Co po Pendolino? Na polskie tory mogą wyjechać pociągi nowej generacji

Alstom - największy producent w branży kolejowej w Polsce - nie sprzedaje pociągów w kraju. Prezes Sławomir Cyza i pracownicy firmy chcieliby to zmienić. Problem w tym, że polscy przewoźnicy chcą pociągów ze stali, a nie z aluminium, zauważa prezes w rozmowie z WNP.PL.

• Alstom w Polsce ma ręce pełne roboty. Realizacja zamówień powoduje, że firma powiększa się o nowe lokalizacje, rośnie też załoga, choć nie wszędzie tak jest. Niedawno koncern zawiesił pracę w angielskim Derby.

• - Ja jestem stąd, nasi pracownicy są stąd, a jest ich około 4,5 tys. Ci ludzie wiedzą, jak wygląda światowej klasy kolej. Na pewno wielu z nich zadaje sobie pytanie, dlaczego pociągów, które produkują, nie mogą zobaczyć w swoim kraju - mówi w rozmowie z WNP.PL Sławomir Cyza, prezes Alstom Polska.
• Problem w tym, że polscy przewoźnicy chcą pociągów ze stali, a nie z aluminium. Stal jest tańsza, ale nowoczesne pociągi produkuje się z aluminium. Czy napływ unijnych pieniędzy sprawi, że polski rynek drgnie?
• O rynku kolejowym będzie rozmawiać podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego, który odbędzie się 7-9 maja w Katowicach. Trwa rejestracja na to wydarzenie.

Wśród powstających w chorzowskich zakładach firmy Alstom pociągów są dziś pojazdy z serii Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) oraz X’trapolis. Każdy z nich jest na swój sposób symptomatyczny. Dlaczego?

- ICNG to konstrukcja aluminiowa, powstająca w Polsce od etapu spawania. Nikt oprócz firmy Alstom nie produkuje w naszym kraju takich pociągów. Co więcej, mogą one rozwijać prędkość do 200 km/h. Produkujemy je dla odbiorcy w Holandii, ale na tej samej platformie powstają pociągi także dla Rumunii, trzy z nich niedawno wyjechały do odbiorcy w tym kraju.

Z kolei o projekcie X’trapolis realizowanym dla irlandzkiego przewoźnika warto powiedzieć, że budowane w jego ramach pociągi powstają z gotowych komponentów, dostarczonych do Chorzowa z różnych zakładów Alstom i odpowiednio składanych przez nasz zespół. Oprócz nas nikt w Polsce nie produkuje w ten sposób pociągów.

Przewoźnikom brakowało pieniędzy na nowy tabor. Teraz może się to zmienić

Czy pociągami platformy ICNG interesują się przewoźnicy w Polsce, skoro sięga po nie Rumunia?

- Tego typu pojazdy mogłyby być interesujące dla przewoźników, których pociągi jeżdżą po całym kraju, czyli Polregio i Intercity. Pierwszy z nich realizuje już duży projekt, pozostaje zatem Intercity.

W ostatnich trzech latach przewoźnikom w Polsce brakowało pieniędzy na nowy tabor ze względu na problemy z Krajowym Planem Odbudowy. W krajach, w których takich problemów nie było, inwestycje kolejowe są płynne, a unijne środki na infrastrukturę kolejową i transport publiczny napędzają rynek. Jako Alstom - firma obecna w wielu europejskich krajach - wyraźnie to widzimy.

Teraz sytuacja w Polsce może się zmienić. Zamawiający będą musieli postawić sobie pytanie, czy chcą kupić mniejszą liczbę, ale bardzo dobrych produktów. Doświadczenie z przeszłych przetargów pokazuje, że zamawiający w specyfikacji przetargowej wskazywali, że pociąg musi być zbudowany z czarnej stali. Te parametry mogą spełnić lokalni polscy producenci, ale zagraniczne firmy produkujące w wyższych technologiach nie mają w takich przetargach czego szukać.

Tymczasem nowoczesne pociągi, mimo że jednostkowo droższe, w całym cyklu życia mogą okazać się tańsze od wyprodukowanych w klasycznej technologii, ponieważ są m.in. lżejsze, a co za tym idzie - efektywne energetycznie. Mniej zużywają się w nich również stalowe zestawy kołowe - nawet w nowoczesnym pociągu nie wszędzie da się zastąpić stal innym materiałem.

