród wykonawców jak i producentów materiałów budowlanych. Tym bardziej, że obecnie realizowane kontrakty dobiegają końca, a nowych nie ma - powiedział Artur Popko, prezes Budimeksu.

- Budownictwo kolejowe jest w zapaści z powodu niewielkiej liczby umów podpisanych w ostatnich latach. Jeśli pojawi się finansowanie, umowy trzeba będzie szybko podpisywać - dodał Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga.

Do umów, które są wynegocjowane, a których nie można podpisać ze względu na brak środków, przylgnęło określenie „gwiazdkowe”, ale nie od Gwiazdki w grudniu, tylko od gwiazdki oznaczającej odnośnik.

Umowy gwiazdkowe nie rodzą zapotrzebowania. Jest już prawie środek trzeciej unijnej perspektywy, a PKP PLK ma jeszcze do wydania 15 mld zł z drugiej perspektywy z lat 2014-20. Jest to korzystne w pewien sposób dla firm wykonawczych, ale nie dla producentów materiałów budowlanych, bo ich produkcja została już zakupiona i zmagazynowana. Teraz potrzebują nowych zamówień.

- Wypadałoby spojrzeć na czołowych zarządców kolei w Europie, np. Network Rail w Wielkiej Brytanii, który składa zamówienia na okres 3-5 lat, ale nie mniej niż na trzy lata. Jeśli w danym roku kupi mniej niż przewiduje umowa, partycypuje w kosztach utrzymania możliwości produkcyjnych producenta - opisał Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.

Jak dodał, gdy w pierwszej połowie 2023 r. w firmie zorientowano się, że zapowiedzi rządu dotyczące nowych inwestycji na kolei o wartości 16,5 mld zł nie ziszczą się, podjęto decyzję o zwiększeniu eksportu. Pod wstępnym podsumowaniu roku wychodzi, że ponad 50 proc. przychodów Track Tec osiąga na rynkach zagranicznych. Dla jego menedżerów to spora satysfakcja, bo nie każdy  produkt dla budownictwa kolejowego ze względu na koszty logistyki nadaje się do eksportu, a zagraniczni zamawiający coraz częściej pytają o emisyjność produkcji.

Stabilność zamówień dla producentów materiałów, ale i dla wykonawców to podstawowa sprawa. Branża jak ognia boi się tzw. górek i dołków w zamówieniach. W ciągu ostatnich 20 lat, po pojawieniu się unijnych środków na modernizację polskiej infrastruktury kolejowej, zjawisko już występowało. I niestety zanosi się, że wystąpi po raz kolejny.

Środki unijne na kolej prędzej czy później nadejdą dużą falą, a trzeba pamiętać, że w kolejce do zamawiania usług budowlanych i nabywania materiałów ustawią się także inwestycje drogowe i energetyczne w zakresie modernizacji sieci. Wiadomo, czym to grozi: wzrostem cen i niedotrzymywaniem terminów.

Zdaniem Artura Popki, górka w budownictwie zarysuje się w latach 2025 i 2026. Dlatego pilnie trzeba wydłużyć okres rozliczania KPO, który wyznaczony jest na sierpień 2026 r.

- Kumulacji nie unikniemy. Czasu się da się nie się cofnąć. Za to można spróbować w sposób optymalny dla wykonawców, i dla producentów zaplanować napływ unijnych środków na rynek. Nie można tego robić „na wariata” - powiedział Wojciech Trojanowski, dając, że w branży czuć obawę przed walką o zasoby i inflację wyższą niż w pozostałej części gospodarki.

Dialog, równe traktowanie, certyfikacja i Krajowy Fundusz Kolejowy

Czego branża, oprócz otwarcia worka z nowymi kontraktami i ich stabilnego sfinansowania, oczekuje od nowego rządu? Można to ująć w kilku punktach.

