Czy superszybka kolej dotrze do nas z Czech? Zyskałaby na tym nie tylko Warszawa

Polska linia kolei dużych prędkości biegnąca od Katowic na południe ma w latach 30. spotkać się z czeską nad Olzą. Pozwoli to na szybkie i wygodne podróżowanie do Pragi, ale też Wiednia czy dalej na południe. Jednak w Czechach po ubiegłorocznej zmianie rządu o KDP mówi się chłodniej. Czy nie będzie tak, jak z drogą S3, która doprowadzona po polskiej stronie do granicy po czeskiej napotkała szczere pole?

• Rząd Petra Fiali zdecydowanie opowiadał się za budową kolei dużych prędkości. Ówczesne władze Ministerstwo Transportu deklarowały, że do roku 2034 pierwsze odcinki KDP będą już eksploatowane, a  do 2040 roku powstanie większość sieci.
• Nowy minister transportu Ivan Bednárik chce jednak racjonalizować projekt. Według analityków największe szanse na realizację mają trzy zaplanowane odcinki, w tym jeden na kierunku do/z Polski.
• Strona polska będzie mogła o to zapytać już w środę (8 kwietnia). Tego dnia planowane jest spotkanie bilateralne ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka i ministra transportu Czech.
• Inwestycje w transport kolejowy będą szeroko dyskutowane na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na wydarzenie.

Koleje dużych prędkości mają stworzyć komunikacyjny kręgosłup Europy. Mimo że w kilku europejskich krajach KDP już działają, nie ma spójnej sieci, która łączyłaby największe miasta kontynentu i kraje, w których się znajdują. Co więcej, wiele z europejskich państw jest na tyle małych, że budowa szybkiej kolei tylko na ich potrzeby mija się celem.

- Budujemy kolej dużych prędkości z kilku powodów. Po pierwsze, aby Europejczycy mogli szybko podróżować. Po drugie, aby pokazać, dlaczego jesteśmy w Unii. Po trzecie, to alternatywa dla transportu lotniczego i samochodowego. Przejazd na trasach Warszawa - Wilno czy Warszawa - Wiedeń, Warszawa - Berlin ma zajmować około czterech godzin. To standard, który zachęci do wyboru kolei - mówi Dariusz Joński, poseł do Parlamentu Europejskiego z ramienia Koalicji Obywatelskiej, członek Komisji Transportu i Turystyki.

Unia stawia na kolej dużych prędkości. Czy Czechy dotrzymają słowa?

Kiedy w lutym 2025 r. pod egidą polskiej prezydencji w Unii Europejskiej zorganizowano w Łodzi konferencję pt. "Nowa era europejskiego transportu - wyzwania polityki TEN-T", obecny na niej minister transportu Czech Martin Kupka dobitnie powiedział, że należy inwestować w integrację transportu w całej Wspólnocie, a kolej dużych prędkości to podstawa europejskiej komunikacji.  

Dosłownie trzy dni przed tą wypowiedzią czeskiego polityka 11 prezydentów i premierów państw członkowskich UE, w tym Republiki Czeskiej, zaapelowało do Komisji Europejskiej (KE) o skoncentrowanie się na wspieraniu szybkich połączeń kolejowych.

- Republika Czeska liderem w przyszłym rozwoju kolei dużych prędkości w Europie! Nasza inicjatywa, wspierana przez dziesięć innych państw członkowskich UE, otwiera ważną dyskusję na temat rozwoju i finansowania kolei dużych prędkości w nadchodzących latach. Lepiej połączona Europa jest kluczem do dobrobytu i wzrostu gospodarczego. Wsparcie finansowe UE jest tutaj kluczowe i przynosi wielką wartość dodaną - napisał wtedy na portalu X ówczesny premier Czech Petr Fiala.

Oprócz premiera Czech list podpisali także: premier Estonii Kristen Michal, premier Słowacji Robert Fico, premier Węgier Viktor Orbán, premier Włoch Giorgia Meloni, premier Łotwy Evika Siliņa, premier Hiszpanii Pedro Sánchez, premier Grecji Kyriakos Mitsotakis, premier Portugalii Luís Montenegro, prezydent Rumunii Klaus Iohannis i prezydent Litwy Gitanas Nauséda.

I o ile zdanie Komisji Europejskiej w sprawie kolejowych połączeń transgranicznych nie uległo od tego czasu zmianie, to zmienił się rząd w Czechach.

