W pierwszej połowie przyszłego roku mają ruszyć prace nad raportem oddziaływania na środowisko dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz wiodących do niego kolei szybkich prędkości. Przedstawiciele spółki nadal utrzymują, że samo rozpoczęcie budowy mogłoby się zacząć w roku 2023 , a pierwsi pasażerowie odlecieć z CPK cztery lata później... Mnożą się jednak pytania o możliwości rynku wykonawców, tempo wykupu gruntów i faktyczny potencjał rynku lotniczego po pandemii.
- Ograniczone możliwości rozwoju warszawskiego lotniska im. Fryderyka Chopina - wynikające z jego usytuowania w obrębie granic stolicy - powodują, że budowa nowego portu centralnego wydaje się koniecznością - wskazywali uczestnicy panelu "Centralny Port Komunikacyjny" w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
- Przyśpieszeniu prac nad CPK mają pomóc odpowiednie działania legislacyjne, a także zbieranie know-how od partnerów zagranicznych. Tych znaleziono już w Korei Południowej i Hiszpanii, a niebawem może zostać podpisana umowa z partnerem z Francji.
- Chcemy uzyskać najlepsze lotnisko przesiadkowe co najmniej w naszej części świata – zapowiada Michał Fijoł, członek zarządu ds. handlowych Polskich Linii Lotniczych LOT, które będą kursować z CPK.
- Wrócą trendy, które obserwowaliśmy przed COVID-19 – taką tezę stawia Michał Czarnik, dyrektor wykonawczy Centralnego Portu Komunikacyjnego, powołując się na zamówione przez spółkę prognozy (m.in. w IATA) dotyczące wpływu pandemii na rynek lotniczy w przyszłości.
Dziś rynek jest "sponiewierany", a liczby pasażerów dalece odbiegają od poziomów z roku 2019. Jak jednak przekonuje Michał Czarnik, zamówione prognozy pokazują, że obecna sytuacja to ”zaburzenie o charakterze przejściowym”.
W powrót do czasów sprzed pandemii koronawirusa wierzy też Marcin Horała, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i zarazem pełnomocnik rządu ds. CPK. Ów powrót miałby przejawiać się zarówno w liczbie samych pasażerów, jak i modelu podróży.
To najlepszy moment na taką inwestycję. Nie stać nas na rezygnację
- Większość ekspertów nie przewiduje rewolucji w strukturze rynku lotniczego. To nie jest tak, że nagle ludzie przestaną latać hubowo... – przekonywał Horała w trakcie sesji dyskusyjnej „Centralny Port Komunikacyjny” podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Uczestniczący w debacie paneliści nie polemizowali z tezą o konieczności CPK. Wskazywano w tym kontekście chociażby na ograniczone możliwości rozwoju warszawskiego lotniska im. F. Chopina, wynikające z jego usytuowania w obrębie granic stolicy.
Czytaj: Na warszawskim lotnisku Chopina w tym roku obsłużono już 5 mln pasażerów- Czy stać nas obecnie na zaprzestanie inwestowania? Moim zdaniem - nie. To najlepszy moment, by dokonać inwestycji, które będą napędzać rynek transportu lotniczego, a CPK będzie elementem tej przebudowy. Na wschodzie Europy brakuje takiego rozwiązania infrastrukturalnego, które łączy lotnictwo i transport naziemny – stwierdził podczas Kongresu Janusz Janiszewski, p.o. prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Harmonogram ambitny, ale realny? Politycy deklarują pomoc
Sporo pytań pojawia się jednak w kontekście modelu biznesowego CPK, jego znaczenia i konkurencyjności wobec innych portów w tej części Europy, a także możliwości rynku wykonawców i realności przyjętego harmonogramu prac nad tą inwestycją.
Jak poinformował dyrektor Czarnik, okres badań środowiskowych na obszarze lotniska i głównych tras kolejowych, tzw. Y-ka, dobiega już końca, a prace nad raportem oddziaływania na środowisko mają ruszyć w pierwszej połowie 2022 r.
- Mamy ambicje, by mieć decyzję środowiskową na początku 2023 r. – powiedział Czarnik.
Jak zaznaczył, wciąż aktualne są założenia, że w 2023 r. nastąpi rozpoczęcie prac budowlanych, a w 2027 r. proces inwestycyjny na lotnisku zostanie zakończony.
- Te harmonogramy dzisiaj są cały czas realne i do dotrzymania, choć wiążą się z wieloma ryzykami – powiedział Czarnik, wskazując w kontekście tego ostatniego chociażby na czas postępowań przetargowych i administracyjnych.
- Mogę zadeklarować jak największą otwartość parlamentu na potrzebne zmiany „ułatwieniowe” – zapowiedział poseł Jerzy Polaczek, zastępca przewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury oraz podkomisji stałej ds. transportu lotniczego.