Dzięki mniejszej masie pociągów można przewieźć nimi większą liczbę pasażerów. Ważna jest też sprawa podatności pojazdu na korozję; ma przecież służyć przez 30 lat i więcej. Jeśli policzy się całość wydatków w tym okresie, różnicę przemawiającą na korzyść pociągów aluminiowych widać wyraźnie.

Niedługo minie 10 lat, odkąd na polskich torach pojawiło się Pendolino, ale od tamtej pory Alstom nie sprzedał w Polsce żadnego pociągu. Liczy pan, że się to zmieni?

- We wszystkich zakładach Alstom w Polsce mamy pełne ręce roboty. Rynek w Europie jest dziś bardzo chłonny. Z pociągów Alstom korzysta się zarówno w Niemczech, Hiszpanii czy Holandii, jak i w Rumunii. Naszą ambicją jest, aby z nowoczesnej kolei mogli skorzystać również Polacy. W zakładach Alstom w Polsce powstają światowej klasy pociągi. Wierzymy, że podobnie jak 10 lat temu, jeśli tylko będzie taka okazja, ponownie zwiększymy komfort podróży dla polskich pasażerów.

Czy produkowanie dla polskich odbiorców jest dla nas ważne? Odpowiem tak: ja jestem stąd, nasi pracownicy są stąd, a jest ich około 4,5 tys. Ci ludzie wiedzą, jak wygląda światowej klasy kolej. Na pewno wielu z nich zadaje sobie pytanie, dlaczego pociągów, które produkują, nie mogą zobaczyć w swoim kraju.

Mówi pan o względach ambicjonalnych, ale czy firmie Alstom opłaca się startować w przetargach po naszej stronie Europy?

- W oparciu o nasz rozwój technologiczny wyszliśmy z etapu czarnej stali. Tym samym, jeżeli w przetargach przewidziane są pojazdy z czarnej stali, to nie bierzemy w nich udziału, bo nie mamy takich pojazdów w ofercie.

I efekt jest taki, jak pan powiedział, że w Polsce nie ma przetargów, w których moglibyście wystartować.

- W ostatnich kilku latach takich przetargów na pewno nie było. Dlatego też nie ma nowych pociągów Alstomu w Polsce. Inaczej jest z lokomotywami. Lokujemy tu wytwarzane przez Alstom Traxx-y. Ich odbiorcami są przede wszystkim prywatni przewoźnicy. Niedawno otrzymaliśmy zamówienie na 13 lokomotyw Traxx od największego krajowego operatora intermodalnego - Clip Intermodal.

Czy napływ środków europejskich otworzy przed polskimi przewoźnikami możliwość zakupu pociągów wytwarzanych w zaawansowanej technologii?

- Śledzimy to, co się dzieje wokół Krajowego Planu Odbudowy, ale nie możemy stwierdzić, czy wpłynie to na zakres specyfikacji przetargowej.

Warto podkreślić, że fundusze z KPO muszą zostać wykorzystane do końca sierpnia 2026 r. To nierealne, jeśli chodzi o rynek pojazdów kolejowych, ale może być trudne również na rynku budownictwa kolejowego.

Nie wystarczy położyć pieniędze na stole. Najpierw trzeba rozpisać przetargi, wybrać najlepsze oferty, przejść procedurę odwołań, bo takie zawsze są, przygotować projekty od strony technicznej i wyprodukować pojazdy. Dwa lata to za mało, żeby przebyć te wszystkie etapy.

Fakt, pociąg jesteśmy w stanie zbudować w cztery miesiące, ale nikt nie kupuje jednego pociągu. Zamówienia, żeby cena satysfakcjonowała obie strony, muszą obejmować wiele sztuk.

Obawiam się, że przetargi będą ogłaszane z bardzo krótkimi terminami ich realizacji. Producenci w Polsce są bardzo wygłodzeni, bo w ostatnich latach zamówień było bardzo mało. Podejmą się więc realizacji kontraktów w bardzo krótkim czasie, co albo zagrozi bezpieczeństwu podróżnych, albo dojdzie do opóźnień w produkcji, co skończy się naliczaniem kar.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce. Jeśli nie teraz, to kiedy?

A Kolej Dużych Prędkości? Na pewno Alstom z uwagą śledzi to, co dzieje się wokół tego projektu w Polsce.

- Kolej Dużych Prędkości mają Niemcy, Hiszpanie, Francuzi, Włosi i Brytyjczycy. Jesteśmy piątym krajem Unii Europejskiej pod względem liczby ludności i szóstym pod względem powierzchni. Zaliczamy się więc do grona największych europejskich państw, co oznacza, że powinniśmy ją mieć.

