Nowe problemy z F-35. Latają z balastem zamiast radaru. Polska zaliczy opóźnienie

Najnowocześniejszy myśliwiec świata - F-35, który od lat wykonuje kluczowe zadania bojowe w operacjach USA, nadal cierpi na choroby wieku dziecięcego i nie potrafi uwolnić się od serii technicznych potknięć. Ostatnio powodem kłopotów F-35 są opóźnienia w produkcji nowego radaru AN/APG‑85. Problem ten uderza w samą istotę przewagi powietrznej F‑35. Kłopotów jest jednak więcej i wpłyną one także na polskie myśliwce F-35.

• Od 2025 r. amerykańskie siły powietrzne otrzymują samoloty F-35 bez radaru AN/APG‑85, który ma zastąpić dotychczasowy AN/APG‑81. Docelowe rozwiązanie ma być gotowe dopiero w 2027 r.
• Amerykańskie wojsko przyjmuje F‑35 bez tego kluczowego sensora, z balastem w miejsce radaru. Czy takie samoloty trafią również do Polski?
• Pewne właściwie jest to, że polskie F-35 przylecą do kraju w momencie, gdy ich własny program modernizacyjny jest w połowie drogi. Te z ukończonym Block 4 - dolecą kilka lat później.
• Problemy przemysłu obronnego będą dyskutowane na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na wydarzenie.

Informacje płynące z USA wskazują, że program Joint Strike Fighter (JSF) - budowy samolotu F‑35 Lightning II - mający być symbolem przewagi technologicznej Zachodu - po raz kolejny staje przed pytaniami o swoją dojrzałość. I nie jest to drobna usterka, ale problem konstrukcyjny i organizacyjny, który może mieć wpływ na produkcje F‑35 przez lata. Także dla Polski.

Jak informują amerykańskie media branżowe od końca 2025 r. amerykańskie siły powietrzne otrzymują od Lockheeda Martina samoloty F-35 bez radaru AN/APG‑85, opartym na technologii GaN (azotek galu), który ma zastąpić dotychczasowy AN/APG‑81. Tak też jest w 2026 r. i wcale nie wiadomo, co będzie w latach następnych.

Skąd problem? Nowy radar jest większy, mocniejszy od starego i wymaga innego układu mocowania. Do tego niezbędna była zmiana głównej wręgi konstrukcyjnej nosa samolotu (bulkhead). F‑35 produkowane w transzy Lot 17 (od czerwca 2025 r. do września 2026 r.) mają już nową strukturę wręgi, przygotowaną pod APG‑85. Tak też będą produkowane maszyny Lot 18, w ramach których montaż samolotów rozpocznie się w połowie 2026 r.

Problem w tym, że dostawy radarów APG‑85, pod które samoloty są budowane, są opóźnione. Powodem są m.in. problemy z ich chłodzeniem czy poborem mocy. Tak naprawdę oznacza to, że radar APG‑85 nie jest gotowy do produkcji seryjnej. Producent nie wyklucza, że może być gotowy dopiero w 2027 r.

Nowe radary mają dostać dopiero samoloty produkowane w ramach transzy Lot 20, która choć też już trwa, to cały cykl produkcyjny potrwa do maja 2031 r. Do tego czasu problemy z nowym radarem może mieć nawet ponad 100 samolotów F-35.

Nowe problemy F-35. Latają z balastem zamiast radaru

Sytuacja jest patowa. Starych radarów do zmienionej konstrukcji nosa samolotów nie da się "wcisnąć". Wymaga innego układu mocowania. Nie istnieje też żaden hybrydowy adapter pozwalający zamontować na samolocie oba typy radarów. Lockheed Martin poinformował, że rozważa nawet przeprojektowanie przodu kadłuba tak, aby umożliwiał montaż obu radarów, ale to jednak oznaczałoby kolejne lata certyfikacji.

Opóźnienia w radarze APG‑85 są na tyle poważne, że armia amerykańska (USAF, US Navy i USMC) zaczęła przyjmować F‑35 na służbę bez tego kluczowego sensora. W miejsce radaru montowany jest balast, aby zachować aerodynamikę i środek ciężkości.

Od razu wyjaśnijmy, że sytuacja zastępowania radarów balastem w świecie lotnictwa nie jest nowa. Ten sam problem miało w latach 80., XX w. brytyjskie lotnictwo, kiedy pierwsze myśliwce Tornado F.2 trafiły do RAF. Również były bez radaru AI.24 Foxhunter. Był on wówczas jednym z pierwszych brytyjskich radarów pulsacyjno‑dopplerowskich, bardzo skomplikowanym jak na tamte czasy, dlatego jego rozwój był poważnie opóźniony.

W efekcie Tornado F.2 był pierwszym myśliwcem, który latał z balastem w miejscu radaru. Dlatego nazywano go żartobliwie Blue Circle Radar (Radar Niebieskiego Koła) od nazwy brytyjskiej firmy cementowej, a prasa pisała o "samolotach widmo", które nie mogły wykonać podstawowej funkcji. Obecnie F‑35 powtarza historię brytyjskiego Tornado. To kolejny przykład, że w wielkich programach zbrojeniowych technologia często nie nadąża za harmonogramem produkcji.

F‑35 dla Polski zaawansowane, ale niegotowe. TR‑3 i Block 4 opóźniają pełną zdolność bojową

Problem w tym, że jeśli chodzi o F-35 to sytuacja ta ma miejsce w XXI w., w programie wartym ponad 1,7 biliona dolarów, a do tego w czasie, kiedy u granic Polski toczy się wojna, a skutki konfliktu na Bliskim Wschodzie odczuwa cały świat. Do tego dowiedzieliśmy się, że nowy radar nie "spina" się z konfiguracją Technology Refresh 3 (TR‑3) Block 4.