Czesi zaplanowali pięć linii KDP, ale na razie liczą się trzy

Rząd Petra Fiali, w którym Martin Kupka był ministrem transportu, mocno postawił na budowę KDP (po czesku Vysokorychlostní tratě, czyli VRT), chociaż prace projektowe, a przede wszystkim uzgodnienia z różnymi interesariuszami, w tym ze społecznościami lokalnymi, zajęły więcej czasu niż się spodziewano.

W każdym razie w listopadzie 2024 r. czeskie Ministerstwo Transportu zadeklarowało, że w ciągu 10 lat pierwsze odcinki KDP będą już eksploatowane, do 2040 roku powstanie większość sieci, a do 2050 roku czeska sieć kolei dużych prędkości zostanie w pełni zintegrowana z europejskim systemem transportowym.

W wielu regionach wyznaczono już korytarze pod przyszłe linie, a część odcinków uzyskała pozytywne decyzje środowiskowe. Co ważne, w Czechach budowa KDP o maksymalnej prędkości projektowej 350 km/h., przewidującej ruch pociągów z maksymalną prędkością 320 km/h, łączy się z projektami poniesienia prędkości na wybranych już istniejących liniach do 200 km/h (dziś najszybsze czeskie linie przewidują prędkość maksymalną pociągów 160 km/h).

Rząd w Pradze wprowadził zmiany organizacyjne, aby przyspieszyć inwestycje. W Správie železnic (narodowy zarządca sieci kolejowej odpowiednik PKP PLK), która ma budować KDP, wprowadzono system zarządzania projektowego i wskaźniki efektywności (KPI). Rozpoczęto również pierwsze działania terenowe - informowanie właścicieli gruntów oraz przygotowanie badań archeologicznych. W założeniu z listopada 2024 r. część inwestycji zostanie zrealizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego PPP. Chodzi o odcinki:

• 91 km linii Moravská brána (w przeliczeniu 16,8 mld zł),
• 39 km linii Południowe Morawy (4 mld zł),
• 75 km linii Środkowe Morawy (10,5 mld zł).

Przedstawiono też harmonogram dla poszczególnych korytarzy KDP

• RS1 (Praga - Brno - Ostrawa - Katowice) - start budowy: lata 2028-2032 (w zależności od odcinka), zakończenie: 2033-2036.
• RS2 (Brno - Brzecław - Wiedeń/Bratysława) - budowa: od 2028 roku, zakończenie około 2033.
• RS3 (Praga - Beroun - granica z Niemcami, kierunek Monachium) - budowa po 2028 roku, zakończenie po 2035.
• RS4 (Praga - Uście nad Łabą - Drezno) - budowa około 2030 roku, zakończenie około 2040.
• RS5 (Praga - Hradec Králové / Pardubice - Wrocław).

W ostatnim przypadku nie podano terminów. Projekt RS5 pozostaje na wczesnym etapie przygotowań i należy do najmniej zaawansowanych spośród czeskich korytarzy KDP. Dotychczas opracowano studia wykonalności oraz ogólne założenia przebiegu trasy, jednak brak jeszcze pełnej dokumentacji projektowej dla całego odcinka, a zamiast budowy pełnej KDP rozważana jest modernizacja istniejącej infrastruktury do prędkości 200 km/h.

Linia ma znaczenie transgraniczne, jednak jej realizacja jest słabiej skoordynowana niż w przypadku połączenia Ostrawa - Katowice. Jeśli RS5 powstanie, to prawdopodobnie w latach 40. 

Z kolei, mimo zapowiedzi rządowej, ze strony VRT można się dowiedzieć, że prace przygotowawcze dotyczą linii RS 1, 2 i 4.

Według przedstawionych wyżej założeń pierwsze planowane inwestycje budowlane to: Krušnohorský tunel (w Rudawach, na granicy Czech i Niemiec), VRT Moravská brána (odcinek Przerów - Ostrawa) VRT Jižní Morava (odcinek Brno - Rakvice i potem po istniejącej linii kolejowej do Wiednia i Bratysławy), VRT Slezsko (odcinek Katowice - Ostrawa).

Nowy minister mówi o racjonalizacji projektu KDP. Pewne tylko trzy odcinki?

