Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Polskie porty lotnicze mocno stawiają na inwestycje – dostosowane do aktualnych potrzeb, ale jednocześnie wybiegające nieco w przyszłość. Dochody z działalności tylko pośrednio związanej z lataniem mają stanowić połowę dochodów lotnisk.

O rozwoju polskich portów lotniczych w aspekcie planowanych i realizowanych inwestycji wokół lotnisk dyskutowali ich gospodarze oraz przedstawiciele branży nieruchomości, czyli na co dzień biznesowi partnerzy. Debata „Atrakcyjne lotnisko. Inwestycje wokół portów” była częścią programu tegorocznego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

GALERIA  11 ZDJĘĆ

Porty lotnicze stają się centrami kongresowymi, węzłami komunikacyjnymi, wzbogacają się o zaplecza hotelowe, magazyny i inną infrastrukturę logistyczną. W pobliżu lotnisk powstają gigantyczne parkingi, a nawet zakłady produkcyjne. Lotniska są atrakcyjne dla inwestycji, które w swoje funkcjonowanie mają wpisany szybki transport osób i przetworzonych towarów o dużej wartości.

Budowanie wokół lotnisk to światowy i europejski trend. W Polsce nałożył się on na czas szybkiego wzrostu mobilności i dynamicznego rozwoju największych portów regionalnych.

– Nasza specyfika to pięciomilionowa aglomeracja, z której bliskości korzystamy – podkreślił Artur Tomasik, prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, będącego gospodarzem portu Katowice w Pyrzowicach, a jednocześnie prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych.

Katowickie lotnisko, obsługujące spory jak na polskie realia ruch kurierski, przygotowuje się m.in. do rozwoju wciąż jeszcze potencjalnego rynku lotniczego cargo. O szansach jego wzrostu stanowią potrzeby przewożenia wysokowartościowych towarów w stosunkowo krótkim czasie. Nie bez znaczenia jest tu fakt, że woj. śląskie skupia najwięcej w kraju firm z sektora automotive.

– To co robimy, a wkrótce osiągniemy wolumen rzędu 30-40 tys. ton, to kropla w morzu możliwości – ocenił Tomasik sektor cargo w Pyrzowicach. – Musimy jednak inwestować mądrze, dostosowując się do potrzeb klienta.

Lotnisko w Poznaniu rośnie w tempie 14 proc. rocznie (liczba pasażerów) i nie jest to, jak zapewnia Mariusz Wiatrowski, prezes zarządu spółki Port Lotniczy Poznań-Ławica, ani zaskoczenie, ani jedynie podążanie za trendem. „Trzy nogi” Ławicy to ruch czarterowy, tradycyjny (legacy) oraz przewoźnicy niskokosztowi.

Wiatrowski mówi o efekcie kuli śniegowej, kiedy to oferta dla inwestorów i pierwsze projekty pociągają za sobą kolejne. Poznański port rozwija się w tempie, które, jak przekonywał Wiatrowski, o osiem lat „wyprzedza” prognozy ruchu lotniczego. Sęk w tym, by nadążyć z inwestycjami.

Specyfiką Ławicy, trzeciego (po Krakowie i Katowicach) regionalnego portu lotniczego w kraju, jest bezpośrednia konkurencja lotniska Berlin Brandenburg, wokół którego, nota bene, powstaje BBI Business Park Berlin.

– Trzeba rozmawiać z rynkiem, bo wszyscy się wciąż uczymy – stwierdził Wiatrowski. – Nie przyjmujemy do wiadomości oceny, że inwestycji jest za dużo. To opinia biznesu, który dobrze czuje się bez konkurencji. Potrzebna jest pełna paleta usług. Musimy mieć pewną nadpodaż możliwości, by pozostać atrakcyjnymi w szczycie zapotrzebowania – przekonywał szef poznańskiego lotniska, podając przykład puli miejsc parkingowych, których liczba jest zaprojektowana pod letni boom czarterowy.

Poznań stawia na zapewnienie bezpieczeństwa przy podniesieniu sprawności (szybkie bramki kontrolne), zamierza inwestować w infrastrukturę dla General Aviation (lotnicze usługi biznesowe, loty na zamówienie), ale troszczy się też o zapewnienie możliwości wygodnego dotarcia do portu. Dochody z usług okołolotniskowych, czy nie związanych bezpośrednio z lataniem, pozwalają finansować projekty ułatwiające funkcjonowanie przewoźnikom lotniczym.

