Alstom, Hitachi Rail i Siemens Mobility, które planują ubiegać się o kontrakt PKP Intercity na pociągi Kolei Dużych Prędkości, uchyliły rąbka tajemnicy. Wiemy już nieco więcej, jak wyobrażają sobie współpracę przy projekcie z polskimi podmiotami. Powtarza się propozycja prowadzenia centrów serwisowych. Są też inne.
29 grudnia 2025 r. spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na dostawę 20 pociągów Kolei Dużych Prędkości z możliwością zamówienia dodatkowych 35 w opcji. Jego rozstrzygnięcie zaplanowano na sierpień 2027 r. dostawa dwóch pierwszych pociągów ma nastąpić w terminie do 60 miesięcy od dnia zawarcia umowy a dostawa wszystkich 20 w ramach zamówienia podstawowego potrwa do 84 miesięcy (siedmiu lat). Z kolei usługi utrzymania będą świadczone przez okres 30 lat.
Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w przetargu to 29 kwietnia 2026 r. PKP Intercity postawiło warunek, że dopuszczony do postępowania wykonawca w ciągu ostatnich siedmiu lat wyprodukował i dostarczył przynajmniej pięć co najmniej dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) o prędkości nie mniejszej niż 250 km/h.
Z automatu wyeliminowało to z gry o ogromny przetarg (jeden pociąg KDP to koszt około 150-200 mln zł) podmioty z polskim kapitałem: Pesę (kapitał państwowy) i Newag (kapitał prywatny). Dziś, jeśli chodzi o osiągnięcia pod względem prędkości, legitymują się one lokomotywami na 200 km/h (Gama 111MS, Gama 3.0, Griffin EU 200) i eklektycznymi zespołami trakcyjnymi na 160 km/h. Lada moment Pesa będzie mogła oficjalnie pochwalić się EZT o prędkości maksymalne 200 km/h dla czeskiego RegioJetu, który zamówił w Bydgoszczy 18 takich pociągów. Trwają testy pojazdu.
200 km/h to dużo, ale za mało o co najmniej 120 km/h, bo zgodnie z obecnymi oczekiwaniami władz kolei polskie pociągi KDP mają jeździć z prędkością maksymalną 320 km/h do nawet 350 km/h. Dzięki temu czas przejazdu między największymi polskimi miastami - na początku Warszawa - Łódź - Poznań - Wrocław, a potem Katowice/Kraków (na Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi mają przyspieszyć do 250 km/h w 2027 r., choć akurat taką prędkość obiecuje się tam już od lat) i Gdańsk – skróci się na tyle, że KDP będzie naprawdę nowym produktem na polskim rynku kolejowych, a nie tylko jego atrapą.
Różnica 120 km/h w technologii budowy pociągów to wbrew pozorom bardzo dużo. Wraz ze wzrostem prędkości z 200 km/h do 320 km/h skokowo rosną trudności konstrukcyjne. Wynika to m.in. z dużej różnicy w oporze powietrza czy zużyciu energii.
- Jeśli chodzi o tabor, zakładamy model współpracy - polskie podmioty będą kooperować z producentami posiadającymi technologię i doświadczenie. Nie ma miejsca na eksperymenty - powiedział na niedawnym Kongresie Kolei Dużych Prędkości w Łodzi, wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, dodając, że wszystkie decyzje dotyczące KDP (wybór maksymalnej prędkości pociągów, tras przejazdu) wynikają z analiz i danych, a nie z emocji. Te ostatnie, szczególnie w przestrzeni publicznej i Internecie, często zaciemniają obraz.
Kooperacja jest potrzebna, bo krajowi producenci nie dysponują technologią pozwalającą na produkcję pociągów KDP, brakuje m.in technologii budowy pudeł wagonów z aluminium, która jest kluczowa dla ograniczenia masy EZT, co z kolei przekłada się na zużycie energii.
Pierwsza ważna data w przetargowym harmonogramie to 29 kwietnia, kiedy mija termin składania przez producentów wniosków o dopuszczenie do postępowania.
- Jeśli chodzi o pociągi dużych prędkości, jesteśmy obecnie na etapie prekwalifikacji. Czekamy na wnioski od potencjalnych oferentów. Po zakończeniu tego etapu rozpoczniemy konsultacje w formule dialogu konkurencyjnego - stwierdził Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
Co ciekawe, w dialogu konkurencyjnym okaże się, czy w pociągach KDP w Polsce będzie klasa grand, wyższa niż pierwsza, w ofercie dla węższej, ale ważnej grupy pasażerów. Pociągi KDP mają pojawiać się sukcesywnie wraz z rozwojem sieci. Pierwsza dostawa powinna zbiec się w czasie z oddaniem do użytku odcinka linii kolejowej nr 85 Warszawa - Łódź, czyli w roku 2032. Na KDP wyjadą też pociągi piętrowe zamówione w 2025 r. w Alstomie, które wtedy będą mieć już kilka lat stażu na polskich torach. Ich prędkość maksymalna to 200 km/h.
