Tak Unia ma budować elektromobilność. Pomocna będzie chińska strategia

Po serii planów pozostających w sferze pobożnych życzeń unijny akcelerator przemysłowy IAA ma być przełomem w myśleniu o gospodarce. Adam Guibourge-Czetwertyński, dyrektor Transport & Environment w Polsce uważa, że powinniśmy iść tą samą drogą co Chińczycy i uzależnić wejście na europejski rynek dostępem do technologii elektromobilnych. Tak, jak miała to robić Izera.

• Adam Guibourge-Czetwertyński wskazuje, że europejskie koncerny wchodzą we współpracę technologiczną w elektromobilności, ale państwo powinno pilnować bezpieczeństwa i korzyści gospodarczych.
• Unijny akcelerator przemysłowy IAA ma dać państwom narzędzia do budowania lokalnej wartości dodanej, m.in. przez wymóg co najmniej 70 proc. wartości pojazdu produkowanej w Europie.
• Ekspert postuluje "ucywilizowanie" inwestycji zagranicznych przez B+R i transfer własności intelektualnej, np. licencje lub joint venture, na wzór warunków stawianych kiedyś przez Chiny.
• Rozwój europejskiego przemysłu i elektromobilność będą ważnymi tematami XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na wydarzenie.

- Widać, że elementem strategii tradycyjnych koncernów europejskich, które starają się dostosować swoje floty do zmiany rynku, jest nawiązanie współpracy z firmami, które rozwinęły technologie elektromobilne. Wydaje, że to jest bardzo racjonalny krok – mówi Adam Guibourge-Czetwertyński, dyrektor organizacji pozarządowej Transport and Environment w Polsce.

Wskazuje, że robią to dzisiaj właściwie wszystkie europejskie firmy, co nie znaczy, że takie postępowanie nie jest pozbawione ryzyk i problemów. - Państwo powinno zadbać o to, żeby ta współpraca się układała w sposób bezpieczny dla interesów kraju. Przede wszystkim korzystny z punktu widzenia gospodarczego, żebyśmy postawili rzeczywiście na rozbudowę nowego sektora gospodarki – mówi Adam Guibourge-Czetwertyński.

Wskazuje przy tym przykład Słowacji, która w stosunku do wielkości swojej gospodarki produkuje relatywnie gigantyczną liczbę aut, kilkukrotnie większą niż Polska. Przemysł słowacki ma w tym bardzo mały udział własnej wartości dodanej. Po pierwsze dlatego, że komponenty importuje z sąsiednich krajów. Po drugie dlatego, że wszystkie te rozwiązania, a więc i własność intelektualna, pozostają za granicą.

Elektromobilność w Polsce: jak budować lokalną wartość dodaną?

- Wartość dodana z takiej montowni jest bardzo mała dla lokalnej gospodarki. Zmiana technologii daje szansę na wypracowanie własnych rozwiązań, których będą w stanie dostarczyć polskie firmy. Polskie firmy mają już pewne kompetencje w produkcji baterii, w produkcji sprzętu elektrycznego, z produkcją oprogramowania, które jest potrzebne w samochodach elektrycznych – mówi Adam Guibourge-Czetwertyński.

Polski rząd powinien identyfikować tego typu nisze, w których znajdują się już polskie firmy i je rozwijać. Stąd waga projektów takich jak hub planowany przez Electromobility Poland.

Według Adama Guibourge-Czetwertyńskiego unijny akcelerator przemysłowy (Industrial Accelerator Act) jest w stanie pomóc w tego typu rozwoju.

Unijny akcelerator przemysłowy IAA: przełom w polityce przemysłowej UE?

- Z punktu widzenia europejskiego ten akcelerator jest dosyć znaczącym przełomem w myśleniu o naszej polityce przemysłowej. Unia wielokrotnie opracowała strategie rozwoju przemysłu na wszystkie możliwe sposoby, ale dotychczas to były przeważnie pobożne życzenia. Po raz pierwszy mamy tak kompleksowy instrument, który daje konkretne narzędzia państwom członkowskim, żeby wspierać rozwój lokalnej wartości w kluczowych sektorach przyszłościowych dla gospodarki i samochody elektryczne są jednym z takich sektorów – mówi Adam Guibourge-Czetwertyński.

Unijny akcelerator przemysłowy może wspierać ten rozwój poprzez ustawienie konkretnych wymogów dotyczących zawartości lokalnej.

- Jeżeli państwo będzie chciało wspierać na przykład preferencyjnymi warunkami podatkowymi zakup pojazdów przez firmy, to taki pojazd musi rzeczywiście tworzyć wartość dodaną dla europejskiej gospodarki. To musi być pojazd, którego przynajmniej 70 proc. wartości jest produkowana w Europie – przypomina Adam Guibourge-Czetwertyński.

Obecnie poza ten nawias są wyciągnięte baterie. Adam Guibourge-Czetwertyński przypomina natomiast, że one także muszą spełniać pewne warunki, dotyczące europejskiego pochodzenia kluczowych komponentów.

- Od dwudziestego siódmego roku to będą trzy komponenty, od trzydziestego roku to będzie pięć komponentów, bo dojdzie jeszcze oprogramowanie, które jest wykorzystane w tych bateriach. Ale dzięki temu właśnie upewnimy się, że preferencyjnie traktujemy podatkowo takie pojazdy, które tworzą wartość dodaną dla europejskiej gospodarki – twierdzi Adam Guibourge-Czetwertyński.

Europa zastosuje strategię jak Chiny?

Drugim istotnym zagadnieniem, ze względu rozwoju branży nowych napędów w Polsce i projektu Electromobility Poland, jest "ucywilizowanie relacji inwestycji zagranicznych". Chodzi o to, żeby inwestycja zagraniczna nie była wyłącznie wielkim magazynem, który służy do importu gotowych produktów z zagranicy, tylko aby spowodowała inwestycje w badania i rozwój w Europie a także transfer wiedzy, własności intelektualnej, np. poprzez umowę o licencjonowanie.

- Może to być w formie joint venture z kontrolą lokalnego kapitału europejskiego. To warunki bardzo podobne do tych, które same Chiny postawiły w latach osiemdziesiątych, kiedy zaprosiły Europejczyków do inwestycji w Chinach. Mówiły: chcecie wejść na chiński rynek? Weźcie lokalnego partnera – konkluduje Adam Guibourge-Czetwertyński, dodając, że taki sam schemat działania powinni obecnie przejąć Europejczycy.