Block 4 to największy i najważniejszy pakiet modernizacyjny F-35, obejmujący ponad 75 nowych zdolności. Jego realizacja jest możliwa tylko dzięki nowej architekturze TR‑3, która daje samolotowi więcej mocy obliczeniowej, pamięci i przepustowości.

TR‑3 to znacznie wydajniejszy komputer misji, nowe wyświetlacze i elektronika, większa pamięć i zestaw ulepszeń awioniki. Dzięki temu odrzutowiec może obsługiwać bardziej zaawansowane technologicznie sensory, stosować bardziej agresywne techniki ataku elektronicznego i nowe kody uzbrojenia oraz daje maszynie zapas mocy. Blok 4 zwiększa fuzję liczbę czujników i szczegółowość danych wejściowych. 

TR-3 było niestabilne od początku wdrażania i nie spełniało minimalnych wymagań, a prace naprawcze wciąż się przedłużały. Dlatego USA w 2023 r. zatrzymały odbiór F‑35. Jednak po prawie roku zamrożenia, kiedy nieprzyjęte maszyny wypełniły po brzegi hale, w lipcu 2024 r. Pentagon zaczął ponownie odbierać F‑35, by odblokować magazyny oraz linie produkcyjne i umożliwić setkom nowych a także zmagazynowanych samolotów powrót na ścieżkę gotowości bojowej.

Maszyny posiadały wprawdzie nową architekturę TR‑3, ale oprogramowanie - i to jest kluczowe - nadal było niepełne, przeznaczone właściwie wyłącznie do szkolenia. Pełne wdrożenie TR‑3, miało zapoczątkować falę modernizacji samolotów w latach 2025-2028. Amerykański, niezależny urząd kontrolny (GAO) - taki polski NIK tylko z większymi uprawnieniami - przewiduje jednak, że pełną funkcjonalność Tr-3 Block 4 uzyska dopiero na początku lat 30.

Polskie F‑35 przylecą szybciej niż ich pełne możliwości. Modernizacja Block 4 opóźni rewolucję

W te kłopoty wpisuje się produkcja amerykańskich myśliwców V generacji dla Polski. Kupiliśmy 32 samoloty F‑35A za 4,6 mld dol., w konfiguracji TR‑3 Block 4, czyli dokładnie w tej, która zakłada wyposażenie maszyn w nowoczesne oprogramowanie i nowy radar. Pierwsze polskie F-35 mają trafić do kraju w 2026 r. Ich dostawy zakończyć się mają w 2030 r. Jeśli nic się nie zmieni, może to oznaczać, że 11 samolotów F-35, które już odebraliśmy w USA od producenta i na których szkolą się tam polscy piloci, będą w konfiguracji TR‑3, ale niepełnej, z oprogramowaniem rozwijanym stopniowo, "w biegu".

Do tego bez radarów? Gdyby tak się stało, Polska będzie fizycznie posiadała nowoczesny i drogi samolot, ale jego pełne możliwości nadejdą dopiero w przyszłości. Samoloty będą zdolne do szkolenia, części misji bojowych, ale bez pełnego wykorzystania nowego uzbrojenia, sensorów czy trybu walki elektronicznej. Informacje, że rozwiązanie problemu wciąż niedopracowanego technologicznie samolotu F-35 może potrwać do 2027 r. lub dłużej, nie brzmi dla nas specjalnie dobrze.

Podobnie jak to, że jedziemy pod tym względem na tym samym wózku co USA, Wielka Brytania, Włochy. To problem systemowy programu F‑35, na który nie mamy wpływu.

Wszystko to może oznaczać opóźnienie osiągnięcia pełnej gotowości operacyjnej przez polskie F‑35 Husarz nawet o kilka lat.

Kupiliśmy te maszyny dlatego, że mogą wykonywać dalekie precyzyjne uderzenia, działać w środowisku sieciocentrycznym jako latający supersensor, który widzi więcej niż radary naziemne i potrafi przekazać dane o celach innym platformom. Być "oczami" naszego systemu obrony powietrznej, naszym mini AWACS-em.

Bez radaru maszyny nie będą mogły prowadzić złożonych misji powietrznych, używać uzbrojenia nowej generacji, pełnić dyżurów QRA (natychmiastowej gotowości bojowej myśliwców NATO), ani działać w roli sensor node w sieci NATO, czyli jako węzeł sieci, zbierający ogromną ilość danych z własnych sensorów.

Przez kilka lat F-35 byłyby podobne do samolotów F‑16, tyle że bardziej stealth i z lepszymi sensorami. Byłyby też mniej przekonującym element odstraszania. To nie znaczy, że kupiliśmy złe samoloty. Opóźnienia TR‑3, jak i nowego radaru, który również jest częścią pakietu Block 4, są bolesne, ale przejściowe i nie jest to katastrofa.

F‑35 będą nadal bardzo dobre, ale na razie nie tak "wszechwidzące", jak zakładano w docelowej konfiguracji. Pełna rewolucja przyjdzie więc później niż dostawy samolotów. Jeśli patrzymy na F‑35 w perspektywie 20-30 lat, a nie 3-5, Polska będzie miała docelowo samolot, który jest standardem NATO, ma ogromny potencjał modernizacyjny, będzie rozwijany przez dekady.