Mówi się, że ojczyzną Kolei Dużych Prędkości jest Japonia, ale gdy Japończycy startowali ze swoim projektem, za dużą prędkość na kolei uznawało się 160 km/h. Pociągi naprawdę dużej prędkości wprowadził na tory Alstom, uruchamiając w 1981 r. TGV we Francji. Od ponad 40 lat specjalizujemy się w Kolei Dużych Prędkości. Wiemy, jak to zrobić i jesteśmy w stanie tę technologię zaproponować w Polsce, chociaż to też wymaga czasu.

Jak wyglądały dotychczas przygotowania do budowy KDP w Polsce widziane z perspektywy firmy producenckiej?

- Na przełomie lat 2022 i 2023, czyli dość dawno temu, w spółce Centralny Port Komunikacyjny odbyły się rozmowy, tzw. dialog konkurencyjny, z producentami taboru kolejowego na temat, co mogą wnieść do projektu KDP. Na ich bazie spółka planowała przygotować specyfikację i nakreślić wizję pociągów, które poruszałyby się po sieci KDP w Polsce.

Alstom przedstawił swoją ofertę wynikającą z wieloletnich doświadczeń w produkcji pociągów dużych prędkości oraz ich serwisowania. Odbyło się kilka kilkugodzinnych telekonferencji, ale od tamtej pory nie było już kolejnych kontaktów i na tym ta część postępowania się zakończyła.

Teraz nawet nie chodzi o to, czy Centralny Port Komunikacyjny zostanie zbudowany, ale jak wykorzystamy informacje zebrane w czasie pracy nad tzw. komponentem kolejowym. Drugorzędne jest, czy powstaną słynne, różnie oceniane, szprychy, czy też KDP przybierze inną postać. Ważne, żeby była.

Jako kraj mamy szansę to zrobić. Różnica między nami a państwami Europy, które mają już szybką kolej, jest taka, że tam wybudowano ją już dobrych parę lat temu i w efekcie uniknięto konfliktów w czasie budowy. W Polsce jest to trudne. Nie da się narysować na mapie nowych linii kolejowych tak, żeby nie kolidowały z infrastrukturą, która już istnieje. Moim zdaniem nadal KDP w Polsce może i powinna powstać.

Przed naszym krajem, jeśli chodzi o KDP, otwiera się teraz okno możliwości. Powinniśmy z tego skorzystać i to budując nową infrastrukturę, a nie tylko modernizując już istniejącą, podnosząc dopuszczalną prędkość pociągów. Nie trzeba tego robić jednocześnie, KDP można budować etapami, jak np. w Turcji. Tam wprawdzie nie obyło się bez błędów, ale możemy się dziś na nich uczyć.

Alstom w Polsce ciągle rośnie. Nowe obiekty powstają na Śląsku

W marcu na budowie hali produkcyjno-magazynowej firmy Delta Trans w Świętochłowicach zawieszono wiechę. Na uroczystości był przedstawiciel Alstomu, ponieważ to właśnie kierowana przez pana w Polsce firma będzie z niej korzystała. Skąd pomysł na taki rozwój biznesu?

- W 2014 r. stanęliśmy w Chorzowie przed dylematem: albo nie weźmiemy jednego z nowych projektów, albo wyprowadzimy magazyn na zewnątrz naszego zakładu. Stanęło na tym drugim i rozpoczęciu współpracy z firmą Delta Trans, której przekazaliśmy całe nasze magazynowanie. W wynajętej hali uruchomiliśmy też produkcję wiązek elektrycznych. Na podobnych zasadach pracujemy w Nadarzynie, gdzie mamy zakład serwisowania wózków. Tam też wynajmujemy halę od firmy, z którą współpracujemy.

Jaką działalność Alstom ulokuje w nowej hali w Świętochłowicach, która ma być gotowa już w maju?

- Zakład w Świętochłowicach założyliśmy w 2017 r., zaczynając od zakładu elektrycznego, a następnie budując wydziały spawania stali czarnej i aluminium oraz produkcji kabin do pociągów. Obecnie w tej lokalizacji pracuje ponad 350 wykwalifikowanych pracowników, przede wszystkim elektryków, elektrotechników i spawaczy.