Polscy producenci zdają sobie sprawę z tego, że do udziału w projekcie KDP mogą wejść jako kooperanci. Na razie ujawniło się wstępnie jedno partnerstwo - Newagu z Siemens Mobility. Pesa ma umowę o współpracy z hiszpańskim Talgo. Prezes Krzysztof Zdziarski mówi o rozmowach także z innymi uznanymi producentami, ale szczegółów nie zdradza.
Porozumienie Newagu z Siemens Mobility określa ogólne założenia potencjalnej współpracy "w celu wspólnego uzyskania i zrealizowania zamówienia dla PKP Intercity na dostawę w ciągu 7 lat 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości co najmniej 320 km/h". Szczegółowe zasady potencjalnej współpracy stron zostaną ustalone w odrębnej umowie, której zawarcie przewidywane jest na kwiecień 2026 roku.
Trochę jednak wiadomo już teraz.
- Nie jesteśmy w stanie przenieść całej produkcji do lokalnego partnera. Nikt na rynku tego z robi. Dlatego schemat przyszłej współpracy będzie bardzo podobny do obecnego (Newag i Siemens Mobility kooperują przy produkcji wagonów metra dla Sofii produkowanych w Nowym Sączu - red.). Kluczowe jest dla nas to, aby nasz partner wyciągnął z tej współpracy jak największe korzyści. Chodzi zarówno o wykorzystanie jego zasobów i zdolności produkcyjnych jak i - co najważniejsze - o transfer wiedzy - powiedział na Kongresie KDP Tomasz Prejs, prezes Siemens Mobility w Polsce.
Newag może liczyć na transfer technologii w zakresie odporności pojazdu na zmiany ciśnienia. To element, który ma kluczowe znaczenie przy dużych prędkościach. Drugim bardzo ważnym obszarem jest utrzymanie taboru. O ile sam proces produkcji pociągów trwa około 5 lat, to przez kolejne trzy dekady będą one eksploatowane i serwisowane.
O współpracy przy utrzymaniu taboru mówi też Hitachi Rail, zastrzegając, że wiele zależy od modelu biznesowego, w którym będą budowane polskie pociągi KDP. Japońska firma, gdyby zdobyła kontrakt, jak największą jego część chciałby realizować Polsce. Na razie jest na etapie analizy różnych wariantów.
Z kolei Alstom widzi możliwość wykonywania w Polsce, w swoich zakładach wyposażenia wnętrz (fittingu), prac wykończeniowych, testów, oraz czynności związanych z przygotowaniem pojazdów do eksploatacji.
Jak zauważa Artur Fryczkowski, wiceprezes Alstom Polska, budowa pociągów KDP, począwszy od konstrukcji pudła, poprzez materiały, aż po procesy produkcyjne i certyfikacyjne, rządzi się swoimi prawami i musi być wykonywana w wyspecjalizowanych zakładach, które już dziś zajmują się produkcją tego typu pojazdów. Takie zakłady znajdują się obecnie poza Polską. Dodatkowo transport gotowych składów na duże odległości jest kosztowny, co wpływa na strukturę produkcji i ofertę.
Zdaniem wiceministra Malepszaka, sprawa centrów utrzymania warta jest uwagi. Raz że to oferta transferu technologii, dwa, że może być to praca na długie lata, więcej niż 30 przewidziane w przetargu PKP Intercity. Na Zachodzie widać trend maksymalnego przedłużania życia składom KDP. Tabor wyprodukowany pod koniec lat 80. i na początku lat 90., który przejechał już 15-16 mln km, nie idzie na złom, ale jest rewitalizowany. W ten sposób Deutsche Bahn wydłuża życie swoich pociągów KDP do 45 lat. Jeśli pójdziemy tym tropem, zamawiane teraz przez PKP Intercity EZT mogą jeździć do roku 2070.
Jak ważny może stać się biznes utrzymaniowy, wie Pesa, która dysponuje dużym, wyspecjalizowanym zakładem w Mińsku Mazowieckim. Wcześniej jego głównym zadaniem było utrzymanie się na rynku dzięki pracom na rzecz flot zewnętrznych, ponieważ flota własna bydgoskiego producenta była jeszcze stosunkowo niewielka. Dziś to się zmienia - na rynku jest dużo pojazdów, szczególnie elektrycznych zespołów trakcyjnych - i zakład się rozwija. Jednocześnie spółka analizuje kolejne lokalizacje - szczególnie wzdłuż głównych korytarzy transportowych. To element jej strategii na najbliższe lata.