W raporcie, którego jednym z autorów był Jiří Svoboda, szef Správy železnic w latach 2018-25, wyliczono, że zgodnie z modelami ruchu linia kolei dużych prędkości Praga - Brno może przyciągnąć nawet 60 tys. pasażerów dziennie. W otoczeniu stacji KDP miałoby powstać około 4 tys. miejsc pracy, szczególnie w Jihlavie (50-tys. miasto w południowej części Republiki Czeskiej, na Wysoczyźnie Czeskomorawskiej) i w rejonie Nehvizd. Wzrost popytu na mieszkania oznacza konieczność budowy nawet 1,6 tys. nowych lokali tylko w Jihlavie. Rozwój zabudowy i napływ mieszkańców miałyby pobudzić kolejne inwestycje infrastrukturalne oraz rozwój handlu, usług i oferty czasu wolnego. Miasto będzie mogłoby także organizować więcej wydarzeń o znaczeniu krajowym, a region Vysočina stałby się bardziej atrakcyjny turystycznie.

Przeciwnicy czeskich KDP zwracają natomiast uwagę, że chociaż na pierwszy rzut oka pomysł wydaje się szlachetny i dobrze uzasadniony, jest obarczony wieloma problemami. Najbardziej fundamentalnym z nich jest stosunkowo niska liczba ludności Czech (niespełna 11 mln osób), co od początku podważa opłacalność projektu. Kolej dużych prędkości wymaga dużego wolumenu pasażerów z gęsto zaludnionych obszarów - a Czechy, według przeciwników KDP, takimi nie dysponują.

- Bardzo często na etapie planowania megaprojektów zawyża się ich opłacalność, nie doszacowuje ryzyka i pomija negatywne skutki uboczne. Projekty kolejowe wydają się szczególnie podatne na ten problem. Potwierdzają to liczne badania naukowe. Zazwyczaj analizują one prognozy przed realizacją i porównują je z rzeczywistymi efektami po jej zakończeniu - czytamy na jednym z zajmujących się tematem czeskiej KDP z blogów.

Wprawdzie co do tego, że Czechy potrzebują VRT (czeski skrót dla KDP), panuje dziś nad Wełtawą polityczna zgoda, ale zmiana rządu sprawiła, że zmieniło się podejście do projektu. Nowy minister transportu Ivan Bednárik stwierdził, że trzeba go zracjonalizować. Jak zwraca uwagę czeski portal branżowy RailTarget, po objęciu stanowiska w Ministerstwie Transportu jasno dał on do zrozumienia, że najpierw trzeba poddać VRT szczegółowym analizom, które mają pokazać, czy ich eksploatacja nie będzie w przyszłości wymagała ogromnych corocznych dopłat z budżetu państwa.

- Wszyscy cieszymy się na koleje dużych prędkości, ale nikt jeszcze nie policzył, czy nie będą musiały być dotowane miliardami rocznie, aby zapewnić ich funkcjonowanie - powiedział minister na początku grudnia 2025 r.

Eksperci kolejowi, z którymi rozmawiała redakcja RailTarget, potwierdzają, że budować VRT trzeba tam, gdzie w istniejącej sieci brakuje przepustowości. W takim przypadku państwo i tak musiałoby budować nowe linie. Różnica między budową nowoczesnej linii konwencjonalnej a linii przystosowanej do VRT jest przy tym niewielka w stosunku do całej inwestycji, natomiast wartość dodana VRT jest ogromna.

Według Rail Target, biorąc to pod uwagę, powinny być realizowane trzy priorytetowe odcinki. Nie tylko podniesie to prędkość na czeskiej kolei, ale przede wszystkim rozwiąże problem krytycznego braku przepustowości. Są to odcinki:

• Praga - Světlá nad Sázavou (VRT Polabí / Środkowe Czechy). Wyjazd z Pragi w kierunku Kolína jest jednym z najbardziej przeciążonych miejsc w Czechach. Nowa linia w kierunku Světlé nad Sázavou jest jedyną drogą do odciążenia tego korytarza.
• Krušnohorský tunel. To absolutne "must have" dla czeskiego eksportu. Obecna linia w dolinie Łaby osiągnęła granice przepustowości i dopuszczalnego obciążenia hałasem. Tunel pod Rudawami umożliwi szybkie połączenie z Niemcami i uwolni dolinę Łaby dla transportu regionalnego. To strategiczny projekt europejski (TEN-T), na który można pozyskać znaczące dotacje z UE, co wpisuje się w strategię Bednárika polegającą na oszczędzaniu państwowych pieniędzy.
• Ostrawa - Przerów (VRT Moravská brána). Tu VRT rozwiązuje problem krytycznie wąskiego gardło na Morawach. To odcinek, na którym mieszają się ogromne potoki ruchu towarowego z pociągami dalekobieżnymi. Dodatkowo zakłada się tu wykorzystanie projektu PPP, czyli pieniędzy prywatnych inwestorów. Odcinek ten przeszedł już test ekonomicznej zasadności i jest kluczowy dla połączenia północy i południa Europy.