Na atrakcyjność regionu jako główny magnes ruchu zwrócił uwagę Jan Pamuła, prezes Małopolskiej Agencji Rozwoju Regionalnego, a do niedawna szef portu lotniczego w podkrakowskich Balicach. MARR, jako narzędzie służące realizacji strategii rozwojowej regionu jest zainteresowana inwestycjami wokół lotniska. Atutem Balic jest nie tylko sam Kraków z zabytkami i ofertą kulturalną, lecz także świetne skomunikowanie portu z miastem. Dojazd kolejką do krakowskiego dworca zajmuje 16 minut, a peron jest zintegrowany z halą lotniska.

– Teraz trzeba budować Airport City – zadeklarował Pamuła. – Wokół lotnisk tworzą się„miasta”, które służą pasażerom. Z działalności pozalotniskowej powinna pochodzić połowa dochodów portu.

Na szanse, ale i na ograniczenia rozwojowe zwracał uwagę Mariusz Szpikowski, naczelny dyrektor PP Porty Lotnicze i dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie. Polski port centralny to lotnisko przesiadkowe, łączące regionalne porty z lotniczymi hubami Europy i realizujące loty długodystansowe z koncentracją na ofercie narodowego przewoźnika. Wykorzystanie potencjału okołolotniskowego ograniczają tu jednak normy środowiskowe, przepustowość i przestrzeń. Bliskość centrum stolicy to zaleta, ale brak terenów pod zabudowę, bliskość dróg i ulic stanowią barierę nie do przebycia.

– Wobec słusznej decyzji o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) musimy korygować plany rozwojowe, by nie inwestować w coś, co po otwarciu CPK nie miałoby perspektyw – wyjaśniał Szpikowski. – Już na etapie planowania budowy lotniska, trzeba myśleć o otoczeniu portu.

Zobacz także: Centralny Port Komunikacyjny - jaki model dla nowego węzła?

Sektor hotelowy reprezentował w debacie m.in. Janusz Mitulski, regionalny dyrektor sieci Mariott International, który podkreślał kluczową rolę lotnisk i siatki połączeń w rozwoju turystyki i hotelarstwa, szczególną w kontekście rosnącej atrakcyjności turystycznej Polski.

– Dla turystów ważny jest szybki dojazd z lotniska do centrum miasta – zaznaczył Mitulski. – Wówczas są skłonni do korzystania z bazy hotelowej przy portach lotniczych.

Gheorghe Marian Cristescu, prezes zarządu Chopin Airport Developement, reprezentował w debacie firmę, która z budowy hoteli przylotniskowych uczyniła swoją specjalność. Buduje przy lotnisku warszawskim i gdańskim, zaczyna inwestycję w katowickich Pyrzowicach, a w kręgu zainteresowania spółki jest targowy Poznań i Rzeszów z niedużym, ale aktywnym centrum kongresowym. Przylotniskowy hotel w Gdańsku ma wyższe obłożenie i ceny niż porównywalne obiekty w centrum. Przeważają krótkie pobyty 2-3 noclegowe.

– W każdym mieście sytuacja jest nieco inna – ocenił Cristescu. – Zawsze jednak decyduje odległość lotniska od miasta i obecność biznesu w pobliżu.  Centrum kongresowe w Katowicach i rozwój przemysłu spotkań w tym mieście to modelowy przykład wpływu tych dziedzin życia na hotelarstwo i ruch lotniczy. Cristescu podkreślał brak takiego obiektu w Warszawie. Szansą jest jego zdaniem także lotnicze otwarcie się na Azję.

Logistyka to z kolei specjalność Macieja Madejaka, przedstawiciela Goodman Polska (Head of Business Development Poland), który zwrócił uwagę na coraz częstsze pytania swoich  potencjalnych klientów – „co możemy mieć przy lotnisku?”

– Korzystamy z infrastruktury przylotniskowej, ale budujemy pod konkretne zapotrzebowanie klientów – zaznaczył Madejak. Zwrócił też uwagę na infrastrukturalne niedostatki, podając przykład budowy dróg dojazdowych (do portów lotniczych) mnie spełniających standardów dla ciężkiego ruchu. Brak możliwości dojazdu ciężarówek do portu lotniczego (Warszawa, Kraków), to oczywista  bariera rozwoju cargo.

Zobacz także: A. Tomasik: budowa CPK jest neutralna dla portów regionalnych