Pesa projekt KPD w Polsce traktuje jako szansę, ale wpisuje go w szerszy plan dojścia do prędkości 300 km/h. Są w nim elementy pośrednie, segmenty 200 i 250 km/h. Całość nosi roboczą nazwę "high speed family",
- To oczywiste jest, że do 300 czy 300+ km/h nie rusza się z marszu. To proces etapowy. My dochodzimy do 200 km/h i na tym poziomie chcemy możliwie jak najwięcej robić samodzielnie. Poziom 250 km/h jest gdzieś pośrodku, a 300 km/h pozostaje kolejnym etapem. Jak słyszeliśmy od bardziej doświadczonych graczy, dojście do tego poziomu zajmuje od kilku do kilkunastu lat - mówi prezes Krzysztof Zdziarski.
Jak dodaje, Pesa nie myśli wyłącznie o rynku polskim. Wszystko wskazuje, że rynek KDP otworzy się też w Europie Środkowej, swoje plany mają np. Czesi. Na rozwój szybkich połączeń kolejowych w Europie naciska też Unia Europejska, ale także poszczególne rządy, widząc w tym koło zamachowe lokalnych gospodarek. Większy rynek, to większa szansa na zamówienia, a trzeba pamiętać, że na końcu zgadzać się muszą rachunki.
- Z jednej strony nikt nie chce być królikiem doświadczalnym. My również nie. Z drugiej strony strategią i misją każdej firmy jest rozwój - mówi prezes Zdziarski, będąc przekonanym, że na 20 pojazdach zamówiony przez PKP Intercity się nie skończy.
Stopniowe wejście w technologię KDP, w tym w budowę pudeł aluminiowych, to ścieżka, którą przeszła Hiszpania ponad 30 lat temu. Kiedy w 1992 roku uruchamiała swoją pierwszą linię dużych prędkości, nie posiadała własnego przemysłu zdolnego do produkcji takiego taboru. Jednak już 13 lat później - w 2005 roku - skierowała na tory pierwszy pociąg produkcji krajowej.
Ważna jest skala rynku. Tu w sukurs polskim producentom może przyjść Port Polska (CPK), który planuje zgromadzić pool taborowy. Ma ona się składać z pojazdów InterCity KDP (maksymalna prędkość eksploatacyjna >300 km/h), AeroExpress (maksymalna prędkość eksploatacyjna 200 km/h) - dla pasażerów udających się do/z lotniska, oraz InterRegio/ RegioExpres (maksymalna prędkość eksploatacyjna: 200 km/h) dla połączeń międzyregionalnych na potrzeby zainteresowanych urzędów marszałkowskich lub ich operatorów.
W debacie publicznej umyka uwadze, że około 75 proc. ruchu na linii "Y", która będzie sercem systemu KDP w naszej części Europy, nie będą tworzyły pociągi high-speed, ale InterRegio/RegioExpress i Aero Express, czyli kursujące z prędkościami rzędu 200 km/h, których produkcja staje się osiągalna dla rodzimych producentów taboru.
- Na pierwszy odcinek z Warszawy na lotnisko i do Łodzi nie będą potrzebne pociągi poruszające się z prędkością ponad 300 km/h - powiedział na Kongresie KDP Piotr Rachwalski z zarządu spółki CPK.
Na razie nie ma odpowiedzi na pytanie, kiedy CPK ogłosi przetarg na swój pool. Spółka chce obserwować uważnie, jak swoje postępowanie przeprowadzi PKP Intercity - zarówno pod względem terminów, jak i cen oraz ofert, które pojawią się na rynku.
Wiadomo za to, że pool taborowy CPK potrzebuje co najmniej kilkunastu docelowo, około 20 jednostek, aby uruchomić sprawny system dowozowy do lotniska. Chodzi o pojazdy z większym miejscem na bagaż, niskiej lub bezstopniowej różnicy między peronem a wejściem do pociągu (komfort pasażerów), zdolne do pracy pod różnymi napięciami (np. 3 kV DC i 25 kV AC).
Kluczowym elementem będzie oferta typu Aero Express - szybkie, częste i przewidywalne połączenia kolejowe do lotniska. Docelowo może to być jedna z najintensywniej obsługiwanych linii w Polsce pod względem liczby kursów.
Pociągi high speed, plus 320 km/h będą za to stanowić rdzeń połączeń dalekobieżnych. Będą obsługiwać ponad 70 proc ruchu pomiędzy głównymi aglomeracjami: Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Oprócz PKP Intercity i pociągów CPK będą to mogły być także pojazdy innych przewoźników. Przewozy KDP z założenia mają być komercyjne.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