• Przewidywalność i prowadzenie dialogu. Branża chce wiedzieć, czy projekty, które zostały kiedyś ogłoszone, i zostały na nie zapowiedziane środki, będą kontynuowane.
• To samo odnosi się, do projektów weryfikowanych przez nowe kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury. Branża liczy, że weryfikacja będzie sprawna i szybko dojdzie do spotkania jej przedstawicieli ze stroną rządową.
• Kolejny punkt to równe traktowanie podmiotów prywatnych i należących do Skarbu Państwa. To sprawa ważna, bo państwo w ostatnim okresie starało się poszerzać swoją rolę nie tylko jako regulatora rynku, zamawiającego, ale i wykonawcy.
• Branża chciałaby też wprowadzenia procedury certyfikowania firm, żeby w obszarze budownictwa strategicznego dla państwa nie było podmiotów, których jednym aktywem jest teczka. Zależy jej też na tym, żeby ogłaszający przetargi nie patrzyli tylko na cenę, ale także na to, jaką wartość wnosi firma do kraju, w którym działa, kształcąc np. kadry inżynierskie.
• W dłuższym horyzoncie budownictwo infrastrukturalne liczy na finansowanie z Funduszu Kolejowego na podobieństwo Krajowego Funduszu Drogowego. Zapewniłoby branży tak upragnioną stabilność i pewność, że w związku z ograniczeniem napływu środków unijnych po 2027 r. będzie za co modernizować nowe połączenia i jej budować. Fundusz Kolejowy mógłby być zasilany przez kapitał prywatny. Dziś finansuje się z niego niewielką część inwestycji.
• Rekomendacją branży, być może najbardziej długofalową, jest odejście od standardu „Polski resortowej”. W tym modelu zarządzania krajem różne instytucje centralne decydują o poszczególnych fazach projektu, od jego koncepcji, przez zdobycie finansowania, a na koniec wydanie pozwoleń na budowę. Zdaniem budowlańców, nawet jeśli każda robi najlepiej to, co potrafi, to wewnątrz systemu brakuje komunikacji.

Jak ważna jest certyfikacja firmy pokazuje przykład Budimeksu, który wszedł na rynki: niemiecki, czeski, słowacki i norweski. Działa tam zgoła inna zasada niż w naszym kraju.

- Polska jest największym placem budowy w Europie, ale też najbardziej otwartym. Zamawiającym bardzo trudno zweryfikować rzetelność składanych ofert. Niskie wadia wręcz zachęcają tzw. firmy w teczce do składania ofert - powiedział Artur Popko.

W Niemczech uzyskanie certyfikatu zajęło Budimeksowi dwa lata i kosztowało 20 mln zł. Kadra musiała zdać egzaminy z języka niemieckiego a firma kupić odpowiedni sprzęt i go zademonstrować. Co więcej, jeśli coś pójdzie nie tak przy realizacji zamówień, dokument może zostać cofnięty. W Czechach po trzech latach od wejścia na tamtejszy rynek nie Budimex nie może złożyć ani jednej oferty, bo zamawiający wymaga, żeby wyspecyfikowana kadra władała doskonale językiem czeskim.

- W Polsce wystarczy zaznaczyć w dokumentach przetargowych, że firma ma referencje i dysponuje potencjałem, czego nikt nie jest w stanie zweryfikować - powiedział Artur Popko, dodając, że to przyciąga do Polski firmy z Chin, Korei, Turcji a nawet Kazachstanu.

Tymczasem w krajach ościennych rynek kolejowy jest szczególnie chroniony, żeby „ktoś nie narobił bałaganu”. Zdaniem prezesa Budimeksu, przedsiębiorstwa spoza UE powinny mieć ograniczony dostęp do naszego rynku.

Wiceminister Piotr Malepszak odnosi się do rekomendacji branży

Do postulatów branży bezpośrednio w czasie debaty na EEC Trends odniósł się Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, podkreślając, że jeśli chodzi o publiczne pieniądze, nie zajmuje się opowiadaniem bajek, tylko używa argumentów popartych liczbami.

Dlatego pierwszym tematem jego rozmów z ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakiem, ale też z Ministerstwem Finansów, był Fundusz Kolejowy.

- Musimy rozwiązać problem ciągłości i stabilności finansowania inwestycji kolejowych. To patologia, że jedna branża ma tę stabilność, a druga nie - powiedział Piotr Malepszak, który zdaje sobie sprawę, że budowa dróg jest dla kraju fundamentalnie ważna, ale nie znaczy to, że nie trzeba zadbać o trwałe źródło pieniędzy na kolej.