Jak stwierdził - biorąc pod uwagę powiązanie projektu z komponentem kolejowym - stanowi on „projekt cywilizacyjny”, który zmienia cały sektor transportu lotniczego.
Wykonawcy liczą na rozwój. Liczyć pieniądze powinien też inwestor
Umiarkowanym optymistą, jeśli idzie o zaplanowane tempo realizacji CPK, jest Igor Wasilewski, prezes zarządu spółki PERN, krajowego lidera logistyki surowcowo-paliwowej. Mówi wprost: kierowana przez niego spółka chce być operatorem infrastruktury paliwowej w CPK. Jak ocenia, cztery lata na realizację przedsięwzięcia to ambitne przedsięwzięcie, ale…
- Podejmujemy to wyzwanie. Mamy doświadczenie, kompetencje i chcemy to zrobić. Dla nas to szansa na rozwój – stwierdza Wasilewski, podkreślając, że w przeszłości jego spółka wybudowała wiele zbiorników przy równie napiętych harmonogramach.
- Rzeczą, którą trzeba uwzględnić, jest to, co się stało na rynku, jeśli chodzi o nakłady. Dziś rynek dla inwestorów jest bardzo trudny. Często widzimy, że kosztorysy są niedoszacowane o 50-60 procent – zwraca uwagę Artur Tomasik, prezes zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych i zarazem prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego.
Zanim jednak w ogóle będą mogły rozpocząć się prace w terenie, spółka musi wejść w posiadanie tegoż terenu. A to – przyznaje Seweryn Szwarocki, dyrektor Biura Pełnomocnika Rządu do spraw CPK – na razie idzie dość opornie...
Chętnych do sprzedaży swych działek pod przyszłe megalotnisko nie ma zbyt wielu, a Szwarocki przypomina, że na potrzeby inwestycji celu publicznego Skarb Państwa będzie miał w pewnym momencie możliwość wywłaszczania mieszkańców.
Czytaj: CPK szuka nieruchomości na zamianę dla przesiedleńców- To pewna ostateczność - i nie chcielibyśmy, aby później masowo korzystać z tego prawa – zastrzega. I podkreśla, że przyśpieszeniu prac nad CPK mają z jednej strony pomóc odpowiednie działania legislacyjne, z drugiej zaś zbieranie know-how od partnerów zagranicznych. Stąd umowy z partnerami z
Korei Południowej oraz
Hiszpanii.- Toczone są również rozmowy w sprawie podpisania takiego porozumienia z Francją – zapowiada dyrektor Szwarocki.
W regionach nie boją się CPK. Boją się zakłóceń konkurencji
Z chwilą zakończenia budowy przed największym wyzwaniem staną zarządzający portem, innymi lotniskami w Polsce oraz linie lotnicze. Wszyscy oni będą musieli bowiem udowodnić, że są w stanie działać na nowym rynku, ukształtowanym przez uruchomienie CPK.
Czytaj: Potężna zmiana w koncepcji CPK. Będzie inny model biznesowy- Chcemy uzyskać najlepsze lotnisko przesiadkowe co najmniej w naszej części świata. Naszą ambicją jest, by pasażerowie woleli i chcieli latać przez hub będący hubem LOT-u, a nie wybierali z konieczności inne porty – mówi Michał Fijoł, członek zarządu ds. handlowych Polskich Linii Lotniczych LOT.
Szansę na ziszczenie się tego scenariusza upatruje w geografii. Jak podkreśla, Warszawa jest po prostu „po drodze” do wielu miejsc świata.
- Pasażerów pozyskamy, rozwijając i udoskonalając model biznesowy polegający na zwożeniu pasażerów z naszej części świata i przewożeniu ich w różne miejsca, w które chcą się przemieszczać, tj. do Europy Zachodniej, Ameryki Północnej i Azji – tłumaczy Michał Fijoł.
Co taki model oznacza dla portów regionalnych? Zdaniem Artura Tomasika – dokładnie nic.
- Porty regionalne obsługują inny segment rynku. Ten model oferuje usługę tanio i blisko domu. I to się nie zmieni – prognozuje Tomasik, powołując się na dane z krajów zachodniej Europy, gdzie - mimo istnienia hubów - porty regionalne nadal obsługują od 55 do nawet 70 proc. ruchu.
Wskazuje, iż problemem dla portów regionalnych nie będzie działalność CPK, ale pociągnięcia obniżające konkurencyjność lotnisk w regionach. Za takie zaś uważa proponowane stawki opłat terminalowych, zdecydowanie różne dla portu im. Chopina i dla lotnisk regionalnych...
- My nie możemy tworzyć wewnętrznej konkurencji ani doprowadzić do tego, aby zgubić te połączenia z portów regionalnych, które wpływają na rozwój regionów, turystyki w nich oraz miejsc pracy – mówi Tomasik.