Wraz z rozbudową zakładu o nową halę planujemy zwiększyć zatrudnienie o 150 osób do końca przyszłego roku, co pozwoli nam dalej się rozwijać w Świętochłowicach w obszarze spawania i obróbki stali węglowej oraz produkcji kabin pociągów dostarczanych dla klientów Alstomu w wielu krajach Europy.

Alstom w Polsce, jak pan powiedział wcześniej, ma ręce pełne roboty i cały czas powiększa swoją bazę produkcyjną.

- Tak. W lutym dokupiliśmy obiekty położone niedaleko fabryki w Chorzowie. To hala i pomieszczenia biurowe. Prawdopodobnie będziemy tam prowadzić testy produkowanych przez nas wagonów.

Z czego wynika tak wysokie obłożenie zamówieniami fabryk Alstomu w Polsce? Nie wszędzie bowiem tak jest. Media właśnie donoszą, że Alstom złożył oficjalne zawiadomienie o zawieszeniu produkcji w swojej fabryce w brytyjskim Derby. Jako powód podano „brak znaczącego obciążenia pracą”.

- Alstom jest obecny w Polsce od 1997 r. Jeszcze w 2010 r. jako Alstom Transport posiadał jedną lokalizację, w Chorzowie, gdzie pracowało 500 osób. Dziś mamy w Polsce 9 lokalizacji i zatrudniamy około 4,5 tys. osób.

Duży skok rozwojowy nastąpił między 2010 a 2015 r. Rozwinęła się produkcja w Chorzowie, uruchomiliśmy serwis Pendolino w Warszawie. Zbudowaliśmy wtedy kompetencje, które pozwoliły nam na kolejny krok rozwojowy, który nastąpił w latach 2015-2020. Uruchomiliśmy wtedy spawanie aluminium, produkcję metra dla Rijadu i Dubaju. To pozwoliło nam na zdobycie pozycji w strukturze koncernu.

Alstom w poszczególnych krajach, gdzie prowadzi działalność, tworzy centra kompetencyjne. W Polsce specjalizujemy się w pociągach regionalnych i w pociągach metra. Takich centrów kompetencyjnych Alstom ma wiele. Zdobyte w przetargach zamówienia trafiają do fabryki, która ma najlepsze bieżące możliwości produkcyjne.

Mówi się, że fabryki w Polsce to montownie. W przypadku Alstomu tak nie jest. Współpracując z innymi zakładami koncernu, dokładamy swoją cegiełkę również do projektowania obecnie produkowanych pociągów lub takich, które będą produkowane w przyszłości. W samych Katowicach zatrudniamy 700 inżynierów.

W Polsce jeden zakład uczy się od drugiego. Pozostają one w ścisłej współpracy. Dzięki temu zakład we Wrocławiu zdobywa kompetencje, które wcześniej zdobył Chorzów i dzięki jego doświadczeniu robi to szybciej. Rozpoczynamy we Wrocławiu spawanie aluminium, być może będziemy tam docelowo produkować pociągi.

Jesienią ubiegłego roku Grupa Alstom podała w komunikacie giełdowym, że jej celem jest ograniczenie zadłużenia o 2 miliardy euro do marca 2025 r. Czy to wpływa na biznes firmy w Polsce?

- Nie. Zakup nieruchomości sąsiadujących z fabryką w Chorzowie oraz plany w Świętochłowicach to najlepszy dowód na to, że się rozwijamy. Firma uznała, że projekty w Polsce są priorytetowe.

W zależności od tego, jak liczyć, mamy ich w Chorzowie 16. Niektóre realizujemy we współpracy z innymi zakładami, na przykład robimy części aluminiowe, lakierujemy, wstępnie montujemy, a do montażu ostatecznego wysyłamy do Salzgitter w Niemczech.

Na koniec chciałbym pana zapytać o pociągi wodorowe. Trzy lata temu, kiedy Alstom premierowo pokazał w Polsce Coradię iLint, wydawało się, że już niedługo pociągi wodorowe pojawią się w naszym kraju. Potem sprawy się skomplikowały. Na jakim są one dziś etapie?

- Wodorowe pociągi iLint do pewnego momentu były produkowane właśnie w Chorzowie i gdyby nie problemy z KPO, to zapewne jeździłyby już po Polsce, gdyż zainteresowanie przewoźników było duże. Teraz produkcja jest kontynuowana w Salzgitter. Można więc powiedzieć, że straciliśmy pewną szansę.

Pytania o pociągi wodorowe cały czas napływają z rynku, ale do tematu będzie można wrócić, kiedy przewoźnikom zostaną udostępnione pieniądze na ich zakup.