Wicepremier obiecał też, że na otwarty rynek trafi więcej mniejszych zadań za 100-200 mln zł, które wcześniej były domeną spółek państwowych. Chodzi m.in. o zlecenia na remonty i utrzymanie sieci kolejowej, czym zainteresowane są także duże prywatne firmy budowlane.

- W spółkach zależnych PKP PLK są maszyny wysokiej jakości, ale jak porównałem np. pracę podbijarki za 35 mln zł, to okazało się, że Budimeksie taka sama pracuje trzy razy więcej. Chcemy wykorzystać potencjał całego rynku, w tym ten, którym dysponuje PKP PLK, ale też optymalnie wykorzystywać pieniądze publiczne - powiedział.

Dodał, że widzi w PKP PLK przejawy uwstecznienia. Rozjazd wymienia się nawet dwa tygodnie, a w latach 80. zajmowało to osiem godzin.

Natomiast jeśli chodzi o KPO, to na razie nie ma mowy o przesunięciu rozliczenia KPO poza sierpień 2026 r. Do tego terminu pozostaje jeszcze 2,5 roku i żadne państwo w Unii jeszcze nie stawia tej sprawy twardo w Brukseli. Okres do sierpnia 2026 r. należy wykorzystać jak najlepiej, uruchamiając jak najwięcej prostych zadań, które szybko podniosą jakość polskiego systemu kolejowego.

Zdaniem wiceministra, można tu zrobić wiele. Kiedy odchodził z pracy w PKP PLK w 2016 r. na sieci było 2000 stałych ograniczeń prędkości. Dziś ta liczba jest taka sama. Część ograniczeń zniesiono, ale pojawiły się nowe. Ruchu kolejowego to nie ułatwia. Do naprawienia są też kardynale błędy.

- Z dużym opóźnieniem otworzono linię z Białegostoku przez Bielsk Podlaski do Hajnówki i dalej do Czeremchy. Na 30 km jednotorowej linii nie ma żadnej stacji, żadnej mijanki. Po 30 km wjeżdżamy do Hajnówki i tam też pociągi nie mogą się wyminąć. Ruchowo kuriozalny przypadek, a takich są dziesiątki - stwierdził Piotr Malepszak, dodając, że tzw. działania precyzyjne będą prowadzone obok dużych inwestycji o skali wielomiliardowej. Tym bardziej, że Polsce potrzebne są nowe linie kolejowe. W jakiem kształcie, okaże się po audycie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Wiceminister infrastruktury zadeklarował, odnosząc się do postulatu dotyczącego ograniczenia „Polski resortowej”, że wszędzie tam, gdzie się da, będzie szukał synergii.

- Jedną rzeczą potrzebną polskiej kolei są inwestycje w infrastrukturę, drugą inwestycje taborowe, trzecią, może najważniejszą, jest organizacja. Operatorzy powinni ze sobą współpracować. Efekty, ograniczone, ale jednak, da liberalizacja rynku przewozów pasażerskich i wprowadzenie przewoźników niezależnych. Wszystkie te działania powinny być skorelowane z polityką transportową na poziomie miast i regionów - powiedział Robert Tomanek, ekspert ds. ESG, EcoGreen, rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach w latach 2016-2020, podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Technologii w latach 2020-2021.

Jak podsumował Krzysztof Niemiec, kolei musi przedstawić realną alternatywę, szczególnie w przewozach towarowych. Ze względu a wzrost cen transportu drogowego biznes coraz silniej będzie się interesował koleją. Ważnym momentem może być objęcie transportu drogowego ETS w 2027 r. Dziś szacuje się, że emisja tony CO2 może wtedy kosztować 130 euro. Żeby „wyprodukować” tonę CO2 wystarczy spalić w silniku 370 litrów oleju napędowego.

- Skok w kosztach transportu drogowego będzie tak istotny, że ludzie spojrzą na kolej i zapytają, co zrobiliśmy, żeby jej oferta była atrakcyjna - powiedział Krzysztof Niemiec na EEC Trends.

Debatę „Infrastruktura i budownictwo” prowadził Marcin Piasecki z „Rzeczpospolitej”.

Zobacz zapis wideo debaty:

EEC Trends to preludium Europejskiego Kongresu Gospodarczego (EEC) w Katowicach. Tegoroczna edycja wydarzenia odbędzie się w dniach 7-9 maja.