Według RailTarget, linie te tworzą "twardy rdzeń" przyszłej sieci VRT i zapewne przejdą test efektywności w 100 proc. przeprowadzony przez nowe władze. Los pozostałych linii VRT pozostaje otwarty z powodów finansowych. W czasach, gdy pieniędzy brakuje, trzeba po prostu budować tam, gdzie kolej tego najbardziej potrzebuje.

Poprzedni minister transportu Martin Kupka na odchodnym namawiał swojego następcę, aby nie oceniał pochopnie projektów, nad którymi pracowano w ministerstwie, w tym - być może najtrudniejszego z nich - czyli VRT.

- Jeśli teraz pojawią się politycy, którzy kwestionują VRT, choć sami uczestniczyli w ich planowaniu, to jest to droga donikąd. Jeśli politycy nie uznają VRT za priorytet, nigdy nie zostaną zbudowane - mówił w rozmowie z RailTarget.

Zdaniem Kupki zawsze będzie istniał silny nurt przeciwny, argumentujący, że kraj jest zbyt mały lub zbyt biedny na takie inwestycje. W budowie VRT trzeba jednak dostrzec analogię do budowy systemu kolejowego w Czechach z XIX i XX w. Gdyby wtedy Czesi się od niej odwrócili, ich rozwój cywilizacyjny wyglądałby inaczej.

- Jeśli jednak zdejmie się nogę z gazu, ludzie nie doczekają się nawet podstawowych odcinków kolei dużych prędkości. Relatywizacja projektu jest niebezpieczna - ocenił.

Kupka przypomina również, że rząd podjął działania na rzecz wzmocnienia europejskiego instrumentu CEF w kolejnej perspektywie finansowej. Finansowanie VRT ma opierać się na połączeniu środków krajowych, funduszy unijnych oraz kapitału prywatnego.

Co się dzieje po polskiej stronie granicy

Tymczasem po polskiej stronie trwają prace projektowe nad linią Katowice - granica państwa. Ma ona powstać w standardzie kolei dużych prędkości z prędkością eksploatacyjną do 250 km/h wraz z łącznicami do Żor, Rybnika, Jastrzębia-Zdroju czy Wodzisławia Śląskiego.

Prace projektowe od połowy 2023 roku, realizuje konsorcjum w skład którego wchodzą: spółka Dohwa Polska, Dohwa Engineering oraz Korean Railways. Obecnie trwa zaawansowany proces pozyskiwania decyzji środowiskowej. Pod koniec marca Europejska Agencja Wykonawcza ds. Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA) poinformowała o zakończeniu weryfikacji i pomyślnym rozliczeniu unijnego dofinansowania (1,75 mln euro) prac przedprojektowych.  

Według wyliczeń spółki Centralny Port Komunikacyjny, budowa tej linii umożliwi uruchomienie szybkich połączeń międzynarodowych łączących m.in Katowice i Warszawę z Pragą, Wiedniem, Bratysławą i Budapesztem. Po zakończeniu prac czas podróży na trasie Warszawa - Wiedeń ma wynieść około 4 godzin 20 minut. Między Wiedniem a Katowicami przejazd koleją ma zająć około 2 godzin 20 minut, a między Katowicami i Pragą - około 2 godzin 30 minut. Zaś podróż z Katowic do Ostrawy trwałaby około 35-40 minut.

Na razie nie jest znany dokładny harmonogram inwestycyjny, ale po linii Y (Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław), to właśnie linia Warszawa -Katowice - granica z Czechami obok CMK Północ (Gdańsk) ma największe szanse na dołączenie do systemu KDP w Polsce. PKP PLK obiecują, że na odcinku Warszawa - Zawiercie (CMK) 250 km/h będzie można już pojechać w 2027 r.

Jeśli nasza linia KDP spotkała się w przyszłości czeską VRT, w przyszłości nie byłoby trzeba, tak jak teraz w Bohuminie, zmieniać kierunku jazdy pociągu i przepinać lokomotyw, aby kontynuować podróż w do Pragi, Wiednia, Bratysławy czy Budapesztu.

Na ile jest to realne - o to strona polska będzie mogła o to zapytać już w środę (8 kwietnia). Tego dnia planowane jest spotkanie bilateralne ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka i ministra transportu Czech Ivana Bednárika. W agendzie rozmów we Wrocławiu działania w zakresie transportu i infrastruktury.